Northrop F-5A/B Freedom Fighter

Northrop F-5 del Ala 23 tomada desde la cabina de otro avión de la formación
Northrop F-5 del Ala 23 tomada desde la cabina de otro avión de la formación. Fuente: Ejército del Aire de España.

 

Northrop F-5A/B Freedom Fighter

Cinco décadas defendiendo a España

 

Casi con total seguridad, si al entonces Teniente General Lacalle, en aquel lejano 11 de enero de 1965, mientras anunciaba el contrato de compra de 70 Northrop F-5, se le hubiera dicho que casi 46 años después, 20 unidades iban a seguir volando en el Ejército del Aire, y sin perspectivas de sustitución, hubiera tomado por loco a quien se lo dijera, y sin embargo es la asombrosa realidad.
 
 

Antecedentes

Tras un proceso de selección, en el que se buscaba sustituto a los T-33 y F-86, que en gran número poblaban las bases españolas, y después de un no muy prometedor comienzo, en el que el ejemplar desplazado a España, para ser probado se estrellaba tras una maniobra falleciendo tanto el piloto de pruebas de Northrop, Don Papis, como el Comandante español Joaquín Perez en Torrejón, y venciendo la oposición de cierto sector del EA mas partidario de adquirir aviones de mas prestaciones como el F-104, se decidió finalmente la construcción en España de 70 unidades, (34 biplazas y 36 monoplazas), del caza ligero Northrop F-5, convirtiéndose así en el primer país europeo en adquirirlo.

No fue un proceso sencillo, los primeros movimientos los hizo Northrop y CASA, estableciendo contactos, y desarrollando una estrategia que les beneficiara a ambos, uno vendía 70 aviones, introduciéndose en Europa, y CASA creaba la infraestructura y adquiría la experiencia para fabricar reactores, para lo cual Northrop adquirió el 24% de las acciones de CASA, alcanzándose un acuerdo entre ambas compañías, visitándose por ambas partes las fábricas contrarias para ir viendo las posibilidades y necesidades para que la fabricación fuera posible.

Vista lateral de un Northrop F-5 tomando altura
Vista lateral de un Northrop F-5 tomando altura. Fuente: Ejército del Aire de España.

Ya solo quedaba que el EA adquiriera el aparato, y para ello se organizaron una serie de exhibiciones en EEUU y España, que incluían despegues con armamento desde pistas de tierra, cuestión que era importante para el EA, aun que con la mala suerte ya citada del accidente de Torrejón, hecho no imputable al aparato, y si a un exceso de fogosidad del piloto.

El EA, interesado como decimos en sustituir a los T-33 en labores de enseñanza y a los Sabre en labores de cazabombardeo, veía cada vez con mejores ojos a ese menudo aparato supersónico, que podía cumplir ambas funciones, y que además se podría fabricar en España, desarrollándose la industria aeronáutica española, y también por que no decirlo, su bajo precio cifrado en 38 millones de pesetas los monoplazas y 44 los biplazas, permitirían adquirir un número mucho mayor que si se decantaba por los bisónicos Starfighters, de la Lockheed, que lógicamente tenían un precio muy superior.

Así finalmente se decantó el EA por el F-5, con la condición de ser fabricado en España, concediendo el Consejo de Ministros en Diciembre de 1965, los primeros 330 millones de las antiguas pesetas para la compra de los primeros utillajes y herramientas necesarias para la fabricación de un total previsto de 3877 millones de pesetas en los que se valoró el contrato.

Vista frontal de un F-5 sobre la pista con las cabinas abiertas
Vista frontal de un F-5 sobre la pista con las cabinas abiertas. Fuente: Ejército del Aire de España.

 

Fabricación

Desde ese momento, comenzó tanto en la factoría de CASA de Getafe, como en la de Sevilla, intensos trabajos para adecuar las instalaciones a la nueva fabricación de los F-5, así como a formar al personal que iba a realizar los trabajos, decir como curiosidad que se adquirieron los patrones originales de Nortrhop, que garantizaban la total compatibilidad de las piezas fabricadas en España, con las fabricadas en USA, ya que entre otras cosas en aquellos momentos había la posibilidad de que se fabricaran en España aviones destinados a terceros países, cosa que al final no sucedió.

Así pues comenzaron a instalarse prensas hidráulicas, fresadoras, hornos, comprobadores, grúas, fresadoras químicas, baños de anodizado, así como uno de los primeros ordenadores instalados en España, un IBM de cinta perforada que sería el encargado de controlar la producción, ni que decir tiene que este fue un paso importantísimo por la transferencia de tecnología recibida, para CASA, que entraba en la era del reactor, por la puerta de la fabricación, con todo lo que ello conlleva de experiencia y aprendizaje.

La producción se repartió entre Sevilla, que fabricaría de la parte anterior y central del fuselaje, mientras que Getafe se ocuparía del resto y el montaje final.

Frontal de dos aeronaves Northrop F-5 en pista con las cabinas subidas
Frontal de dos aeronaves Northrop F-5 en pista con las cabinas subidas. Fuente: Ejército del Aire de España.

Para facilitar a CASA el proceso de montaje de los aviones, los dos primeros llegarían desde Northrop desmontados, para ser montados en España, los tres siguientes se suministrarían las estructuras para ser integradas aquí, los tres siguientes se fabricarían ya de piezas sueltas suministradas desde USA, siendo ya el noveno avión, el primero íntegramente fabricado en España, que como cosa curiosa tenía un porcentaje de fabricación del avión mayor que el de la propia Northrop, que subcontrataba numerosa piezas completas como la cola o el tren de aterrizaje a otras empresas como Canadair.

Por fin, un 22 de mayo de 1968, despegaba en su vuelo inaugural, el primer F-5 “montado” en España desde Getafe, pilotado por un piloto de pruebas de Nortrhop en un vuelo perfecto y sin ninguna complicación, que demostró que podíamos y sabíamos construir aviones de combate en España.

La producción comenzó a acelerarse, cumpliendo escrupulosamente los plazos de entrega, adelantándose incluso a veces a la previsión, y eso que cada vez se incorporaban mas piezas fabricadas aquí, y no solo montábamos las que nos suministraba Nortrhop, entregándose oficialmente al EA el 19 de junio del 69, los dos primeros F-5 B, designados oficialmente como CE.9, entrando en servicio en su primera unidad el 202 escuadrón de Morón, en enero de 1970.

Personal auxiliar revisando los F-5 (AE-9)
Personal auxiliar revisando los F-5 (AE-9). Fuente: Ejército del Aire de España.

En febrero una cumplidora CASA, entregaba 10 nuevos F-5B, entregándose otros 10 antes de agosto, completándose en noviembre la entrega del 34 y último biplaza de los contratados, entregando además antes de final de año 2 monoplazas A de los 36 contratados.

Decir aquí, que unos meses antes el EA tomó la decisión de que 18 de los monoplazas A fueran de la versión de reconocimiento RF, que conserva intactas sus capacidades de ataque, pero incluye un morro rediseñado con cuatro cámaras de reconocimiento fotográfico, hecho que se hizo sin mas problemas que el que unos pocos RF tuvieran que ser entregados con el morro de los A, hasta que se pudieron fabricar los frontales específicos sustituyéndolos en unas pocas horas de maestranza a posterioridad.

Como decíamos, la fabricación continuaba a buen ritmo, entregándose en 1971 un total de 30 aviones, saliendo de Getafe el 11 de abril de 1972, el 70 y último de los aviones contratados, en lo que puede considerarse como un éxito de CASA, el entregar 70 aviones en 4 años, partiendo de cero, sin tener ni tan siquiera la experiencia o la maquinaria necesaria, apenas unos años antes.

Varias aeronaves Freedom Fighter en la pista tras un día lluvioso
Varias aeronaves Freedom Fighter en la pista tras un día lluvioso. Fuente: Ejército del Aire de España.

 

El F-5 en servicio

A veces nos cegamos con las prestaciones de tal o cual avión, de mas prestaciones, o de líneas mas vistosas, pero hay aviones que dejan huella, y no solo dejan si no que siguen dejando, pero tal vez por que todos los pilotos de combate del EA desde 1971 hasta hoy, o por que gran número de los destinados en los 70 y 80 en Gando y Morón han pasado por el F-5, es un avión al que se le tiene gran cariño en el EA; es y sigue siendo un avión noble, de prestaciones supersónicas, leal pero exigente con sus alumnos, que ha sabido adaptarse como nadie a los tiempos modernos, y que tanto hacía formaciones en vuelo con los Saetas, Sabres o T-33 hace 40 años, como con los F-18 o Eurofighters en la actualidad, demostrando que con este aparato se dio en la tecla, en una buena tecla, la de esos pájaros míticos que al igual que el DC-3 o el Hércules , su mejor sustituto es otro igual, y en el caso del F-5B, se puede llegar a decir sin temor a equivocarnos que su mejor sustituto ha sido, el mismo pero modernizado a la versión M, con sus cabinas digitales, y asientos eyectables Martin-Baker 0-0.

Tres han sido las bases españolas que han acogido con cariño a este aparato, y una de ellas desde los primeros días hasta hoy….y lo que les queda, Gando, Morón y Talavera la Real.

Maniobra aérea de un Northrop F-5 durante su vuelo
Maniobra aérea de un Northrop F-5 durante su vuelo. Fuente: Ejército del Aire de España.

Los primeros en recibir los aviones, fueron los pilotos del escuadrón 202 de Morón, quienes en enero de 1970, recibían los 4 primeros F-5B, desde Getafe, pilotados por profesores de la Escuela de Reactores, en lo que sería un “préstamo” de estos aviones, que se marcharían a Talavera 22 años después, cuando Morón deja de operarlos, convirtiéndose así Talavera en la única base que operar los F-5, tras ceder Gando los suyos en 1982 a Morón, de donde salieron como destacamento en 1974 en un curioso periplo, en especial de algunos aparatos, que estuvieron oficialmente asignados a lo largo de su vida a las tres bases, con tres indicativos distintos.

Tal y como comenzaban a llegar aviones, se iniciaban los programas de instrucción pertinentes al objeto de habilitar al mayor número posible de pilotos en el avión, de manera que se pudiera habilitar el 204 escuadrón cuanto antes, que sería el encargado de decepcionar los aparatos de reconocimiento, que comenzarían a llegar a finales de 1971.

Pero estas denominaciones son provisionales, puesto que en 1971, nace el Ala 21, desapareciendo así los escuadrones 202 y 204, formándose los escuadrones 211, Gallos, y el 212, Sisones, incorporando los RF-5 al 212, mientras que los A de ataque se englobarían en el 211.

Las misiones que desde Morón comienzan a realizar estos aviones son innumerables, equipados con lanzacohetes, ametralladoras y bombas “tontas” realizan misiones de entrenamiento en el polígono del Caudé, en Teruel, sufriendo por desgracia el primer accidente grave, en julio del 72, un F-5B mientras ensayaba un ataque a baja cota a un nudo ferroviario, en Badajoz, falleciendo sus dos pilotos.

Patrullas de F-5 del Ala 23, con Base en Talavera la Real, durante su vuelo
Patrullas de F-5 del Ala 23, con Base en Talavera la Real, durante su vuelo. Fuente: Ejército del Aire de España.

Comienzan a hacerse maniobras con otros países como Francia y sobre todo con la todopoderosa Us Navy, con la que se hacían numerosas salidas de ataque simulado, en las que unos practicaban su defensa, y otros su ataque y todos salían beneficiados.

Es en este punto donde los F-5 comienzan a escribir algunas misiones en verde, en verde de combate, pues dada la situación que se vive en el Sahara español, se comienzan a realizar destacamentos a Gando, para dar apoyo y reconocimiento al territorio africano.

Es en uno de estos traslados desde la península a Canarias, donde en medio de pésimas condiciones climáticas se pierde un nuevo aparato cerca de Córdoba, aunque afortunadamente el piloto pudo eyectarse.

Dado que la situación en el Sáhara cada vez es peor, se decide que los destacamentos, que hasta la fecha eran temporales y rotatorios, se hagan permanentes, basando en Lanzarote 18 aviones, entre As y RFs, llegando en 1974 finalmente a Gando, dado que Lanzarote no reunía las condiciones para un despliegue tan numeroso, desde donde realizan numerosas misiones con armamento real sobre el Sáhara, sobre todo de escolta y recofoto, regresando en 1975 tras mas de 500 misiones a plena satisfacción, tanta que se decide en 1976, crear una base permanente en Gando, dotada con F-5s, desactivándose así el 212 escuadrón, basándose en Gando 2 biplazas y todos los monoplazas con matrícula par.

Primer plano de las cabinas de un Northrop F-5 -Freedom Fighter-
Primer plano de las cabinas de un Northrop F-5 -Freedom Fighter-. Fuente: Ejército del Aire de España.

Morón pues sigue con una flota reducida, realizando numerosas misiones e intercambios, con frecuentes visitas al polígono de tiro de las Bardenas, que por desgracia se van cobrando su tributo en accidentes, como un choque en vuelo en maniobras de combate aéreo, en el que se estrellan dos aviones, aunque afortunadamente sus pilotos, uno de ellos norteamericano, salen indemnes, al eyectarse de los aparatos tras la colisión, u otro choque en el que uno de ellos se estrella afortunadamente también sin consecuencias para el piloto, o el sufrido en Zaragoza por un fallo de motor en el despegue.

Finalmente en el año 1981, tras ser reemplazados por los Mirage F1, los últimos F5 canarios son devueltos a Morón, engrosando esta una vez mas sus plantillas, con los aviones canarios una vez revisados de las “secuelas” de su paso por el intenso ambiente salino de Gando, reactivándose una vez mas el 212 escuadrón, alcanzándose en junio de 1981, las 50.000 horas en F5 por parte de Morón.

Se suceden las misiones y por desgracia los accidentes, como el sufrido en 1982 en Bardenas por un monoplaza en el que por desgracia pierde la vida su piloto, o el de diciembre del 83, en el que se estrella al intentar tomar tierra en Torrejón otro aparato, aunque saliendo ileso su piloto.

Un F-5A utilizado como monumento a la entrada de la Base Aérea de Talavera la Real.
Un F-5A utilizado como monumento a la entrada de la Base Aérea de Talavera la Real. No es el único aparato que ha sido reutilizado para tal fin. De hecho, según nuestras cuentas, hay al menos otros 13 que sirven de decoración en otras instalaciones militares -y civiles- a lo largo y ancho de toda la península Ibérica.

En febrero del 84 por desgracia no se tiene tanta fortuna y fallece en accidente un piloto al estrellarse su aparato en Ciudad Real en una misión a baja cota.

Se comienzan a realizar misiones de lanzamiento de misiles Sidewinder, así como cohetes blanco para otros aviones, y el remolque de dardos-blanco para el ensayo de tiro de cañón de otros aparatos, misión compleja y peligrosa al llevar colgando un blanco aéreo de considerables proporciones colgando de un largo cable de acero, al que le disparan otros aviones desde la distancia, solo de pensarlo se ponen los pelos de punta.

Misión tras misión, se alcanzan las 75.000 horas en enero del 85, aunque por desgracia hay que anotar dos accidentes mas, uno sobre el mar cerca de Cádiz, y otro al enganchar la red de frenado con el tren, tras fallo de motor en Morón, falleciendo ambos pilotos.

La actividad incesante lleva a alcanzar las 100.000 horas de vuelo en octubre del 88, año que ve como se reemplazan las cámaras originales de los RF, unas Fairchild , por unas Vinten británicas mas eficientes así como el accidente de uno de ellos, sobre el pantano de Orellana en Badajoz, en el que fallece su piloto.

 Todavía con los protectores, pero ya con el depósito adicional instalado, el C.9 23-05 luce un magnífico aspecto que apenas deja entrever su casi medio siglo de vida.
Todavía con los protectores, pero ya con el depósito adicional instalado, el C.9 23-05 luce un magnífico aspecto que apenas deja entrever su medio siglo de vida. Fuente: Alberto Velasco Gil.

Ya en 1989, se vive un acontecimiento fundamental en la historia del F-5 en España, que marcó un antes y un después, y es que un secreto a voces se hizo por desgracia realidad en forma de accidente al desprendérsele un ala en pleno vuelo a un F-5B de los “colegas” de Talavera, ya era evidente que la célula del F-5 estaba llegando al límite, y se imponían actuaciones urgentes para garantizar la seguridad de los aparatos,( incluso hubo rumores de cierta “huelga” de los pilotos si no se garantizaba la seguridad de los aviones), no se estaba hablando de una modernización, si no de algo tan básico como que no se salga un ala en pleno vuelo o que se fracture una costilla maestra por fatiga.

La consecuencia fue la paralización de la flota y el comienzo del calvario para Morón, ya que aunque algunos aviones revisados vuelven a volar, la operatividad cae en picado, con solo un puñado de aviones “operativos” al coste de muchas decenas de horas de mantenimiento en tierra por cada hora de vuelo.

Finalmente dada la precaria situación de los aviones se decide sustituir los F-5 de Morón, por C-101 cogidos de diversas bases, a la espera del que sería su nueva montura, F-18s de segunda mano, que aun tardarían unos años en llegar, así pues en 1992 se trasladan en vuelo los F-5 en condiciones de volar a Talavera, que a partir de entonces se convertía en el hogar de todos los F-5 supervivientes, tras la llegada por carretera de los que por su estado no permitían su traslado en vuelo, y que pasarían a engrosar el stock de piezas de repuesto para sus hermanos, pues se decidió, quizás con sensatez, no modernizar los monoplazas, solo los biplazas para instrucción, terminando los monoplazas sus días de vuelo en Talavera, hasta que iban cumpliendo sus horas, momento en el que se retiraban del servicio, rescatándose piezas y siendo llevados como blanco a Bardenas, pero esa es otra historia que contaremos mas adelante.

Es quizá en el cockpit, en donde, pese a las modernizaciones, más se note el paso de los años.
Es quizá en el cockpit, en donde, pese a las modernizaciones, más se note el paso de los años. Fuente: Alberto Velasco Gil.

22 años, 11 accidentes y 7 vidas perdidas en más de 100.000 horas de vuelo, son el resumen de la actividad de este avión a su paso por Morón.

Su historia en Gando es si cabe aun mas intensa, aunque mas breve, pues solo estuvieron en tierras canarias desde el año 74 en el que comenzaron los despliegues desde Morón, hasta el año 82 en el que fueron reemplazados por los mas potentes y modernos Mirage F1, aunque no por ser mas breve su historia sea menos densa, ya que como dijimos desde allí se realizaron misiones reales de combate, con armamento real sobre el Sáhara, en momentos muy convulsos de la historia de este país, y realizando misiones tan variadas como reconocimiento, escolta de autoridades y vigilancia, en perfiles high-low-high, desde Gando a gran altura para ahorrar combustible, reconocimientos a baja cota, ( testigos presenciales me confirmaron que a MUY baja cota), y regreso a altura para economizar el vital combustible, puesto que a diferencia de otros países nunca dotamos a los nuestros de ningún sistema de reabastecimiento en vuelo, pero eso si, como buenas misiones reales que eran, siempre en parejas para darse apoyo y protección uno al otro en caso de necesidad, y estando siempre en alerta a la mas mínima necesidad del ET desplegado allí para que simplemente con su presencia disuadiera de cualquier posible acción hostil del Frente POLISARIO, por no hablar de los valiosísimos para el Alto Mando reconocimientos fotográficos, que eran los “ojos” del Estado Mayor en aquel escenario.

Una vez abandonado el Sáhara, los 18 aparatos del 464 escuadrón, continúan sus misiones de entrenamiento incansablemente, con la particularidad que la mayoría de estas misiones se realizan sobre el mar, que pone un peligroso y tenue contraste con el cielo por el que se mueven, asumiendo también el papel de defensa y alerta aérea, aun que eso si, dependiendo debido a la ausencia de radar, de las informaciones que le suministran los EVAS o radares fijos destacados en Canarias u otros lugares, que lo guían hasta el punto de interceptación, otro papel que desempeñan con profesionalidad y eficacia es el de “sparring” de otras unidades de caza, donde su ausencia de radar, se paliaba con un pequeño tamaño, una buena velocidad y el buen hacer de sus pilotos, que en mas de una ocasión sacaron los colores a los por entonces todopoderosos Mirages, o los Harriers de la Armada, que también sufren en sus carnes la fogosidad de los pilotos canarios.

En esta imagen podemos apreciar perfectamen el distintivo y el numeral
En esta imagen podemos apreciar perfectamen el distintivo y el numeral. Fuente: Alberto Velasco Gil.

La frecuencia con la que pesqueros españoles eran hostigados, atacados y apresados por el Frente POLISARIO, hace necesaria la incorporación de una nueva misión para estos menudos aparatos, la del reconocimiento marítimo, en las que se intenta dar protección a la flota pesquera española, con la precaución debida, dado que el Frente POLISARIO dispone de misiles SA-7 de guía infrarroja, que pueden dar un susto si no un disgusto a la mas mínima oportunidad.

Las horas de vuelo se suceden hasta que un día de enero de 1980, un F-5 destinado en Gando, que realizaba misiones de ataque sobre el polígono de las Bardenas, se estrella falleciendo por desgracia su piloto en lo que fue el único accidente grave de los F-5 canarios.

Ya en el 82, operatividad del escuadrón baja considerablemente, al estar buena parte de los pilotos en Albacete haciendo la transición a su nueva montura, los Mirage F-1, situación que los llevaría durante 4 años a tener los cazas mas modernos del EA en dotación, hasta la llegada de los primeros F-18 a Zaragoza en el 86.

Finalmente, tras seis años en dotación, 12.500 horas de vuelo muchas de ellas de combate, y un accidente con un fallecido se cierra la página de la historia de los F-5 en Canarias tras el traslado, gracias a un intenso trabajo de los mecánicos de Gando de todos los aparatos en dotación, en vuelo a Morón, llegando todos ellos por sus propios medios, lo que da fe de sus habilidades en el mantenimiento del aparato.

Sala en la que reposan los trajes de vuelo de los pilotos de la unidad
Sala en la que reposan los trajes de vuelo de los pilotos de la unidad. Fuente: Alberto Velasco Gil.

Y la tercera pata del trípode, la mas longeva, y en mi opinión la mas importante de la historia del F-5, está en Talavera la Real, en Badajoz, donde en noviembre de este año se cumplen 40 años de la presencia de este menudo reactor en sus instalaciones, que se dice pronto.

Solo decir para comparar que los asistentes al acto de entrega de los primeros F-5 en Talavera, acudieron en Seats-600, 1500. Renaults Dauphine o Citroen 2Cv………..decir que en el mismo avión, se han titulado padres e hijos, decir que mecánicos de la base que entraron como muchachos de aprendices a reparar sus turbinas llevan años jubilados…… evidentemente 40 años son una barbaridad, y no solo eso si no que los planes del EA son mantenerlo operativo hasta el año 2025, es decir 15 años mas, alcanzando para entonces alguno de ellos 56!! Años de servicio ininterrumpido, es increíble, separar Talavera de los F-5 parece imposible, pues parece y casi es, que llevan allí desde toda la vida.

Un frío 12 de noviembre de 1970, llegan a Talavera los 3 primeros aviones F-5B, tras unas modernizaciones de las instalaciones de la base, como un nuevo polvorín o una planta de oxígeno líquido, comenzando tras el homenaje inicial, a entrenar instructores frenéticamente, alcanzando en enero de 1972, la operatividad plena al dotar a los dos escuadrones de la escuela de caza, el 731 y el 732, con los 27 biplazas previstos, a razón de 14 el 731, y 13 el 732, comenzando antes en 1971, el 50º Curso de reactores, primero de los realizados con F-5.

Un momento de relax en la Base Aérea de Talavera.
Un momento de relax en la Base Aérea de Talavera. Fuente: Alberto Velasco Gil.

Es desde ese momento que comienzan a volar infatigablemente, cuando surgen por desgracia los primeros accidentes, fruto de la intensidad del trabajo y de las especiales misiones de instrucción que vuelan así en diciembre del 72 se pierde el primero cerca de Mirandilla, por una barrena incontrolada, ( que fue investigada por la propia Northrop), aunque afortunadamente sus pilotos se pudieron eyectar, en julio del 74 se pierde otro aparato sobre Alcazaba, en Badajoz al perder los pilotos el control del mismo, aun que también consiguen eyectarse, suerte que no tuvieron los dos pilotos que fallecieron en mayo del 75 en la maniobra de aproximación a Talavera, tras parada de motor, cayendo en las proximidades de La Albuera en Badajoz, o el que falleció en mayo del 76 intentando tomar tierra en Talavera.

A finales de ese año, se alcanzan las 25.000 horas de vuelo en F-5 en Talavera, a los 6 años de su llegada, lo que da idea del intenso trabajo y ritmo de vuelos impuesto a la unidad, que alcanza las 50.000 horas en 1982, apenas unos meses después de perder a otros dos pilotos y un avión en un desgraciado accidente al poco de despegar de Talavera, que ve como al intenso trabajo de instrucción se le une un peculiar trabajo “real”, las misiones de iluminación láser para otros aviones en especial los F-4 de Torrejón, o el lanzamiento real por parte de aviones de la unidad de los misiles aire-aire Sidewinder, con el que se pueden armar sin problemas estos aviones, siendo un aparato de Talavera el primer F-5 en disparar uno en España.

El año 1986 ve como la Escuela de reactores y sus escuadrones, cambian de denominación a Ala 23 de instrucción de Caza y Ataque, y pasar el 731 a 231, y el 732 a 232, eso si, patas negras siempre.

Con esta nueva denominación se realizan despliegues en el extranjero, se realizan numerosas misiones de iluminación láser a otros aviones del EA, gracias al designador que se instalaba en el asiento trasero del avión, actividad que lleva a que se cumplan las 75.000 horas en mayo del 88, y a que se instalen instrumentos de navegación y comunicaciones mejorados, instalándose equipos ILS, durante las pruebas del cual se estrella por un fallo motor un aparato en Jerez, eyectándose su piloto.

 Orgulloso de su casco, el Capitán Lago posa en el vestuario al fondo
Orgulloso de su casco, el Capitán Lago posa en el vestuario al fondo. Fuente: Alberto Velasco Gil.

Es en 1989 cuando al igual que pasó en Morón, hay un antes y un después, y es que al accidente en el que fallecieron ambos pilotos en Torrejón, en abril, se sucedió pocos días después, el ya comentado en el que un F-5 pierde un ala en pleno vuelo, queriendo la Virgen de Loreto, que a la altura que ocurre, le permite la eyección al piloto, resultando herido leve, pero vivo, accidente que motiva la paralización de todos los aviones y el comienzo de una revisión para ver el estado de fatiga estructural que tiene cada aparato, teniendo que desplazarse algunos alumnos a los EEUU para poder hacer el curso, dada la nula disponibilidad de aviones en Talavera.

Finalmente se envían los aviones a CASA, donde se inicia un programa de modernización estructural de los biplazas en vuelo, con el objeto de prolongar su vida útil 15 años mas hasta el 2005, recuperándose poco a poco la operatividad y la normalidad, que se vería interrumpida en octubre del 91, al estrellarse un nuevo aparato mientras realizaban entrenamientos de motor parado simulado en las proximidades de la Base, falleciendo ambos pilotos.

La llegada de los ejemplares de Morón hizo que se incrementara algo la línea de vuelo, manteniendo durante unos años 4 monoplazas que se empleaban en diversas misiones, hasta que su límite de horas hizo obligado el retiro de todos los monoplazas, que finalizaron sus días en Talavera en un desgraciado accidente en 2003, que le costó la vida a su piloto, ensayando en un aparato especialmente decorado los actos del 50 aniversario de la Base.

Equipo de un piloto de F-5.
Equipo de un piloto de F-5. Fuente: Alberto Velasco Gil.

En 1996, se cumplen las 100.000 horas de vuelo, que ven a los aviones con nuevos parabrisas mas resistentes contra el impacto de aves, como el que se produjo 2 años antes que le costo un ojo a un piloto al chocar con un buitre, y ya en 1998 por desgracia un nuevo accidente, esta vez de uno de los monoplazas que se mantienen en vuelo, le cuesta la vida a su piloto, al estrellarse con el en Toledo.

El año 2000 ve como se integra por parte del CLAEX un nuevo dardo remolcado mucho mas efectivo para el tiro de cañón aire-aire, misión que siguen realizando incansablemente, así como la instrucción diaria de las nuevas promociones de alumnos que van llegando a Talavera, lo que supone un desgaste de los aparatos considerable, al ser cientos las tomas y despegues, los tráficos, los virajes y las maniobras de combate diarias que realizan.

Puntuales, en 2002 cumplen 125.000 horas de vuelo, que celebran de la mejor manera posible, recepcionando el primero de los F-5 modernizados al nivel M, del que luego hablaremos, lo que garantiza la continuidad de los vuelos de una manera segura por muchos años mas, pero por desgracia el año siguiente, 50 aniversario de la Base de Talavera, ve como se pierden dos pilotos y dos aviones, uno de ellos el único monoplaza en servicio, y que había sido decorado bellamente para dicha conmemoración, y que se estrelló mientras entrenaba la exhibición que iba a realizar, lo que supone un duro palo para todos los integrantes de la Base, que ven como se suspenden la mayoría de los actos de celebración del 50 aniversario, que con tanta ilusión habían preparado.

Pero la actividad continua y ese año ve como una nueva herramienta, se une al material de trabajo de la Base, un moderno simulador fabricado por Indra, tomando la cabina de un monoplaza como base, en el que se pueden realizar números vuelos, con emergencias simuladas, como paradas de motor, pérdidas hidráulicas, mal tiempo, vientos cruzados, y todo tipo de condiciones adversas para pulir aun mas si cabe a los alumnos, sin ningún tipo de riesgo.

En 2005, los aviones van abandonando Talavera, para irse a la Maestranza de Albacete, donde se les va a aplicar una nueva modernización estructural, en la que sustituyen numerosos componentes, con objeto de dejarlos con un potencial de 2.700 horas mas, lo que redundará en la seguridad y en la operatividad de la flota, que pese a ello no puede evitar tener que enviar a algunos alumnos nuevamente a los EEUU para hacer el curso, dada la escasez de aviones que a buen ritmo se van modernizando, además se le cambia la pintura, saliendo de Albacete con un gris uniforme muy bonito, la verdad que al tenerlos al lado, es poco menos que imposible saber si el avión es nuevo o tiene como es la realidad casi 40 años, del magnífico estado que presentan.

En 2008 llega por fin una vieja aspiración de los pilotos, la instalación de los novísimos asientos eyectables Martin-Baker MK-16L, 0-0 total que dan una seguridad mucho mayor a los pilotos que por desgracia tengan que hacer uso de ellos, instalación que conlleva cambios en el traje de vuelo, ya que no hay necesidad como en los antiguos asientos de llevar el paracaídas a la espalda, lo que redunda también en la comodidad de los pilotos en especial en misiones largas o con altos G´s, finalizándose el proceso en 2009, que ya ve como los 20 biplazas supervivientes están todos modernizados al nivel M, con las reformas estructurales hechas, y con los nuevos asientos instalados a toda la flota, caminando con paso seguro hacía las ya muy próximas 150.000 horas que alcanzarán probablemente coincidiendo con el 40 aniversario de la presencia del F-5 en Talavera, que se celebrará el próximo 12 de noviembre de 2010.

Northrop F-5 del Ejército del Aire junto a un Eurofighter y un F-18.
Northrop F-5 del Ejército del Aire junto a un Eurofighter y un F-18. Fuente: Ejército del Aire de España.

En un paso mas hacía dicha continuidad, en estos momentos en la factoría de EADS-CASA de Getafe, se están fabricando un juego de alas nuevas para cada avión, que redundará en una mayor seguridad en vuelo, y que quizás se pueda ser mas generosos con las Gs que se le aplican al avión en las maniobras de combate que realizan.

Es por ello que al menudo pájaro de Nortrhop, aun tendremos el gusto de verlo sobrevolar los cielos españoles durante muchos años mas, al menos hasta el 2025…

 

El F-5: Características y particularidades

Podemos decir sin temor a equivocarnos, que el F-5 en su momento, fue un transgresor con la política norteamericana del cada vez mas grande, mas lejos y mas rápido, en una época en la que el Mach 2 parecía irrenunciable, en el que los F-100, 102 y 104, rompían una y otra marca de velocidad y altura, en el que los todopoderosos F-4 Phamtom, comenzaban a ser dibujados en la mesa de proyectos y a escribir su página en la historia, Northrop navegó contracorriente, presentando el proyecto de un menudo y ligero avión, que pese a su tamaño era capaz de volar a velocidad supersónica y cargar hasta 2000kg de armamento, y a un precio netamente inferior a cualquiera de sus coetáneos.

Diseñado a mediados de los años 50 del siglo XX, por un equipo liderado por Lee Beguin, tuvo que evolucionar rápidamente ante el inicial desinterés de la USAF, ( quien paradojas de la vida 60 años después recompra ejemplares de segunda mano a diversos países para utilizarlos en sus escuadrones Agresor), a un entrenador avanzado del que derivaría el T-38 Talon, del que aun vuelan convenientemente modernizados cientos de ejemplares en EEUU, y a partir del cual ya evolucionarían sus diversas variantes ya como F-5, monoplazas, de reconocimiento, además de biplazas, de las series A y B, y los mas modernos E y F, así como el malogrado proyecto F-20 Tigershack.

Esquema de la estructura de un Northrop F-5
Esquema de la estructura de un Northrop F-5. Fuente: Pilot Press.

El inicial desinterés de la USAF, se convirtió de repente en interés, al percatarse que el menudo y económico caza de Nortrohp, podía ser un magnífico avión para países aliados sin posibilidades económicas para adquirir aviones de mayores prestaciones, y así a lo largo de los años, países como España, Portugal, Turquía, Brasil, Canadá, Noruega, Holanda, Suiza, Filipinas, Grecia, Taiwán, Bahrein, Bostwana, Etiopía, Honduras, Irán, Kenia, Venezuela, Yemen, Jordania, Corea del Sur, Chile, Singapur Indonesia, Sudán, Arabia Saudita, Marruecos, Túnez, México, República de Macedonia, Vietnam, Malasia, y los propios EEUU, vieron como un total de 1189 T-38 y 2610 F-5 en sus diversas variantes, volaban en sus respectivas Fuerza Aéreas, desempeñando multitud de funciones, desde la caza hasta el entrenamiento, pasando por el ataque o el reconocimiento y habiendo entrado numerosas veces en combate, con varios países como Vietnam, Arabia Saudita, Irán, Marruecos o incluso España, y que aunque la línea de producción se cerró en 1986, aun hoy 24 años después, son cientos los aviones que siguen volando a la perfección en numerosos países.

Con un peso en vacío de 3667 kilos, una autonomía máxima de 2600km, una velocidad punta de 1487 km/h, y un techo de 45.000 pies, el menudo caza, porta en su versión monoplaza dos cañones de 20mm, que desaparecen en la versión biplaza B, aunque la F mantenga uno de ellos, mas unos 2000 kg de cargas externas, que se incrementan en versiones posteriores hasta las algo mas de 3000, propulsado por dos motores General Electric J-85-GE 13, originalmente pensados para misiles, que dan una potencia de 1850 kgs en seco y 2.470 en postcombustión, (datos de la serie A/B que es la que dispone el EA), el F-5 disponía de una mas que aceptable maniobrabilidad, ( con unos límites de 7,33G los monoplazas y 6,5G los biplazas), con el que pese a las limitaciones que sufría en cuanto a aviónica, como la ausencia de alertadores o radar, podía dar mucho juego en especial en la faceta de cazabombardeo ligero.

Northrop F-5 del Ejército del Aire de España con dos BR-500
Northrop F-5 del Ejército del Aire de España con dos BR-500. Fuente: Ejército del Aire de España.

Dispone de un tren triciclo retráctil, extraíble por debajo de 240 nudos, aerofreno ventral, un diseño aerodinámico extraordinario siguiendo la regla del área, un para la época modernísimo sistema de repostaje a presión en un solo punto, 7 puntos de anclaje de cargas, uno ventral y tres en cada ala, en los que se podía instalar armamento de diversos tipo, desde bombas tontas y guiadas por láser, hasta misiles Sidewinder y Maverick, pasando por cohetes, NAPALM, o depósitos auxiliares de combustible, lanzables todos ellos a la vez en caso de emergencia. Como detalle curioso, citar que el avión vuela mejor con depósitos o misiles en las puntas de las alas, razón por la cual no se suelen ver sin ellos en vuelo.

Los 2 cañones de 20mm de los que disponían los monoplazas, contaban con 280 proyectiles para cada uno, que les daba una duración de 11,2 segundos de fuego, aun que por calentamiento no se suelan hacer ráfagas de mas de 3 segundos, decir también, que para evitar la ingestión de gases de los cañones por parte de las toberas de los motores, que podían causar su apagado, cuando se accionaban los cañones, salían unos pequeños deflectores para desviar dichos gases de las toberas de admisión, paliando el problema, así como que las vainas eran expulsadas fuera del avión, por unas aberturas, no así las grapas que permanecían en las tolvas.

El avión cuenta también con un paracaídas de frenado de 4,5m de diámetro, que ayuda a disminuir la velocidad del avión en caso de necesidad, que se puede desplegar al bajar la velocidad de 165 nudos, y siempre que la rueda de morro, ya esté en contacto con la pista.

Los flaps del F-5, principal diferencia de este con su hermano T-38 son tanto delanteros o de borde de ataque, ( los que no posee el T-38), y traseros o de borde de fuga, accionados eléctricamente, y que se pueden desplegar por debajo de 300 nudos, permitiendo unas velocidades de aproximación mas bajas, aumentando así la seguridad de las maniobras de aterrizaje.

Northrop F-5 con lanzabombetas.
Northrop F-5 con lanzabombetas. Fuente: Portierramaryaire.com

Los asientos eyectables han sido una de las cosas recientemente sustituidas en la última modernización realizada, una vieja aspiración de los pilotos. Originalmente un diseño de Nortrhop, con tecnología de los años 60, la sustitución por unos novísimos Martin Baker MK-16L, 0-0,( semejante al del Eurofighter), ha mejorado exponencialmente la seguridad de los pilotos, pese a que los originales consiguieron salvar la vida de bastantes pilotos que tuvieron la necesidad de eyectarse del avión.

El panel de mandos y la aviónica es indudablemente donde mas ha cambiado el avión desde que entró en servicio, la modernización a la versión M, autorizada en el año 2000 y realizada por la empresa israelí IAI, subcontratando a CASA los trabajos, ha logrado que las decenas de relojes analógicos, hayan dado paso a 2 grandes pantallas digitales y a un HUD de gran tamaño, cara visible de un ordenador de misión, un sistema de navegación inercial láser con GPS, un teclado de control, una nueva emisora VHF, mandos HOTAS, un radar virtual, nuevos equipos de radio y un sistema de grabación de vídeo, que se unen a los IFF, VOR/ILS y el altímetro codificador que se habían instalado en la modernización de 1987, haciendo que cualquier parecido de la versión y capacidades de los M con los B, sea poco mas que la apariencia externa.

Del Radar virtual hay que hablar un poco mas, ya que es una ingeniosa solución al problema o necesidad de dar instrucción sobre interceptaciones radar a los alumnos en unos aviones que carecen de el, y está compuesto el sistema, por un emisor que dispone cada avión, que va en todo momento “cantando” la posición altura y velocidad del aparato, una antena que recoge las señales de los demás aviones y la pantalla en la que se vuelcan esos datos, así inútil en combate pero sumamente eficiente a la hora de la instrucción, disponemos de un sistema que muestra en todo momento en la pantalla la situación de los otros aviones, ( que ellos mismos emiten) simulando de esta manera que es un radar el que los está localizando, mejorando aun mas si cabe la preparación con la que los futuros pilotos de F-18s o Tifones llegan a sus unidades.

Northrop F-5 al poco tiempo de su llegada a España
Northrop F-5 al poco tiempo de su llegada a España. Fuente: Portierramaryaire.com

No solo la aviónica se ha modernizado, pues se les ha realizado a los 20 aviones supervivientes una completa revisión y modernización estructural, que les garantiza a cada aparato, 2.700 horas mas de vuelo con total seguridad, habiéndose sustituido varias cuadernas y largueros del fuselaje, así como varias sujeciones de las alas o revestimientos internos de las tomas de aire entre otros trabajos, que van a permitir que este menudo luchador de la libertad siga volando por los cielos hispanos al menos hasta el 2025, que es lo que planea el EA, 55 años después de su entrega.

Como anécdota curiosa, decir que a día de hoy, no menos de 14 F-5 dados de baja, sobreviven como monumentos en distintas bases y ciudades, rescatándose de ser destruidos como blancos en el Polígono de las Bardenas, al quejarse los pilotos atacantes, que no “veían” al menudo caza, ya que al ser la mayoría de los destinados como blancos aéreos, los monoplazas dados de baja de Morón, que venían camuflados en tres tonos marrones y a su pequeño tamaño, resultaban casi invisibles a ojos de los pilotos atacantes, por lo que fueron rescatados muchos de ellos de tan feo pero necesario final, para lucir bien restaurados en numerosas bases y glorietas repartidas por Badajoz, Sevilla, Córdoba, Canarias, o Madrid.

 

Alberto Velasco Gil

 

Acerca de Christian D. Villanueva López 184 Articles
Fundador y Director de Ejércitos – Revista Digital de Armamento, Política de Defensa y Fuerzas Armadas. Ha sido también fundador de la revista Ejércitos del Mundo y ha escrito y trabajado en diferentes medios relacionados con la Defensa como War Heat Internacional, Defensa o Historia de la Guerra, tras abandonar las Fuerzas Armadas en 2009.

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