¿Quién atacó al buque español Galicia Spirit en el mar Rojo?

Buque Galicia Spirit. Fuente Tecnología Marítima
Buque Galicia Spirit. Fuente Tecnología Marítima

El pasado 25 de octubre, sobre las 10 horas UTC, el buque metanero Galicia Spirit, de bandera española, que transportaba gas natural licuado, se encontraba en ruta desde Ras Laffan (Emiratos Árabes Unidos) a  Sokhna (Egipto). Se trata de un buque propiedad de la firma británica Teekay Shipping y fletado por Unión Fenosa Gas. Tiene su puerto base en Santa Cruz de Tenerife y parte de su tripulación está formada por ciudadanos gallegos.

Cuando acaba de atravesar el estrecho de Bab el Mandeb y se encuentra a apenas unas ocho millas de la isla yemení de Perim, una pequeña embarcación, proveniente de la costa, y con tres personas a bordo se aproxima al buque. Van armadas con lanzagranadas RPG y armas automáticas. Los atacantes disparan una granada contra el casco del barco. Sin embargo, ni la tripulación ni el buque sufren daños de consideración.

Imagen del Galicia Spirit. Fuente: www.marinetraffic.com
Imagen del Galicia Spirit. Fuente: www.marinetraffic.com

 

¿Fueron piratas?

La propietaria, Teekay Shipping señaló, en un primer momento, que el ataque fue protagonizado por piratas y que la tripulación consiguió repelerlo. De igual forma, aclaró que el mercante no llevaba embarcados vigilantes de seguridad, pero que, “como medida de precaución había dado aviso a una fragata que lo escoltaba cuando enfiló el estrecho”[i]. El buque continuó su viaje hacia Egipto protegido por dicho navío.

La mayoría de los mercantes que navegan por esta zona lleva embarcado un equipo de vigilantes armados para evitar este tipo de incidentes. A fin de cuentas, estamos hablando de un área de alto riesgo en la que entre los años 2005 y 2012 fueron secuestrados decenas de barcos gracias a los cuales los piratas somalíes obtuvieron más de 400 millones de dólares en forma de rescates. El Galicia Spirit no llevaba embarcado un equipo de seguridad. Sin embargo, parece que esta vez hubo suerte. Los atacantes decidieron no perseguir al buque ni darle caza (lo cual es sorprendente, si se trataba de piratas). Un buque de guerra se dirige al lugar del incidente y, desde ese momento, da escolta al mercante español en su viaje hacia Egipto.

Dos días después del ataque al Galicia Spirit, otro mercante, transportando productos químicos, sufrió un incidente en la misma zona. El Melati Satu, en ruta de Ucrania a India, fue atacado desde un esquife con lanzagranadas y armas automáticas. El buque de guerra saudí Majesty Riyadh acudió a su llamada de socorro y lo escoltó en su ruta hacia India. ¿Tampoco llevaba vigilantes armados el Melati Satu? Parece que no.

Desde el año 2013 se ha generalizado la presencia de guardias armados en los buques que navegan en las aguas afectadas por las acciones de los piratas somalíes. Dichas aguas abarcan el mar Rojo, el mar Arábigo y buena parte del Índico occidental. De hecho, hay una evidente correlación entre la mayor presencia de guardias a bordo de los barcos y el fin de los secuestros de mercantes en esta zona. El último de ellos se produjo en mayo de 2012. Hasta tal punto ha sido así que en diciembre de 2015 se decidió reducir el área considerada de alto riesgo, como muestra la siguiente figura. Sin embargo, dicha reducción no afectó al estrecho de Bab el Mandeb, dado que es habitual la presencia en el mismo de embarcaciones dedicadas al contrabando de todo tipo de bienes.

Galicia Spirit Fuente: Elaboración propia con datos del Maritime Security Centre - Horn of Africa
Lugar donde se produjo el ataque al Galicia Spirit Fuente: Elaboración propia con datos del Maritime Security Centre – Horn of Africa

Es verdad que hace años que los piratas somalíes no secuestran un buque comercial. La razón principal es que la presencia de vigilantes armados se lo ha impedido. Por ello, no hay razones para que las empresas relajen sus propias medidas de seguridad. Pero la legislación debe permitir dicha autoprotección. Confiar exclusivamente en la presencia militar en la zona no es razonable. El área a proteger es, como puede verse en el mapa, enorme. Y no hay unidades militares suficientes para cubrir toda el área. De hecho, en estos momentos la operación europea Atalanta, dedicada a la lucha contra la piratería en el Índico occidental, sólo dispone de dos buques de guerra y tres aviones de patrulla marítima. La reducción de sus medios tiene, lógicamente, que ver con la mayor adopción de medidas de autoprotección por parte de la propia industria. Y es razonable que así sea. El coste de toda la presencia militar desplegada para hacer frente a la piratería somalí ascendió a más de 300 millones de dólares en 2015. Se trata de un coste elevado. Parece lógico que la industria asuma también el pago de su propia protección. De hecho, el coste de la contratación de guardias armados superó los 600 millones de dólares en 2015[ii].

Desde el cambio legal que en 2010 introdujo el Gobierno español en el Reglamento de Seguridad Privada, se permite que vigilantes de seguridad con armas de guerra puedan defender a “buques mercantes y buques pesqueros que naveguen bajo bandera española en aguas en las que exista grave riesgo para la seguridad de las personas o de los bienes, o para ambos”. El Ministerio del Interior es quien determina qué aguas son de grave riesgo. Y las condiciones y los requisitos de esas armas se determinan, de manera conjunta, por los Ministerios de Defensa y de Interior. ¿Por qué navegar sin vigilantes armados en esta zona?

Porque, como advierten desde la patronal naviera, ANAVE, “algunos de los requisitos impuestos a las empresas inscritas en el registro del Ministerio del Interior, si bien son aceptables para la protección de buques pesqueros con largas campañas en una misma zona, son demasiado rígidos para el embarque de personal armado en buques mercantes. La consecuencia es que las mismas empresas de protección privada que protegen regularmente los buques pesqueros que operan en la zona de Seychelles, no consiguen cumplir los requisitos para embarcar personal armado en el caso de buques mercantes en tránsito en la zona de Somalia/Mar Rojo”[iii].

En efecto, no es posible atravesar el canal de Suez ni entrar en varios puertos de la región con armas a bordo. Las legislaciones nacionales lo prohíben. Por dicha razón, bastantes navieras cuyos mercantes navegan por esta zona, utilizan las llamadas “armerías flotantes”, barcos fondeados en aguas internacionales, y situados en diversos puntos estratégicos del mar Rojo, el golfo de Omán y el océano Índico. Desde dichas embarcaciones (la mayoría con bandera de conveniencia) se suministran vigilantes de seguridad, armas y municiones con el fin de que los mercantes puedan disponer de ellos en los puntos de entrada y de salida de la zona de alto riesgo. De esta forma un petrolero proveniente del golfo Pérsico puede embarcar un equipo de seguridad privada a la altura de Omán y desembarcarlo en el mar Rojo (por ejemplo, frente a Puerto Sudán) antes de atravesar el canal de Suez.

Acerca de Fernando Ibáñez 3 Articles
Doctor en Conflictos, Seguridad y Solidaridad por la Universidad de Zaragoza. Es profesor del Master en Operaciones de Inteligencia y Contrainteligencia del Campus Internacional para la Seguridad y la Defensa (CISDE) y del Máster en Seguridad, Defensa y Geoestrategia de la Universidad a Distancia de Madrid (UDIMA). También es Director del Curso de Técnico Avanzado en análisis del fenómeno de la Piratería y del curso de Técnico Avanzado en Metodología de la Investigación que se imparten en CISDE.

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