Antonov An-70 y Kawasaki C-2

Antonov An-70 y Kawasaki C-2

Kawasaki C-2 durante un vuelo de prueba
Kawasaki C-2 durante un vuelo de prueba. Fuente: Pinterest

 

Antonov An-70 y Kawasaki C-2

Vidas paralelas

 

Copiando el ejemplo de Plutarco (reconozco que solo he leído el libro que compara a Alejandro Magno y Julio César), hemos decidido hablar sobre dos programas que son -eran en el caso del Antonov An-70- competencia directa de nuestro A-400M Atlas y que sin embargo, son relativamente desconocidos en nuestro país. Nos hemos decantado por hablar de estos dos aparatos, precisamente porque naciendo ambos como dos proyectos muy prometedores, han seguido caminos totalmente opuestos, cancelándose el proyecto ruso-ucraniano debido a los avatares políticos y comenzando el Kawasaki C-2, que después de un lustro sin apenas noticias parece que ya comienza su producción definitiva, a ser aquello para lo que fue diseñado: la columna vertebral de la aviación de transporte japonesa. Comenzamos por tanto a comparar las vidas de ambos programas: Kawasaki C-2 y Antonov An-70.

 

Kawasaki C-2

Si bien es cierto que la industria aeroespacial japonesa hasta el momento no ha supuesto un duro rival en el mundo (ciertamente debido al especial estatus de su carta magna), el autor está convencido de la calidad de los productos de dichas empresas. Tanto es así, que considero como uno de los rivales más duros (y que supera sensiblemente las capacidades del A-400M), es precisamente este, el Kawasaki C-2. Los orígenes de este aparato, debemos de buscarlos en un requisito de la Fuerza Aérea de Autodefensa japonesa (vivan los eufemismos!), en el año 2.001, para un nuevo aparato de transporte que comenzase a reemplazar a sus Kawasaki C-1 (también de diseño completamente autóctono) en la primera parte de la siguiente década.

La Agencia japonesa de Defensa (años mas tarde pasaría a ser conocida con el mucho más lógico título de Ministerio de Defensa), comenzó a estudiar los diversos aparatos existentes en el mercado, tales como el Lockheed C-130J (y su variante alargada 130J-30), el McDD-Boeing C-17 y el europeo A-400M. Se llegó a estudiar la compra combinada creando una flota mixta de distintos aparatos capaces de solapar las necesidades. Sin embargo, los resultados expuestos concluyeron por afirmar que ninguno de dichos aparatos cumplía con las capacidades requeridas.

Primer prototipo del C-2 durante un vuelo de pruebas. Fuente: Wikipedia
Primer prototipo del C-2 durante un vuelo de pruebas. Fuente: Wikipedia

Tras diversas deliberaciones, el Gobierno japonés llegó a la conclusión de que debeía desarrollar un aparato propio que satisficiera las especiales necesidades del país. El proyecto pasó a denominarse C-X. En noviembre de 2.001, los trabajos se encomendaron a la empresa Kawasaki Heavy Industries, la cual asimismo, sería responsable del desarrollo de una aparato de patrulla marítima, que debía sustituir a la numerosa flota de P-3J operada por Japón, y que había sido manufacturado por la propia Kawasaki en un número superior al centenar de ejemplares bajo licencia de Lockheed, cuya denominación pasó a ser conocida como P-X.

Dicha dualidad se estableció con objeto de reducir los costes de desarrollo, llegándose a extremos tales como el de compartir el mismo diseño del ala. Así es, de manera sorprendente, el ala de ambos aparatos comparte la misma estructura de diseño de base, si bien con diferentes ángulos de flecha. De la misma manera, comparten equipos electrónicos, diseño de cabina, etc. Si  bien es cierto que el Gobierno japonés esperaba una comunalidad mucho mayor, pero la realidad es bastante diferente, sólo hay que comparar, aunque sea de manera superficial, las diferentes misiones a las que estarán destinados ambos aparatos.

El programa parecía avanzar con una sorprendente celeridad. El 16 de marzo de 2.006, Kawasaki Heavy Industries Ltd., entregaba el primer aparato de pruebas al famoso TRDI, el Instituto Técnico de Desarrollo e Innovación, dependiente de lo que es hoy el Ministerio de Defensa de Japón. Dicho ejemplar sería empleado como un modelo a escala real sobre el que comenzar a realizar pruebas estáticas.

Kawasaki C-2 con su particular y rechoncha silueta. Fuente: Kawasaki.
Kawasaki C-2 con su particular y rechoncha silueta. Fuente: Kawasaki.

En 2.007 se establecieron los gastos de desarrollo de ambos aparatos, estableciéndose un monto de 345 billones de yenes, unos 2,9 billones de dólares, lo cual es bastante destacable si lo comparamos con el desarrollo de otros aparatos. Recordemos que hablamos del desarrollo de dos aeronaves y establezcamos una de esas odiosas comparaciones con el precio del programa A-400M, el cual para más INRI, supone un volumen de aparatos bastante mayor que el del programa japonés, con lo cual la economía de escalas en este caso no se cumple. Otra comparativa se podría hacer con el programa de la US Navy para sustituir al los P-3C, el conocido como P-8 Poseidón, cuyo coste de desarrollo es de 3,89 billones de dólares.

Las previsiones iniciales hablaban de un importante número de aparatos, concretamente 44 del modelo de transporte C-X y 80 de la aeronave de patrulla marítima.  Sin embargo, el programa no ha estado exento de problemas. En mayo de 2.007 se anunció que durante los test con el aparato de patrulla P-X, se había manifestado cierta deformación no prevista en los estabilizadores horizontales. Una investigación determinó que el C-X podría sufrir las mismas consecuencias. Posteriormente, en julio se descubrieron ciertas micro roturas por fatiga en la zona del tren de aterrizaje principal y alguna zona del fuselaje del aparato de transporte, y que deberían ser convenientemente reforzadas o modificadas antes de dar luz verde a su primer vuelo. De dicha investigación se determinó un problema de calidad en 3.663 remaches de producción estadounidense, que fueron sustituidos.

El 4 de julio de 2.007, ambos aparatos fueron presentados oficialmente y de manera conjunta. Mientras tanto, el programa (recordemos que es un programa casi conjunto) daba un salto adelante en diciembre de 2.007, cuando el primer P-X se elevó en su vuelo inaugural. Para esas fechas se estableció el precio estimado del C-X, 10 billones de yen, que al cambio rondaría los 80 millones de dólares (a comparar nuevamente con los cerca de 130 millones de euros que supondrá el A- 400M para nuestras maltrechas economías).

Prototipo del C-X en la Base Aérea de Gifu. Fuente: Wikipedia.
Prototipo del C-X en la Base Aérea de Gifu. Fuente: Wikipedia.

El vuelo inaugural del C-X, se retrasó durante todo 2.009, hasta confirmarse que las deficiencias mostradas habían sido convenientemente eliminadas. Finalmente, el 26 de enero de 2.010, desde el aeródromo de Gifu, el aparato se elevó por vez primera a las 10:21 A.m. Para esa fecha el programa había recibido una denominación, siendo conocido como XC-2. El Ministerio de Defensa japonés anunció que la duración del vuelo había sido de 71 minutos y que todos los sistemas habían funcionada satisfactoriamente sin observarse ninguna anomalía. La tripulación estaba compuesta por el Capitán Satoshi Hasebe y el copiloto Susumu Ishida, ambos pertenecientes a la sección de pruebas de vuelo de la empresa. Además otros nueve miembros formaron parte de la tripulación, encargados de realizar distintas pruebas de sistemas.

De manera sorprendente para un programa de estas dimensiones, los retrasos han sido mínimos, casi hasta despreciables. Como muestra, el 30 de marzo de 2.010, el primer aparato fue entregado oficialmente al Ministerio de Defensa de Japón. El aparato superó con creces los requerimientos establecidos por el Ministerio de Defensa (para ser exactos recordemos que habían sido promulgados por la Agencia japonesa de Defensa). Este organismo había exigido, por un lado, una carga mínima de 26 T. con un peso máximo al despegue de 120 T., en el caso de emplear algunas de las pistas más pequeñas del país, como la de Tachikawa, con 900 metros de longitud. En el lado contrario, empleando una distancia de 2.300 metros, el aparato sería capaz de levantar el vuelo con un peso máximo de 141 T., incluyendo un máximo de 37,6 T. de carga.

Otro de los parámetros establecidos con objeto de conseguir una reducción de costes, fue el de emplear una planta motriz ya existente, y a ser posible concordante con la de otros aparatos en servicio con la JASDF. Es por ello que se decidió seleccionar una variante del General Electric CF- 6-80C2, presente en los Boeing KC-767 y E-767 de la Fuerza Aérea japonesa. Una de las ventajas ofrecidas por la elección de dicha planta motriz, serán las excelentes prestaciones vuelo que proporcionará al aparato, permitiéndole operar por los corredores de las líneas aéreas comerciales, con los consecuentes ahorros en gasto de combustible y por ende en un mayor alcance.

Acerca de Christian D. Villanueva López 202 Articles
Fundador y Director de Ejércitos – Revista Digital de Armamento, Política de Defensa y Fuerzas Armadas. Ha sido también fundador de la revista Ejércitos del Mundo y ha escrito y trabajado en diferentes medios relacionados con la Defensa como War Heat Internacional, Defensa o Historia de la Guerra, tras abandonar las Fuerzas Armadas en 2009.

1 Comment

  1. Por lo pronto el P-1 ya ha sido ofrecido a RAF britànica para sustituira los Nimrod, y la RNZAF de Nueva Zelanda en lugar de los Oriòn P-3.Tambièn se les ha ofrecido a los neozelandeses el C-2 para sustituir a los Hèrcules.¿Hubiera sido una buena y mejor opciòn para España un C-2 en lugar del costoso A400?, ¿què hubiera resultado de una colaboraciòn entre Airbus y Antonov?

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