Portaaviones Clase Queen Elizabeth (I)

Portaaviones Clase Queen Elizabeth (I Parte)

Infografía de los dos portaaviones de la Clase Queen Elizabeth. Imgur
Infografía de los dos portaaviones de la Clase Queen Elizabeth. Fuente: Imgur

 

Portaaviones Clase Queen Elizabeth (I)

Sangre, Sudor y Lágrimas para la Royal Navy

 

 

Si los portaaviones de la Clase Queen Elizabeth llegan a entrar en servicio, algo que ya parece seguro, al menos en lo que concierne a la primera unidad, no solo se convertirán en las unidades más grandes de la debilitada Royal Navy, sino que supondrán también el regreso de la institución a la operación de grandes portaaviones capaces de embarcar aviones de altas prestaciones, algo que no ocurría desde la decomisión del R09 HMS Ark Royal. La retirada del viejo dinosaurio de la Clase Audacious, cuyas cuadernas más añejas databan de los años 40, unida a la cancelación del CVA-01 que debería haberle dado relevo, supuso para al Royal Navy renunciar a los aviones supersónicos embarcados, duro golpe que, pese a las apariencias, nunca fue totalmente encajado por un estamento naval británico que solo ahora comienza a resarcirse y a cerrar algunas de las heridad que desde el final de la Guerra Fría se han abierto en el seno de la institución.

 

Los orígenes del Queen Elizabeth

Pese a la retirada del Ark Royal, una armada como la Royal Navy, que todavía aspira a ser la tercera en discordia, solo por detrás de la US Navy y la Voyenno-Morskoy Flot –a la espera de la consagración de las armadas china e hindú que por volumen bien podrían estar por delante de la RN-, no podía renunciar a la capacidad de embarcar aeronaves.

Como consecuencia, en 1973 se pidió el primero de lo que entonces se conocía como “Through Deck Cruiser” o Crucero de Cubierta Corrida, unos buques de 20.000 toneladas y con rol eminentemente antisubmarino que estaban destinados a operar en aguas del Atlántico Norte en un tiempo en el que la prioridad absoluta de la OTAN era la Armada Rusa y sobre todo, sus submarinos atómicos.

Este fue el origen de la Clase Invincible y es una de las razones por las que han de ser dados de baja, ya que pese a su papel clave en la recuperación del archipiélago de las Malvinas (1982) en unión con los por entonces todavía nuevos Sea Harrier, no adoptarían hasta 1998, con la Strategic Review de dicho año, el rol de portaaviones de proyección de fuerza, vital en la actualidad.

Puente de mando del Queen Elizabeth en el traslado al astillero. Bae Systems
Puente de mando del Queen Elizabeth en el traslado al astillero. Fuente: Bae Systems.

 

Los orígenes del programa

CV(F) o “Carrier Vessel (Future)” hay que encontrarlos en ese mismo documento. En él, a la vez que se asumían las evidentes limitaciones de la Clase Invincible, se expresaba la necesidad de dotar a la Royal Navy de unos nuevos portaaviones, mayores y más capaces, con los que sustituirlos a partir del año 2012. De esta forma nacía oficialmente el programa Carrier Strike.

El programa Carrier Strike es un conjunto de cuatro subprogramas que dotará a la Royal Navy de una capacidad de proyección aérea global imposible de conseguir con los Invincible. El primero de estos, denominado Carrier Vessel Future (CVF) y objeto de este artículo, forma el núcleo central del programa –aunque en realidad ni siquiera es el más caro de los cuatro-. Con él, los británicos pretenden definir, diseñar y construir la plataforma naval desde la que operarán las aeronaves elegidas en otros dos de los subprogramas, el Joint Combat Aircraft (JCA), para los aviones de combate y el Maritime Airborne Surveillance and Control (MASC) para los aviones –o helicópteros- de alerta temprana. El último de los subprogramas, el Military Afloat Reach Sustainability, (MARS) pretende la construcción de los buques de apoyo que acompañarán a los nuevos portaaviones.

Llegados a este punto, es interesante comentar que aunque ahora el programa parece imparable, pese a los sobrecostes, retrasos y problemas que lo rodean, lo cierto es que en sus primeros momentos no fue la única alternativa contemplada por el almirantazgo. Compañías como Bae-SEMA llegaron a presentar un estudio en el que proponían alargar hasta en tres décadas la vida de los portaaviones de la Clase Invincible, alargando el casco justo por delante de la superestructura de la isla. Lógicamente, esta alternativa fue desestimada en tanto que los riesgos y costes eran demasiado altos en relación a los potenciales beneficios, que pasaban por incrementar únicamente en cuatro el número de aeronaves transportadas.

Portaaviones francés Charles de Gaulle.
Portaaviones francés Charles de Gaulle. Fuente: Thechive.com

Tras estudiar varias opciones –entre otras cosas para justificar un programa que desde un principio se presumía iba a ser caro-, en 1999 el MoD invitó a seis compañías:

  • British Aerospace
  • Thompson CSF
  • Boeing
  • Lockheed Martin
  • Raytheon Systems
  • Marconi Electronic Systems

Todas ellas fueron llamadas convocadas con la intención de que participaran en el programa y enviaran sus propuestas. De todas ellas solamente dos enviaron sus ofertas:

  • British Aerospace, fusionada con Marconi dando lugar a la actual BAE Systems.
  • Thompson CSF, en asociación con Raytheon Systems y British Marine Technology más tarde convertida en Thales Naval UK.

Inicialmente la fase de evaluación se dividió en dos etapas. La primera, entre 1999 y noviembre de 2001, denominada AP12, tenía como fin la valoración y análisis de los diseños preliminares de cada uno de los contendientes. El mayor problema era que la semilla de la discordia ya había sido plantada, toda vez que no fue hasta enero del 2001, un año más tarde de lo previsto, que el MoD anunciaba cual era el avión a embarcar, lo que provocó que los contendientes tuvieran que iniciar el diseño y los estudios de coste de los buques… ¡sin saber que aviones embarcarían!.

Fue entonces cuando aparecieron las primeras divergencias serias entre la DPA y los diversos contratistas implicados en el concurso ya que estos últimos consideraban que el valor de los contratos era insuficiente considerando el trabajo y los riesgos asociados. En Noviembre de 2001, tras la conclusión de la fase AP1, se inicia la segunda fase o AP2. Dado que el programa ya iba con retraso respecto al calendario previsto,e sta segunda fase tuvo que ser acortada.

El énfasis principal en esta segunda etapa estaba en la reducción de los costes y riesgos del programa y el perfeccionamiento de cada propuesta hasta presentar un proyecto final que sería sobre el que el MoD -Ministerio de Defensa- debería decidir el ganador.

Reparto industrial del Programa CVF.
Reparto industrial del Programa CVF. Fuente: Ejércitos.org

Ambos rivales –Thales y BAE- recibieron sendos contratos por valor 30 millones de libras esterlinas para el inicio de esta segunda etapa de evaluación. La elección del F-35B permitió a ambas firmas centrarse en el diseño de un portaaviones STOVL, dejando no obstante claro el MoD que el diseño final debía ser capaz de poder aceptar la instalación de catapultas y cables de frenado en el futuro, si así se decidía.

En noviembre de 2002, en la fecha prevista, concluyó la segunda etapa de evaluación y en diciembre del mismo año se filtró a la prensa que Thales Naval UK era la compañía elegida para actuar como contratista principal en el diseño y construcción de los nuevos portaaviones de la Royal Navy.

Se inició de esta manera una aciaga serie de acontecimientos que en apenas una semana –del 23 al 30 de Enero de 2003- concluyó con la asombrosa decisión de designar a BAE Systems como contratista principal y Thales Naval UK como suministrador clave del diseño. En realidad, BAE no tuvo más que “insinuar” que en el caso de dejar el contrato en manos de su rival se perdería una gran cantidad de puestos de trabajo en suelo británico y el Reino Unido perdería su capacidad de construcción naval militar… ante lo cual los sindicatos convocaron huelgas y protestas por todo el territorio muy probablemente respaldados, por primera vez en la historia, por la misma BAE.

Según la teoría del MoD, esta decisión, mucho más política que necesaria, permitiría la plena explotación de los recursos y fortalezas de los participantes de la nueva Alianza (ACA) formada por BAE Systems, Thales Naval UK y el propio MoD, como parte interesada, con el objetivo común de mejorar el rendimiento de los objetivos acordados. En realidad este entramado no hizo más que complicar las cosas y aumentar los retrasos y costes del programa, forzando entre otras cosas un nuevo proceso de evaluación designado como AP3.

Detalle del Queen Elizabeth en construcción. Royal Navy
Detalle del Queen Elizabeth en construcción. Fuente: Royal Navy.

La idea era que esta nueva fase diseño durase unos seis meses y sirviera para aumentar la madurez del diseño, reducir aun más los riesgos, costes y determinar la estrategia futura de la ACA en relación a todo ello. La realidad, siempre terca, obligó a que esta fase se extendiese casi el doble del tiempo previsto, hasta el 10 de marzo de 2004.

Los escollos al correcto devenir del programa empezaban a ser demasiados. Para empezar, la forma, más propia de la mafia que de una empresa respetable, mediante la que BAE había conseguido dar la vuelta a la tortilla y convertirse en ganador sentó muy mal en las oficinas de Thales, lo que desembocó en una guerra entre ambas empresas para determinar cual sería el porcentaje de carga de trabajo de cada una de ellas, hecho que a su vez se tradujo en más y más retrasos hasta que ambas compañías llegaron a un delicado acuerdo.

Para calentar aun más el ya caldeado ambiente que rodeaba el programa, en Junio de 2003, BAE Systems anunciaba que no iba a ser capaz de construir los dos buques previstos si no era a un coste de 3.800 millones de libras esterlinas, es decir, mil millones por encima del presupuesto inicial. La respuesta del MoD no se hizo esperar y exigió a BAE el cumplimiento del programa dentro de los costes previstos.

Las disputas entre BAE y el MoD, que unían a las que mantenían desde hacía ya tiempo a propósito de los Astute y el Nimrod Mr4 llegaron hasta tal punto que ejecutivos de BAE afirmaron categóricamente que definitivamente no estaban dispuestos a construir los buques a ese precio y llegaron a comentar no sin una buena dosis de ironía que estarían muy contentos de añadir las tapas de los retretes en oro, siempre que el MoD pagara por ellas…

Nimrod Mr4. Los problemas entre las dos principales contratistas venían de muy atrás...
Nimrod Mr4. Los problemas entre las dos principales contratistas venían de muy atrás… Fuente: Defenceindustridaily.com

Con la intención de superar el estancamiento se tuvieron que volver a estudiar diversas alternativas, en algunas de las cuales se contemplaban buques capaces de operar con apenas 20 aeronaves, es decir, poco más que la clase Invincible.

Finalmente, ambas partes pudieron llegar a un acuerdo final por lo que a pesar de todo el programa siguió adelante aunque ya estaba claro que no podría construirse el par de portaaviones por el precio previsto. El 10 de septiembre de 2004 se daba por concluida la convulsa fase de evaluación AP3 y se preparaba el camino para la nueva AP4.

Esta fase, también conocida como Extended AP3, se inicio con el convencimiento, por parte del MoD de la total incapacidad de BAE para actuar como contratista principal e integrador del programa, por lo que desde la Administración británica se fue perfilando un nuevo modelo. El MoD, que ya empezaba a asumir que jamás vería los portaaviones que deseaba, toda vez que se estaban estudiando proyectos 5.000 toneladas por debajo de lo esperado y con un ala embarcada menor, explotó en el momento en que BAE, en un nuevo anuncio con fecha del 25 de Abril de 2004, hizo público que estaba estudiando la posibilidad de vender tres de sus astilleros, algo que el Gobierno consideró una medida de presión inadmisible.

La reacción no se hizo esperar y tras una tormentosa reunión entre miembros del Ministerio –entre ellos el propio Ministro por entonces, George Hoon-, y directivos de BAE, el MoD anunció oficialmente que BAE dejaba de ser el contratista principal. La empresa, lógicamente, respondió con un duro comunicado en el que venía a decir que su obligación era dar beneficios a sus accionistas, algo imposible con dicho programa. Pese a todo, al final BAE pasó por el aro y aceptó los nuevos términos del proyecto en una interesante bajada de pantalones.

Proa del HMS Queen Elizabeth
Proa del HMS Queen Elizabeth. Fuente: Royal Navy.

En esta nueva etapa, el propio MoD, convencido de que podría hacerlo mejor que el sector privado, tomaba de manera definitiva el liderazgo del programa y contrataba a Kellog, Brown & Root –tras un concurso en el que participaron seis empresas- como integrador del proyecto, pasando dicha compañía a formar, al menos temporalmente, parte de la Alianza. Con el MoD tomando las riendas, el clima del programa se torna algo más respirable y la evaluación avanza rápidamente.

El MoD llega al convencimiento de que será imposible construir los barcos en su configuración Delta (más pequeños y con menos aviones) por menos de 3.500 millones de libras esterlinas. Incorpora a dos nuevos socios a la Alianza, Babcock Engeneering Services y VT Shipbuilding y acepta por primera vez que la fecha prevista de entrada en servicio podría ser el 2014 en vez del 2012.

El 16 de abril por fin se firma el MoU que da inició a la fase de demostración. Esta etapa, previa a la de construcción, debía concluir con el diseño final del buque de tal manera que se pudiera iniciar, acto seguido, su fabricación. Estaba previsto que concluyera a mediados de 2007 y se inició con un nuevo actor sobre la mesa…

Después de la experiencia con el Charles de Gaulle, el Gobierno francés estaba ya oficialmente interesado en adoptar un segundo portaaviones. Con entre un 75% y un 90% de elementos comunes entre el CV(F) y el denominado PA2 –si llegaba a concretarse el acuerdo de colaboración- tendría un impacto decisivo en la contención de costes. Así pues, el Gobierno Británico no tuvo reparos a la hora de entregar al Francés toda la información requerida, incluso aquella considerada como confidencial algo que, pese a la cancelación del programa PA2 en 2013, seguro que vino de perlas a Francia y a alguna de sus empresas.

El Charles de Gaulle junto a dos diseños diferentes para el Programa PA2. DCN
El Charles de Gaulle junto a dos diseños diferentes para el Programa PA2. Fuente: DCN

 

Problemas y más problemas

Cuando todo parecía al fin marchar sobre ruedas, nuevamente los miembros fabricantes de la ACA afirmaron el 15 de octubre de 2006 que los barcos costarían 3.800 millones y no 3.500 como quería el MoD. Este, aparentemente ante el temor de que el Departamento del Tesoro no aceptara este nuevo incremento, exigió la reducción de los costes a no más de 3.600, sin saber realmente como alcanzar dicho objetivo.

Durante todo el resto de 2006 la situación continuó siendo incierta en un clima de recortes presupuestarios y rumores de cancelación del programa hasta que a mediados de marzo de 2007 el Tesoro finalmente aprobó la partida de gastos y se acordó un presupuesto de 3.740 millones de libras con un tope no excedible de 3.900 millones a parte de los 599 ya gastados en las fases de demostración y evaluación. Naturalmente también se adoptaban bonificaciones si los constructores conseguían disminuir los costes por debajo de esas cifras.

Un F-35 realizando una pasada sobre el Queen Elizabeth aun en construccion. MoD
Un F-35 realizando una pasada sobre el Queen Elizabeth aun en construccion. Fuente: MoD

Por si los problemas presupuestarios no fuesen suficiente quebradero de cabeza, aun no se había resuelto el tema del avión. Estaba claro que iba a ser el F-35B, pero no se había hecho ningún anuncio oficial de compra por parte del MoD. La participación francesa en el programa, por su parte, lejos de agilizar el programa, suponía un freno al mismo. Su insistencia en fusionar el programa francés, el PA2 y el CV(F) era imposible de asumir ya que implicaba reorganizar el intrincado equilibrio industrial que tanto había costado negociar.

Además, el PA2, mejor dotado que el proyecto británico, se construiría por 1.700 millones de libras, esto es, unos 200 millones menos que cada una de las unidades británicas, algo que añadía más tensión a un MoD ya de por sí agobiado por las presiones del Tesoro.

Pese a que el 25 de julio de 2007, el secretario de defensa Des Browne anunciaba de manera oficial que el Reino Unido tendría dos portaaviones de 65.000 toneladas por un precio no superior a los 3.900 millones de libras, no se vislumbraba la fecha de inicio de la fase de fabricación. Las previsiones más optimistas fijaban la entrada en servicio de la primera unidad para 2014, haciéndolo la segunda en 2016. En octubre del 2007, KBR abandonaba la ACA sin haber conseguido hacer una gran labor como responsable integradora del proyecto y sin haberse iniciado construcción alguna.

El 11 de diciembre de 2007 sin que aun se hubiera dado la orden formal de construcción, el MoD concedía ya los primeros contratos, valorados en 28 millones de libras y que cubrían temas como los motores diesel, el puente de mando, la sala de control aéreo y las ayudas visuales para el apontaje de los aviones. Los primeros meses de 2008, por su parte, pasaron sin que se anunciara oficialmente la construcción de los buques.

F-35B realizando pruebas en un portaaviones
F-35B realizando pruebas en un portaaviones. Fuente: US Navy

Lo que si había eran cada vez más rumores que hablaban de posibles retrasos en el inicio de la construcción y entrada en servicio de los mismos aunque el compromiso por parte del Gobierno parecía ya total y pese a que este, presionado por los altos costes del programa y los cada vez más escasos recursos, seguía evaluando alter- nativas. Mientras tanto BAE Systems y VT Shipbuilding estaban por la labor de fusionar sus astilleros y crear una nueva empresa -BVT Surface Fleet- mientras seguían presionando para que los contratos principales fueran aprobados lo antes posible con el fin de garantizar puestos de trabajo. Pero el Gobierno seguía sin responder.

 

Saliendo del túnel

El 4 de marzo de 2008, aun sin la confirmación oficial, se aprobaba una partida de 65 millones de libras esterlinas para la compra de 80.000 toneladas de acero así como 8 millones más para la instalación de cables de fibra óptica, equipos de osmosis inversa para producir 500 toneladas de agua fresca por día y equipos para el abastecimiento y desabastecimiento de los aviones.

El 13 de abril de 2008 se producían más movimientos que confirmaban el compromiso del MoD con el programa cuando se aprobó una nueva partida presupuestaria de 13 millones de libras destinada a los ascensores principales a la vez que, apenas dos días antes, -el 11 de abril de 2008- por fin vuela el F-35B pese a seguir sin ser oficialmente adquirido.

Finalmente, tras varias negociaciones encaminadas a reducir costes, el 3 de julio de 2008 se firmaba el contrato principal a bordo del HMS Ark Royal En una ceremonia a la que acudió la baronesa Ann Taylor, Ministra de Apoyo y Equipamiento de la Defensa. El Almirante Sir Jonathan Band, Primer Lord del Almirantazgo y Alan Johnston, Jefe Ejecutivo de BVT.

Infografía de los dos portaaviones de la Clase Queen Elizabeth en puerto. Royal Navy
Infografía de los dos portaaviones de la Clase Queen Elizabeth en puerto. Fuente: Royal Navy

El contrato valorado en 3.000 millones de libras supuso el lanzamiento definitivo y oficial de la fase de fabricación, fecha a partir de la cual se han firmando varios contratos para la adquisición de más componentes y sistemas y para la adecuación de la base desde la que operarán estos buques. Entre ellos, los más destacados serían los 235 millones de libras para la adquisición de los sistemas de propulsión y gobierno del buque, el 6 de octubre de 2008.

El 27 de febrero de 2009, su majestad la Reina de Inglaterra, al fin aprueba que los nuevos buques tomen los nombres de HMS Queen Elizabeth y HMS Prince of Wales. Antes de iniciarse la construcción de los buques el 30 de junio de 2009 se desató una nueva tormenta política al filtrase a los medios informativos, concretamente a la BBC, un memorando de la ACA en el que se informaba de un aumento en los costes cercano a los 1000 millones de Libras.

En el mismo memorando se achacaba este aumento de costes tanto a la difícil situación económica internacional como a la decisión del MoD de retrasar hasta 2015 y 2018 la entrada en servicio de los buques, haciéndose especial mención a la importancia de seguir luchando por la supervivencia del programa. Por fin, tras tantas vicisitudes, el 7 de julio de 2009 se corta la chapa del primero de la clase, el HMS Queen Elizabeth en Govan, formalizándose así el inicio de la construcción de estos buques.

HMS Queen Elizabeth atracando en Rosyth.
HMS Queen Elizabeth atracando en Rosyth. Fuente: MoD.

 

Diseño

Antes de entrar de lleno en el proceso de diseño, es obligado aclarar que en el caso de estos gigantes aun no está totalmente cerrado, pero que son ya muchos los indicios y pruebas firmes que nos permiten dar algunas de sus características básicas, aunque no las conoceremos todas, probablemente, hasta que no lleven unos años en servicio como suele suceder con este tipo de buques.

Todo apunta a que con sus 70.600 toneladas a plena carga, 280 metros de eslora, 70 de manga y 11 de calado, serán unas tres veces más grandes que los Invincible y estarán a medio camino entre el francés Charles de Gaulle y los Nimitz estadounidenses, aunque como veremos más adelante, sus capacidades no son precisamente proporcionales a su tamaño.

Con estas dimensiones, a nadie extraña que vayan a convertirse en los buques más grandes jamás construidos en el Reino Unido y muy probablemente en los portaaviones más capaces tras los de la omnipotente US Navy. Precisamente es esta última quien tiene buena parte de la culpa de la decisión británica de inclinarse por buques de gran tamaño, ya que la interoperabilidad entre ambas armadas es uno de los objetivos que se persiguen, toda vez que el avión a operar va a ser muy parecido, sino idéntico.

Comparativa entre un Nimitz y el Queen Elizabeth
Comparativa entre un Nimitz y el Queen Elizabeth. Fuente: F-16.net

Las otras cuatro razones que justifican la decisión son:

  • El número de aviones embarcados y el ratio de operaciones diarias junto a las instalaciones de apoyo necesarias para la proyección de fuerza.
  • La necesidad de una buena reserva de peso y espacio en previsión de futuras necesidades como la instalación de catapultas y cables de recogida o nuevos modelos de aeronaves.
  • La obligación de alojar una dotación mayor que la de los Invincible y con condiciones de habitabilidad muchísimo mejores.
  • La exigencia de mayores espacios para almacenamiento de municiones y, como veremos, especialmente combustibles de diferentes tipos derivada de su complejo sistema de propulsión y la demandas de su ala aérea.

Los buques, construidos íntegramente en acero, estarán compuestos de ocho superbloques, realizados en diferentes astilleros por todo el Reino Unido y que, una vez finalizados, serán transportados a las instalaciones de Babcock International en Rosyth, siendo este el responsable del ensamblaje final.

Pese a que estaba previsto, en los estudios preliminares, que el buque contase con diversas medidas de protección tales como el blindaje lateral o los mamparos blindados, lo cierto es que las estrecheces presupuestarias de los últimos años, que han golpeado sobremanera a la RN, han obligado a renunciar a estos en pro de la limitación de costes. Intuimos no obstante que se habrán conservado estas medidas, si no en el conjunto de hangares y zonas de vida, si al menos en los dos puentes.

Son precisamente estos la característica más sorprendente de los futuros portaviones. Con dos islas, una de ellas destinada a la navegación y la segunda al control de vuelo el Queen Elizabeth arroja un diseño rompedor, propuesta de Thales, tras la experiencia del Charles de Gaulle francés, en la que se llegó a la conclusión de que la mejor posición para la isla era a proa pero que sin embargo, esto comprometía la utilización de una de las catapultas. Pese a ello, no es del todo una propuesta ex novo, ya que la Royal Navy trabajó en los años 50 en diseños de este tipo que finalmente quedaron relegados a los archivos.

Características Técnicas de la Clase Queen Elizabeth.

Una solución innovadora en cualquier caso, que tomaba lo mejor de dos conceptos: Una pequeña isla dedicada a la navegación en la proa del barco como en el caso del portaaviones francés y una segunda en mejor posición para controlar las fases de aproximación de las aeronaves a popa, como en los Nimitz norteamericanos. Además, el diseño partido tiene al menos otras cuatro ventajas, ya que permit:

  • Liberar espacio en cubierta.
  • Reducir las turbulencias que tan peligroso hacen el aterrizaje en un portaaviones.
  • Mejoran las capacidades de supervivencia al repartir en dos zonas diferentes y aisladas entre sí parte de los sistemas críticos del buque.
  • Incrementan la flexibilidad en la asignación de los espacios inferiores ya que de otra forma, con una sola isla, se hubiesen tenido que construir grandes conductos de exhaustación, uno de los problemas de la clase Invincible, que con la división del puente queda resuelto.

La cubierta de vuelo permite operaciones de lanzamiento y recuperación de forma simultánea. Con sus 16.000 m2 dispone una pista de 260 metros equipada con un deflector de gases para la protección frente a los efectos de los reactores a pleno empuje. Además, se han previsto dos zonas en la popa del barco dedicadas al apontaje vertical.

A estribor, entre las dos islas y a popa de la isla de control de vuelo, dos ascensores capaces de mover hasta 70 toneladas –dos aeronaves- fabricados por McTaggart Scott en Loanhead, Escocia, serán los responsables de agilizar el movimiento de aeronaves en el buque. Estos dos gigantescos elevadores tendrán un peso de 250 toneladas y serán capaces de realizar las operaciones de alzado o descenso en 60 segundos. La superficie de cada uno de estos mastodontes será de 400 m2.

El casco de los Queen Elizabeth se dividirá en hasta 9 cubiertas bajo la de vuelo, entre las que destaca el hangar, totalmente rectangular y de 163x29x7,1 metros -4.727 m2 y 33.561,7 m3-, lo que le da la posibilidad de almacenar hasta 20 aeronaves sin restricciones de altura.

Propuestas de Beae Systems y Thales para el Programa CV(F). Fuente: Ejercitos.org
Fuente: Ejercitos.org

En un buque de estas dimensiones, buena parte del espacio se “pierde” en el almacenamiento de combustible, no solo para las turbinas de gas o los motores diesel, sino también para las aeronaves, los vehículos que circulan por el interior del navío, los lubricantes necesarios para mantener la maquinaria en perfecto estado, etc. En previsión, se han previsto depósitos para hasta 8.600 toneladas de carburantes solo para el funcionamiento ordinario del buque y su ala embarcada… y aun así se hace totalmente obligada la construcción de buques de abastecimiento “a juego” con los Queen Elizabeth como hemos explicado al hablar de los cuatro programas de que se compone el proyecto completo.

Entre los aspectos menos estelares pero sin duda más interesantes, ya que son los que día a día condicionan la vida a bordo cabe destacar el sistema de manejo de cargas o HMWHS6, desarrollado por Babcock, totalmente automatizado y extraído de la experiencia del constructor en diseños civiles. El objetivo básico radica en reducir el personal y aumentar el ratio de transporte de armamento entre los pañoles y la cubierta.

También entre las curiosidades merece la pena apuntar que el catering estará conformado por 67 personas repartidas entre las cuatro cocinas de a bordo y que se encargarán de repartir tres comidas diarias en cada uno de los también cuatro comedores, el mayor de ellos con capacidad para 960 marineros. Como nota, en tiempos de guerra, toda la tripulación puede ser servida en apenas 45 minutos que se extenderán a 90 en periodos de paz.

Y como en los tiempos que corren nada puede dejarse ni al azar ni a los peces, serán los primeros buques de guerra de los que tengamos noticia que dispongan de un sistema IWMS7 responsable de recoger, transformar, tratar y almacenar todo tipo de residuos, tanto sólidos como líquidos. De hecho, todo aquello que no pueda ser reprocesado hasta el punto de poder devolverse al medio ambiente según las normativas de la IOM, será almacenado en el mismo buque, suponemos que siempre que la misión no se alargue más de la cuenta…

Motor Wärtsila modelo 16V38 de los portaaviones Clase Queen Elizabeth
Motor Wärtsila modelo 16V38 de los portaaviones Clase Queen Elizabeth. Fuente: Wärtsila.

 

Propulsión

Todo en estos buques es impresionante y en el apartado de la propulsión basta con decir que serán los mayores buques jamás construidos propulsados únicamente por una planta eléctrica o IFEP (Integrated Full Electric Propulsion) por sus siglas en inglés, lo que no significa necesariamente que sean buques con una gran potencia, como explicaremos más adelante. La maquinaria principal está constituida por dos grupos motrices compuestos cada uno de ellos por una turbina y dos motores diesel.

Las turbinas serán obra de Rolls Royce. Se trata de modelos MT-30 de 35 MW (20 MW a 150 rpm) y constarán de motores de inducción eléctrica de 15 fases. A Wärtsila le ha sido confiada la construcción de los motores diesel. El primero de ellos, modelo 16V38 de 16 cilindros y 11,6 MW de generación y el segundo, un 12V38 de 12 cilindros y 8,7 MW. Todo ello irá acoplado a sendos alternadores MV7000 de Converteam.

Una de las hélices del HMS Queen Elizabeth. MoD
Una de las hélices del HMS Queen Elizabeth. Fuente: MoD

Los motores de emergencia –también de la finlandesa Wärtsila-, tendrán una potencia de 2 MW. Tenemos por tanto dos grupos, cada uno con una turbina y dos motores diesel para el funcionamiento ordinario, así como un pequeño motor de emergencia, también diesel. Las turbinas elegidas se encuentran situadas en la cubierta 4, en los voladizos del buque y bajo cada una de las islas. Por su parte, los motores diesel estarán situados en la misma cubierta que las turbinas, pero en posición central mientras que los motores eléctricos estarán a popa de los mismos. Se trata de diseños mucho más compactos y eficientes que las WR21 inicialmente previstas, diseñadas también por Rolls Royce.

El sistema, como hemos explicado antes, es IFEP y es un tanto diferente de lo que en otros buques se estila. Tanto los motores diesel como las turbinas se utilizan exclusivamente para la producción de energía eléctrica destinada alimentar los motores eléctricos que son los encargados en realidad, de mover las hélices.

Portaaviones francés Charles de Gaulle con la hélice rota
Portaaviones francés Charles de Gaulle con la hélice rota

Estás últimas, con 6,7 metros de diámetro y 33 toneladas de peso, serán modulares y llevarán las palas unidas por “tornillos”, de forma que puedan sustituirse individualmente en caso de rotura incluso por el quipo de buceadores del buque. Es también una lección aprendida después de los numerosos problemas que aquejaron al Charles de Gaulle en sus primeros meses de vida.

La adopción de una planta IFEP presenta grandes ventajas respecto a las instalaciones más convencionales. Al eludir la necesidad de instalar grandes, y pesadas transmisiones mecánicas, permite que los componentes sean instalados en una posición más flexible y segura. Esta adaptabilidad ha dado como resultado que los motores diesel estén situados por encima de la línea de flotación, en la cubierta 4, lo que protege, al menos en parte, contra ataques con torpedos. También supone un ahorro en combustible aunque presenta la desventaja relativa de ser más voluminosa y pesada que las propulsiones estándar y necesitar combustibles de diferentes tipos.

Esquema del sistema de propulsión del HMS Queen Elizabeth
Esquema del sistema de propulsión del HMS Queen Elizabeth

El sistema CODLAG (COmbined Diesel-eLectric And Gas) en lugar de uno CODAG (Combined Diesel And Gas) es el responsable de que la autonomía se extienda hasta las 10.000 millas en tanto se utilizarán los motores diesel durante la mayor parte del tiempo y las de gas se reservarán únicamente para las situaciones en las que sea necesario contar con un empuje extra. Todo ello le permitirá desplazarse a una velocidad máxima de 25 nudos, disminuyendo la de crucero hasta los 15 nudos, caso en el que la autonomía se alargará hasta las 10.000 millas.

Como curiosidad, se ha calculado que con los 44,6 MW que generan los seis motores diesel, sumados a los 70 MW de las dos turbinas, podría abastecerse una población de algo más de 137.000 habitantes, lo que resume mucho mejor que cualquier explicación la potencia de su planta propulsora pese a que como veremos, este dato no deja de ser un resultado mediocre. (Continuará…)

 
 
Christian D. Villanueva López
Román Mariette Ruiz de Erenchun
 

Acerca de Christian D. Villanueva López 190 Articles
Fundador y Director de Ejércitos – Revista Digital de Armamento, Política de Defensa y Fuerzas Armadas. Ha sido también fundador de la revista Ejércitos del Mundo y ha escrito y trabajado en diferentes medios relacionados con la Defensa como War Heat Internacional, Defensa o Historia de la Guerra, tras abandonar las Fuerzas Armadas en 2009.

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