Los últimos días del U-2 Dragon Lady

Los últimos días del U-2 Dragon Lady

U-2C en 1975
U-2C en 1975. Fuente: USAF

 

Los últimos días del U-2 Dragon Lady

Un pequeño homenaje a un viejo guerrero

 

El 1 de mayo de 1960 –hace ya más de 55 años-, un avión militar norteamericano fue derribado sobre el territorio de la desaparecida Unión Soviética. Se trataba de un avión-espía U-2, un avión de reconocimiento fotográfico, y lo peor –dado que impedía negar la evidencia-, fue que su piloto fue capturado vivo por los soviéticos, presentado en público y sometido a juicio. Nunca antes se había dado un hecho similar, ni se volvería a dar en todo el curso de la que se llamó “Guerra Fría”. Sesenta años después de su concepción, el U-2 continúa en servicio con la USAF, como avión de reconocimiento estratégico de largo alcance y gran altitud, aunque en breve será retirado del servicio y sustituido finalmente por el UAV Global Hawk. No hay duda de que el “Dragon Lady” se ha ganado, con creces, su puesto en la historia de la aviación militar y se merece un recuerdo.

 

La realidad es que el Lockheed U-2 no era solo un avión-espía o de reconocimiento electrónico y fotográfico, capaz de efectuar misiones todo-tiempo a gran altura (hasta 21.000 m), sino que era capaz de llevar a cabo otras tareas como la calibración de satélites e instrumentos de medición y la validación de los propios datos enviados desde dichos satélites. El avión, aun siendo un medio estratégico de la USAF, asignado al SAC, realizó misiones independientes por cuenta de la Agencia Central de Inteligencia (CIA), dadas sus características y llegó a operar como parte de los medios de la ROCAF (Fuerza Aérea de Taiwán). A día de hoy -que se sepa- es utilizado exclusivamente por la USAF.

Su nacimiento se remonta a los años 50, cuando la Guerra Fría se convirtió en un hecho y los Estados Unidos llegaron a la conclusión de que se necesitaba una adecuada capacidad de reconocimiento estratégico para determinar tanto las capacidades reales como las verdaderas intenciones de la desaparecida URSS. Así se tomó la decisión de fabricar un avión capaz de alcanzar un techo superior al de todo caza y misil antiaéreo soviético conocido o por conocer, e incluso más allá del alcance efectivo del radar, lo que llevó a fijar el techo del avión en 70.000 pies. Naturalmente, ello presuponía que se iba a sobrevolar –y fotografiar-, el territorio soberano de la URSS, y de sus aliados, cometiendo con ello una violación del espacio aéreo y del derecho internacional. Pero ese era el juego, precisamente, hacerlo sin que nadie se diera cuenta del mismo modo que se ha venido haciendo mediante submarinos, buques de obtención de inteligencia y, en general, a través de cualquier medio al alcance de estos particulares jugadores. Algo que hoy en día está tan en boga a costa de las cada vez más frecuentes incursiones de aparatos rusos (submarinos, aviones de reconocimiento…) en torno a las fronteras de los miembros de la Alianza Atlántica.

Detalle de los trenes de aterrizaje auxiliares
Detalle de los trenes de aterrizaje auxiliares. Fuente: USAF

Bajo el nombre clave de Proyecto “AQUATONE”, la USAF encargó varios prototipos a Bell Aircraft, Martin Aircraft y Fairchild Engine and Airplane, sumándose también Lockheed enseguida al proyecto. Un ingeniero sobresaliente y atrevido como fue Clarence “Kelly” Johnson , que había diseñado con anterioridad el P-38 Lightning y, mas recientemente, el F-104 Starfighter, tuvo la feliz ocurrencia de combinar los planos de un planeador con un fuselaje derivado del mismo F-104 junto con un tren de aterrizaje innovador sobre patines, denominándose el resultado como CL-282. Aunque el avión fue rechazado por la USAF en primera instancia, el concepto gustó tanto a la CIA, que consiguió la autorización del entonces presidente Eisenhower para contratar una primera serie de 20 aviones, al módico precio de 22.5 millones de dólares de la época -no hace falta ser un lince para darse cuenta de que eso supone, proporcionalmente, una cantidad inmensa, toda vez que el PIB de EEUU e 1950 era unas ocho veces menor que el actual-.

El primer vuelo tuvo lugar en agosto de 1955, con un éxito absoluto, pasando a continuación a desarrollarse unas cámaras fotográficas, de la firma Perkin-Elmer, con óptica de alta resolución, capaces de fotografiar objetos de hasta 76 cms desde una altura de 18.000 m. (60.000 pies). El diseño peculiar del U-2 hacía de él un avión difícil de volar. Se había diseñado para unos pesos mínimos, y ello había resultado en un avión que permitía un margen muy pequeño de error. La mayoría de los aviones que se construyeron fueron mono- plazas –solo se fabricaron 5 biplazas para entrenamiento, que se sepa-, yendo dotadas las primeras versiones con motores turborreactores Pratt&Whitney J57 y J75, y ya las últimas con los más potentes General Electric F118. Las primeras versiones –U-2A y U-2C-, debían mantener una velocidad de crucero cercana a su velocidad máxima, para no descender de su techo operativo de 70.000 pies, lo que era una tarea altamente exigente ya que a esa altitud la velocidad de entrada en perdida del avión era tan solo de 10 nudos menos que su velocidad máxima, que era de 434 nudos. El stress que sufrían los pilotos era considerable.

En esta fotografía se aprecia el traje del piloto de un U-2
En esta fotografía se aprecia el traje del piloto de un U-2, así como el puesto de mando en una unidad modernizada. Fuente: USAF.

Además, los controles y aviónica del aparato estaban diseñados para mantener un vuelo controlado a la velocidad y techo máximo operativo, sin tener ninguna asistencia especial, lo que provocaba que a bajas cotas el avión resultase extremamente difícil de volar e incluso requiriese especial fuerza física. Al mismo tiempo, dada su configuración, el avión era extremamente sensible con viento cruzado, por lo que el aterrizaje era complicado. Muchas veces se ayudaba a los pilotos utilizando un coche deportivo de altas prestaciones (Ford Mustang SSP o Chevrolet Camaro B4C…) que seguían al U-2 por la pista y desde los que se daban indicaciones por radio en el momento adecuado para bajar el morro o apoyar los patines.

Aun así hubo mujeres que lo volaron, una de ellas –Cholene Espinoza, de origen hispano-, fue la segunda mujer –graduada, y oficial de la USAF- que pilotó un U-2, llevando a cabo misiones sobre Bosnia e Irak, y fue condecorada con la Medalla al Mérito Aéreo y la Medalla Aérea de Combate. Hoy retirada de la USAF, vuela para United Airlines y lleva a cabo diversas tareas para la ONU y organizaciones humanitarias. Cholene decía que:

“el U-2 ostentaba el nombre de “Dragon Lady” justificadamente, ya que nunca se sabía lo que iba a ocurrir cuando se volaba en él…; aterrizar con el U-2 era como jugar al billar, pero anticipando adónde iba a ir la bola,…era tanto como hacer un pequeño movimiento equivocado y no vivir para contarlo”.

Dada la altitud a que debía volar normalmente el avión, el piloto tenía que utilizar un mono de vuelo especial, prácticamente un traje espacial, y al objeto de realizar bien la descompresión llevaban también un aparato portátil de respiración. Aunque tanto la USAF como la US Navy utilizaron el U-2, en sus comienzos fue esencialmente un avión de la CIA, empleado por el Departamento de Inteligencia Científica, dadas las implicaciones políticas de su empleo. Los pilotos dejaban de depender de la USAF o de la Navy, y pasaban a trabajar para la CIA como civiles. Los aviones también pasaban a tener una numeración independiente y no se contabilizaban como aviones sino como “artículos”. El 1 de mayo de 1960, siendo presidente todavía Dwight D. Eisenhower y con Nikita Khrushchev al frente de la URSS, un U-2 fue derribado sobre el territorio soviético. Aunque al principio los Estados Unidos negaron todo conocimiento del hecho, la evidencia –restos del avión y captura, vivo, del propio piloto, el capitán Francis Gary Powers-, obligó a admitir el hecho y provocó un deterioro grave de las relaciones entre ambos países, especialmente en vísperas de una cumbre Este-Oeste en Paris. El avión había despegado de la base norteamericana de Peshawar, en Pakistán, con la misión de fotografiar los asentamientos de misiles balísticos en las zonas de Sverdslovsk y Plesetsk, cruzando toda Siberia, y aterrizar en Noruega.

Acerca de Antonio J. Candil Muñoz 40 Articles
Coronel en la Reserva. Diplomado de Estado Mayor y Diplomado de la Escuela de Guerra del Ejército italiano. Diplomado en Alta Dirección de Empresas por parte del IESE (Universidad de Navarra). Ha sido representante de España en la UEO, y ha estado destinado en Gran Bretaña, Bélgica, Italia y Estados Unidos. Autor del libro "La Aviación Militar en el Siglo XXI".