Northrop F-5A/B Freedom Fighter

Northrop F-5 del Ala 23 tomada desde la cabina de otro avión de la formación
Northrop F-5 del Ala 23 tomada desde la cabina de otro avión de la formación. Fuente: Ejército del Aire de España.

 

Northrop F-5A/B Freedom Fighter

Cinco décadas defendiendo a España

 

Casi con total seguridad, si al entonces Teniente General Lacalle, en aquel lejano 11 de enero de 1965, mientras anunciaba el contrato de compra de 70 Northrop F-5, se le hubiera dicho que casi 46 años después, 20 unidades iban a seguir volando en el Ejército del Aire, y sin perspectivas de sustitución, hubiera tomado por loco a quien se lo dijera, y sin embargo es la asombrosa realidad.
 
 

Antecedentes

Tras un proceso de selección, en el que se buscaba sustituto a los T-33 y F-86, que en gran número poblaban las bases españolas, y después de un no muy prometedor comienzo, en el que el ejemplar desplazado a España, para ser probado se estrellaba tras una maniobra falleciendo tanto el piloto de pruebas de Northrop, Don Papis, como el Comandante español Joaquín Perez en Torrejón, y venciendo la oposición de cierto sector del EA mas partidario de adquirir aviones de mas prestaciones como el F-104, se decidió finalmente la construcción en España de 70 unidades, (34 biplazas y 36 monoplazas), del caza ligero Northrop F-5, convirtiéndose así en el primer país europeo en adquirirlo.

No fue un proceso sencillo, los primeros movimientos los hizo Northrop y CASA, estableciendo contactos, y desarrollando una estrategia que les beneficiara a ambos, uno vendía 70 aviones, introduciéndose en Europa, y CASA creaba la infraestructura y adquiría la experiencia para fabricar reactores, para lo cual Northrop adquirió el 24% de las acciones de CASA, alcanzándose un acuerdo entre ambas compañías, visitándose por ambas partes las fábricas contrarias para ir viendo las posibilidades y necesidades para que la fabricación fuera posible.

Vista lateral de un Northrop F-5 tomando altura
Vista lateral de un Northrop F-5 tomando altura. Fuente: Ejército del Aire de España.

Ya solo quedaba que el EA adquiriera el aparato, y para ello se organizaron una serie de exhibiciones en EEUU y España, que incluían despegues con armamento desde pistas de tierra, cuestión que era importante para el EA, aun que con la mala suerte ya citada del accidente de Torrejón, hecho no imputable al aparato, y si a un exceso de fogosidad del piloto.

El EA, interesado como decimos en sustituir a los T-33 en labores de enseñanza y a los Sabre en labores de cazabombardeo, veía cada vez con mejores ojos a ese menudo aparato supersónico, que podía cumplir ambas funciones, y que además se podría fabricar en España, desarrollándose la industria aeronáutica española, y también por que no decirlo, su bajo precio cifrado en 38 millones de pesetas los monoplazas y 44 los biplazas, permitirían adquirir un número mucho mayor que si se decantaba por los bisónicos Starfighters, de la Lockheed, que lógicamente tenían un precio muy superior.

Así finalmente se decantó el EA por el F-5, con la condición de ser fabricado en España, concediendo el Consejo de Ministros en Diciembre de 1965, los primeros 330 millones de las antiguas pesetas para la compra de los primeros utillajes y herramientas necesarias para la fabricación de un total previsto de 3877 millones de pesetas en los que se valoró el contrato.

Vista frontal de un F-5 sobre la pista con las cabinas abiertas
Vista frontal de un F-5 sobre la pista con las cabinas abiertas. Fuente: Ejército del Aire de España.

 

Fabricación

Desde ese momento, comenzó tanto en la factoría de CASA de Getafe, como en la de Sevilla, intensos trabajos para adecuar las instalaciones a la nueva fabricación de los F-5, así como a formar al personal que iba a realizar los trabajos, decir como curiosidad que se adquirieron los patrones originales de Nortrhop, que garantizaban la total compatibilidad de las piezas fabricadas en España, con las fabricadas en USA, ya que entre otras cosas en aquellos momentos había la posibilidad de que se fabricaran en España aviones destinados a terceros países, cosa que al final no sucedió.

Así pues comenzaron a instalarse prensas hidráulicas, fresadoras, hornos, comprobadores, grúas, fresadoras químicas, baños de anodizado, así como uno de los primeros ordenadores instalados en España, un IBM de cinta perforada que sería el encargado de controlar la producción, ni que decir tiene que este fue un paso importantísimo por la transferencia de tecnología recibida, para CASA, que entraba en la era del reactor, por la puerta de la fabricación, con todo lo que ello conlleva de experiencia y aprendizaje.

La producción se repartió entre Sevilla, que fabricaría de la parte anterior y central del fuselaje, mientras que Getafe se ocuparía del resto y el montaje final.

Frontal de dos aeronaves Northrop F-5 en pista con las cabinas subidas
Frontal de dos aeronaves Northrop F-5 en pista con las cabinas subidas. Fuente: Ejército del Aire de España.

Para facilitar a CASA el proceso de montaje de los aviones, los dos primeros llegarían desde Northrop desmontados, para ser montados en España, los tres siguientes se suministrarían las estructuras para ser integradas aquí, los tres siguientes se fabricarían ya de piezas sueltas suministradas desde USA, siendo ya el noveno avión, el primero íntegramente fabricado en España, que como cosa curiosa tenía un porcentaje de fabricación del avión mayor que el de la propia Northrop, que subcontrataba numerosa piezas completas como la cola o el tren de aterrizaje a otras empresas como Canadair.

Por fin, un 22 de mayo de 1968, despegaba en su vuelo inaugural, el primer F-5 “montado” en España desde Getafe, pilotado por un piloto de pruebas de Nortrhop en un vuelo perfecto y sin ninguna complicación, que demostró que podíamos y sabíamos construir aviones de combate en España.

La producción comenzó a acelerarse, cumpliendo escrupulosamente los plazos de entrega, adelantándose incluso a veces a la previsión, y eso que cada vez se incorporaban mas piezas fabricadas aquí, y no solo montábamos las que nos suministraba Nortrhop, entregándose oficialmente al EA el 19 de junio del 69, los dos primeros F-5 B, designados oficialmente como CE.9, entrando en servicio en su primera unidad el 202 escuadrón de Morón, en enero de 1970.

Personal auxiliar revisando los F-5 (AE-9)
Personal auxiliar revisando los F-5 (AE-9). Fuente: Ejército del Aire de España.

En febrero una cumplidora CASA, entregaba 10 nuevos F-5B, entregándose otros 10 antes de agosto, completándose en noviembre la entrega del 34 y último biplaza de los contratados, entregando además antes de final de año 2 monoplazas A de los 36 contratados.

Decir aquí, que unos meses antes el EA tomó la decisión de que 18 de los monoplazas A fueran de la versión de reconocimiento RF, que conserva intactas sus capacidades de ataque, pero incluye un morro rediseñado con cuatro cámaras de reconocimiento fotográfico, hecho que se hizo sin mas problemas que el que unos pocos RF tuvieran que ser entregados con el morro de los A, hasta que se pudieron fabricar los frontales específicos sustituyéndolos en unas pocas horas de maestranza a posterioridad.

Como decíamos, la fabricación continuaba a buen ritmo, entregándose en 1971 un total de 30 aviones, saliendo de Getafe el 11 de abril de 1972, el 70 y último de los aviones contratados, en lo que puede considerarse como un éxito de CASA, el entregar 70 aviones en 4 años, partiendo de cero, sin tener ni tan siquiera la experiencia o la maquinaria necesaria, apenas unos años antes.

Acerca de Christian D. Villanueva López 202 Articles
Fundador y Director de Ejércitos – Revista Digital de Armamento, Política de Defensa y Fuerzas Armadas. Ha sido también fundador de la revista Ejércitos del Mundo y ha escrito y trabajado en diferentes medios relacionados con la Defensa como War Heat Internacional, Defensa o Historia de la Guerra, tras abandonar las Fuerzas Armadas en 2009.

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