Los últimos días del U-2 Dragon Lady

Los últimos días del U-2 Dragon Lady

U-2C en 1975
U-2C en 1975. Fuente: USAF

 

Los últimos días del U-2 Dragon Lady

Un pequeño homenaje a un viejo guerrero

 

El 1 de mayo de 1960 –hace ya más de 55 años-, un avión militar norteamericano fue derribado sobre el territorio de la desaparecida Unión Soviética. Se trataba de un avión-espía U-2, un avión de reconocimiento fotográfico, y lo peor –dado que impedía negar la evidencia-, fue que su piloto fue capturado vivo por los soviéticos, presentado en público y sometido a juicio. Nunca antes se había dado un hecho similar, ni se volvería a dar en todo el curso de la que se llamó “Guerra Fría”. Sesenta años después de su concepción, el U-2 continúa en servicio con la USAF, como avión de reconocimiento estratégico de largo alcance y gran altitud, aunque en breve será retirado del servicio y sustituido finalmente por el UAV Global Hawk. No hay duda de que el “Dragon Lady” se ha ganado, con creces, su puesto en la historia de la aviación militar y se merece un recuerdo.

 

La realidad es que el Lockheed U-2 no era solo un avión-espía o de reconocimiento electrónico y fotográfico, capaz de efectuar misiones todo-tiempo a gran altura (hasta 21.000 m), sino que era capaz de llevar a cabo otras tareas como la calibración de satélites e instrumentos de medición y la validación de los propios datos enviados desde dichos satélites. El avión, aun siendo un medio estratégico de la USAF, asignado al SAC, realizó misiones independientes por cuenta de la Agencia Central de Inteligencia (CIA), dadas sus características y llegó a operar como parte de los medios de la ROCAF (Fuerza Aérea de Taiwán). A día de hoy -que se sepa- es utilizado exclusivamente por la USAF.

Su nacimiento se remonta a los años 50, cuando la Guerra Fría se convirtió en un hecho y los Estados Unidos llegaron a la conclusión de que se necesitaba una adecuada capacidad de reconocimiento estratégico para determinar tanto las capacidades reales como las verdaderas intenciones de la desaparecida URSS. Así se tomó la decisión de fabricar un avión capaz de alcanzar un techo superior al de todo caza y misil antiaéreo soviético conocido o por conocer, e incluso más allá del alcance efectivo del radar, lo que llevó a fijar el techo del avión en 70.000 pies. Naturalmente, ello presuponía que se iba a sobrevolar –y fotografiar-, el territorio soberano de la URSS, y de sus aliados, cometiendo con ello una violación del espacio aéreo y del derecho internacional. Pero ese era el juego, precisamente, hacerlo sin que nadie se diera cuenta del mismo modo que se ha venido haciendo mediante submarinos, buques de obtención de inteligencia y, en general, a través de cualquier medio al alcance de estos particulares jugadores. Algo que hoy en día está tan en boga a costa de las cada vez más frecuentes incursiones de aparatos rusos (submarinos, aviones de reconocimiento…) en torno a las fronteras de los miembros de la Alianza Atlántica.

Detalle de los trenes de aterrizaje auxiliares
Detalle de los trenes de aterrizaje auxiliares. Fuente: USAF

Bajo el nombre clave de Proyecto “AQUATONE”, la USAF encargó varios prototipos a Bell Aircraft, Martin Aircraft y Fairchild Engine and Airplane, sumándose también Lockheed enseguida al proyecto. Un ingeniero sobresaliente y atrevido como fue Clarence “Kelly” Johnson , que había diseñado con anterioridad el P-38 Lightning y, mas recientemente, el F-104 Starfighter, tuvo la feliz ocurrencia de combinar los planos de un planeador con un fuselaje derivado del mismo F-104 junto con un tren de aterrizaje innovador sobre patines, denominándose el resultado como CL-282. Aunque el avión fue rechazado por la USAF en primera instancia, el concepto gustó tanto a la CIA, que consiguió la autorización del entonces presidente Eisenhower para contratar una primera serie de 20 aviones, al módico precio de 22.5 millones de dólares de la época -no hace falta ser un lince para darse cuenta de que eso supone, proporcionalmente, una cantidad inmensa, toda vez que el PIB de EEUU e 1950 era unas ocho veces menor que el actual-.

El primer vuelo tuvo lugar en agosto de 1955, con un éxito absoluto, pasando a continuación a desarrollarse unas cámaras fotográficas, de la firma Perkin-Elmer, con óptica de alta resolución, capaces de fotografiar objetos de hasta 76 cms desde una altura de 18.000 m. (60.000 pies). El diseño peculiar del U-2 hacía de él un avión difícil de volar. Se había diseñado para unos pesos mínimos, y ello había resultado en un avión que permitía un margen muy pequeño de error. La mayoría de los aviones que se construyeron fueron mono- plazas –solo se fabricaron 5 biplazas para entrenamiento, que se sepa-, yendo dotadas las primeras versiones con motores turborreactores Pratt&Whitney J57 y J75, y ya las últimas con los más potentes General Electric F118. Las primeras versiones –U-2A y U-2C-, debían mantener una velocidad de crucero cercana a su velocidad máxima, para no descender de su techo operativo de 70.000 pies, lo que era una tarea altamente exigente ya que a esa altitud la velocidad de entrada en perdida del avión era tan solo de 10 nudos menos que su velocidad máxima, que era de 434 nudos. El stress que sufrían los pilotos era considerable.

En esta fotografía se aprecia el traje del piloto de un U-2
En esta fotografía se aprecia el traje del piloto de un U-2, así como el puesto de mando en una unidad modernizada. Fuente: USAF.

Además, los controles y aviónica del aparato estaban diseñados para mantener un vuelo controlado a la velocidad y techo máximo operativo, sin tener ninguna asistencia especial, lo que provocaba que a bajas cotas el avión resultase extremamente difícil de volar e incluso requiriese especial fuerza física. Al mismo tiempo, dada su configuración, el avión era extremamente sensible con viento cruzado, por lo que el aterrizaje era complicado. Muchas veces se ayudaba a los pilotos utilizando un coche deportivo de altas prestaciones (Ford Mustang SSP o Chevrolet Camaro B4C…) que seguían al U-2 por la pista y desde los que se daban indicaciones por radio en el momento adecuado para bajar el morro o apoyar los patines.

Aun así hubo mujeres que lo volaron, una de ellas –Cholene Espinoza, de origen hispano-, fue la segunda mujer –graduada, y oficial de la USAF- que pilotó un U-2, llevando a cabo misiones sobre Bosnia e Irak, y fue condecorada con la Medalla al Mérito Aéreo y la Medalla Aérea de Combate. Hoy retirada de la USAF, vuela para United Airlines y lleva a cabo diversas tareas para la ONU y organizaciones humanitarias. Cholene decía que:

“el U-2 ostentaba el nombre de “Dragon Lady” justificadamente, ya que nunca se sabía lo que iba a ocurrir cuando se volaba en él…; aterrizar con el U-2 era como jugar al billar, pero anticipando adónde iba a ir la bola,…era tanto como hacer un pequeño movimiento equivocado y no vivir para contarlo”.

Dada la altitud a que debía volar normalmente el avión, el piloto tenía que utilizar un mono de vuelo especial, prácticamente un traje espacial, y al objeto de realizar bien la descompresión llevaban también un aparato portátil de respiración. Aunque tanto la USAF como la US Navy utilizaron el U-2, en sus comienzos fue esencialmente un avión de la CIA, empleado por el Departamento de Inteligencia Científica, dadas las implicaciones políticas de su empleo. Los pilotos dejaban de depender de la USAF o de la Navy, y pasaban a trabajar para la CIA como civiles. Los aviones también pasaban a tener una numeración independiente y no se contabilizaban como aviones sino como “artículos”. El 1 de mayo de 1960, siendo presidente todavía Dwight D. Eisenhower y con Nikita Khrushchev al frente de la URSS, un U-2 fue derribado sobre el territorio soviético. Aunque al principio los Estados Unidos negaron todo conocimiento del hecho, la evidencia –restos del avión y captura, vivo, del propio piloto, el capitán Francis Gary Powers-, obligó a admitir el hecho y provocó un deterioro grave de las relaciones entre ambos países, especialmente en vísperas de una cumbre Este-Oeste en Paris. El avión había despegado de la base norteamericana de Peshawar, en Pakistán, con la misión de fotografiar los asentamientos de misiles balísticos en las zonas de Sverdslovsk y Plesetsk, cruzando toda Siberia, y aterrizar en Noruega.

Cholene Espinoza posa junto a un U-2
Cholene Espinoza posa junto a un U-2. Fuente: USAF

Los soviéticos detectaron el avión, y aunque los cazas MiG-19 que despegaron para interceptarlo no pudieron alcanzarlo, lograron finalmente derribarlo sobre los Urales, con misiles SA-2 Guideline de una batería de defensa antiaérea, que llegaron incluso a derribar también uno de los MiG-19 de interceptación. El capitán Powers logró saltar en paracaídas y fue hecho prisionero, siendo juzgado posteriormente en un tribunal público en Moscú. Sería también nuevamente un U-2 el avión que, en octubre de 1962, logró fotografiar los trabajos de instalación de misiles balísticos nucleares en Cuba, precipitándose la llamada crisis de los misiles de Cuba. Unos días más tarde, otro U-2 fue derribado, igualmente por misiles SA-2, sobre Cuba, resultando muerto el piloto.

A partir de 1963 se procedió a desarrollar una versión del U-2 que operaría desde portaaviones –U-2G-, para aumentar sus posibilidades de empleo. Operando desde el portaaviones USS Ranger, un U-2G realizó vuelos sobre el atolón de Mururoa, en mayo de 1964, para observar los efectos de las pruebas nucleares francesas. A partir de 1964, también, los U-2 empezaron a llevar a cabo misiones sobre Vietnam del Norte, especialmente sobre los asentamientos de misiles SAM en Hanoi y Haiphong.

Posteriormente, los U-2 han participado en casi todos los teatros y conflictos, permaneciendo más de 50 años en servicio, en especial por su capacidad para sobrevolar objetivos directamente en breve plazo, algo que no pueden hacer los satélites de observación. El U-2 ha sobrevivido, incluso, al SR-71 Blackbird, desarrollado entre otras cosas para compensar algunas de las carencias del U-2 y que fue apartado del servicio en 1998, pese a que con motivo de la invasión de Iraq y de la detección de ciertas capacidades en cuanto a la capacidad de reconocimiento y análisis, se llegó a hablar de recuperarlos para el servicio activo.

Y es que todo llega a su fin y pese a los valiosos servicios prestados, el Pentágono decretó la retirada del U-2 en diciembre de 2005, fijándola para 2012 a más tardar, dando así tiempo a su sustitución por una nueva generación de UAVs… Aunque el viejo dragón se resiste a pasar a mejor vida, cogiendo polvo en algún enorme depósito en el desierto. Tanto es así que si en principio la USAF, en 2009, solicitó extender este plazo hasta 2014, para poner a punto el RQ-4 Global Hawk, a día de hoy (2016) los vuelos continúan… y la propia Lockheed Martin ha declarado que con ciertas mejoras podría seguir en servicio hasta ¡2050!.

Especialistas de la 12ª Ala de Reconocimiento realizando labores de mantenimiento en un Global Hawk
Especialistas de la 12ª Ala de Reconocimiento realizando labores de mantenimiento en un Global Hawk. Fuente: USAF

Como todo buen guerrero, sigue fiel a su misión y como decimos, sigue prestando servicio. En el presente, aviones U-2 vienen llevando a cabo misiones sobre Afganistán, equipados con sensores especiales y nuevas cámaras que detectan cambios incluso del suelo, que pueden revelar la presencia de IEDs o dar indicaciones sobre movimientos anormales en rutas y caminos. Es probable que también se haya utilizado sobre Siria y posiblemente

Nadie puede dudar, pues así se ha verificado en varios escenarios, que los nuevos UAVs terminarán por monopolizar la función de reconocimiento en sustitución del U-2 Dragon Lady y que además serán altamente capaces, pero, también sin duda, carecerán del corazón que ha venido caracterizando esta actividad desde el comienzo de la aviación militar. Adiós al reconocimiento aéreo tripulado. Adiós al viejo guerrero.

 

Muchos éxitos… y algún fracaso

La historia del U-2 está plagada de éxitos. Como en todo avión espía que se precie, estos se miden de forma proporcional al desconocimiento que existe sobre el mismo y sobre sus misiones y, en el caso del U-2, este ha sido notable, incluso a pesar de los sonados incidentes que ha protagonizado a lo largo de su vida operativa. Es cierto que ha sido derribado -que se sepa-, en dos ocasiones, siempre mediante el empleo de baterías AA SA-2 operando al límite de sus capacidades y no es menor cierto que esto permitió en su día a la Unión Soviética, acceder a una valiosísima tecnología. Aun así, pese a salir a la luz el programa, la gran mayoría de su actividad ha continuado en secreto y solo se ha sabido de su participación en tal o cual conflicto generalmente a posteriori. Los derribos, fueron los siguientes:

  • El 1 de Mayo de 1960 el ex-piloto de la USAF Gary Powers, reclutado apenas cuatro años antes por la CIA para llevar a cabo misiones de reconocimiento sobre la Unión Soviética, volaba a bordo del U-2 numeral 56-6693 tratando de fotografíar instalaciones de misiles en las áreas de Sverdlovsk y Plesetsk. La misión se desarrollaba dentro de la normalidad -si es que puede hablarse de tal en este tipo de misiones- cuando el piloto se vio sorprendido por un misil D1 procedente de una batería un SA-2 Guideline.
  • Durante los tensos trece días de Octubre de 1962, mientras el mundo contenía la respiración ante el órdago soviético al instalar sus misiles en Cuba y el posterior bloqueo estadounidense sobre la isla, estos aparatos continuaron realizando su trabajo, permitiendo así en primer lugar descubrir y, posteriormente, definir y de- mostrar la amenaza. Desgraciadamente, el 27 de Octubre, tras despegar desde la Base Aérea de McCoy, otro U-2 fue derribado, falleciendo el piloto, mayor Rudolph Anderson que fue decorado de forma póstuma con la Cruz de la Fuerza Aérea. Este fue el último derribo reconocido.
Gary Powers durante el juicio al que fue sometido y en el que le condenaron a 10 años de prisión.
Gary Powers durante el juicio al que fue sometido y en el que le condenaron a 10 años de prisión. Fuente: BBC

Además, el 8 de octubre de 1966, debido a problemas técnicas, el U-2 pilotado por Leo Steward terminó por caer sobre la Base Aérea de Bien Hoa, en Vietnam del Sur teniendo tiempo el piloto para eyectarse. El aparato se encontraba realizando una misión “rutinaria” sobre Vietnam del Norte como parte de la dotación del 349ª Escuadrón de Reconocimiento Estratégico de la USAF, dependiente directamente del Mando de Aviación Estratégica (SAC).

 

Antonio J. Candil Muñóz

 

Acerca de Antonio J. Candil Muñoz 30 Articles
Coronel en la Reserva. Diplomado de Estado Mayor y Diplomado de la Escuela de Guerra del Ejército italiano. Diplomado en Alta Dirección de Empresas por parte del IESE (Universidad de Navarra). Ha sido representante de España en la UEO, y ha estado destinado en Gran Bretaña, Bélgica, Italia y Estados Unidos. Autor del libro "La Aviación Militar en el Siglo XXI".