¿Quién atacó al buque español Galicia Spirit en el mar Rojo?

Buque Galicia Spirit. Fuente Tecnología Marítima
Buque Galicia Spirit. Fuente Tecnología Marítima

El pasado 25 de octubre, sobre las 10 horas UTC, el buque metanero Galicia Spirit, de bandera española, que transportaba gas natural licuado, se encontraba en ruta desde Ras Laffan (Emiratos Árabes Unidos) a  Sokhna (Egipto). Se trata de un buque propiedad de la firma británica Teekay Shipping y fletado por Unión Fenosa Gas. Tiene su puerto base en Santa Cruz de Tenerife y parte de su tripulación está formada por ciudadanos gallegos.

Cuando acaba de atravesar el estrecho de Bab el Mandeb y se encuentra a apenas unas ocho millas de la isla yemení de Perim, una pequeña embarcación, proveniente de la costa, y con tres personas a bordo se aproxima al buque. Van armadas con lanzagranadas RPG y armas automáticas. Los atacantes disparan una granada contra el casco del barco. Sin embargo, ni la tripulación ni el buque sufren daños de consideración.

Imagen del Galicia Spirit. Fuente: www.marinetraffic.com
Imagen del Galicia Spirit. Fuente: www.marinetraffic.com

 

¿Fueron piratas?

La propietaria, Teekay Shipping señaló, en un primer momento, que el ataque fue protagonizado por piratas y que la tripulación consiguió repelerlo. De igual forma, aclaró que el mercante no llevaba embarcados vigilantes de seguridad, pero que, “como medida de precaución había dado aviso a una fragata que lo escoltaba cuando enfiló el estrecho”[i]. El buque continuó su viaje hacia Egipto protegido por dicho navío.

La mayoría de los mercantes que navegan por esta zona lleva embarcado un equipo de vigilantes armados para evitar este tipo de incidentes. A fin de cuentas, estamos hablando de un área de alto riesgo en la que entre los años 2005 y 2012 fueron secuestrados decenas de barcos gracias a los cuales los piratas somalíes obtuvieron más de 400 millones de dólares en forma de rescates. El Galicia Spirit no llevaba embarcado un equipo de seguridad. Sin embargo, parece que esta vez hubo suerte. Los atacantes decidieron no perseguir al buque ni darle caza (lo cual es sorprendente, si se trataba de piratas). Un buque de guerra se dirige al lugar del incidente y, desde ese momento, da escolta al mercante español en su viaje hacia Egipto.

Dos días después del ataque al Galicia Spirit, otro mercante, transportando productos químicos, sufrió un incidente en la misma zona. El Melati Satu, en ruta de Ucrania a India, fue atacado desde un esquife con lanzagranadas y armas automáticas. El buque de guerra saudí Majesty Riyadh acudió a su llamada de socorro y lo escoltó en su ruta hacia India. ¿Tampoco llevaba vigilantes armados el Melati Satu? Parece que no.

Desde el año 2013 se ha generalizado la presencia de guardias armados en los buques que navegan en las aguas afectadas por las acciones de los piratas somalíes. Dichas aguas abarcan el mar Rojo, el mar Arábigo y buena parte del Índico occidental. De hecho, hay una evidente correlación entre la mayor presencia de guardias a bordo de los barcos y el fin de los secuestros de mercantes en esta zona. El último de ellos se produjo en mayo de 2012. Hasta tal punto ha sido así que en diciembre de 2015 se decidió reducir el área considerada de alto riesgo, como muestra la siguiente figura. Sin embargo, dicha reducción no afectó al estrecho de Bab el Mandeb, dado que es habitual la presencia en el mismo de embarcaciones dedicadas al contrabando de todo tipo de bienes.

Galicia Spirit Fuente: Elaboración propia con datos del Maritime Security Centre - Horn of Africa
Lugar donde se produjo el ataque al Galicia Spirit Fuente: Elaboración propia con datos del Maritime Security Centre – Horn of Africa

Es verdad que hace años que los piratas somalíes no secuestran un buque comercial. La razón principal es que la presencia de vigilantes armados se lo ha impedido. Por ello, no hay razones para que las empresas relajen sus propias medidas de seguridad. Pero la legislación debe permitir dicha autoprotección. Confiar exclusivamente en la presencia militar en la zona no es razonable. El área a proteger es, como puede verse en el mapa, enorme. Y no hay unidades militares suficientes para cubrir toda el área. De hecho, en estos momentos la operación europea Atalanta, dedicada a la lucha contra la piratería en el Índico occidental, sólo dispone de dos buques de guerra y tres aviones de patrulla marítima. La reducción de sus medios tiene, lógicamente, que ver con la mayor adopción de medidas de autoprotección por parte de la propia industria. Y es razonable que así sea. El coste de toda la presencia militar desplegada para hacer frente a la piratería somalí ascendió a más de 300 millones de dólares en 2015. Se trata de un coste elevado. Parece lógico que la industria asuma también el pago de su propia protección. De hecho, el coste de la contratación de guardias armados superó los 600 millones de dólares en 2015[ii].

Desde el cambio legal que en 2010 introdujo el Gobierno español en el Reglamento de Seguridad Privada, se permite que vigilantes de seguridad con armas de guerra puedan defender a “buques mercantes y buques pesqueros que naveguen bajo bandera española en aguas en las que exista grave riesgo para la seguridad de las personas o de los bienes, o para ambos”. El Ministerio del Interior es quien determina qué aguas son de grave riesgo. Y las condiciones y los requisitos de esas armas se determinan, de manera conjunta, por los Ministerios de Defensa y de Interior. ¿Por qué navegar sin vigilantes armados en esta zona?

Porque, como advierten desde la patronal naviera, ANAVE, “algunos de los requisitos impuestos a las empresas inscritas en el registro del Ministerio del Interior, si bien son aceptables para la protección de buques pesqueros con largas campañas en una misma zona, son demasiado rígidos para el embarque de personal armado en buques mercantes. La consecuencia es que las mismas empresas de protección privada que protegen regularmente los buques pesqueros que operan en la zona de Seychelles, no consiguen cumplir los requisitos para embarcar personal armado en el caso de buques mercantes en tránsito en la zona de Somalia/Mar Rojo”[iii].

En efecto, no es posible atravesar el canal de Suez ni entrar en varios puertos de la región con armas a bordo. Las legislaciones nacionales lo prohíben. Por dicha razón, bastantes navieras cuyos mercantes navegan por esta zona, utilizan las llamadas “armerías flotantes”, barcos fondeados en aguas internacionales, y situados en diversos puntos estratégicos del mar Rojo, el golfo de Omán y el océano Índico. Desde dichas embarcaciones (la mayoría con bandera de conveniencia) se suministran vigilantes de seguridad, armas y municiones con el fin de que los mercantes puedan disponer de ellos en los puntos de entrada y de salida de la zona de alto riesgo. De esta forma un petrolero proveniente del golfo Pérsico puede embarcar un equipo de seguridad privada a la altura de Omán y desembarcarlo en el mar Rojo (por ejemplo, frente a Puerto Sudán) antes de atravesar el canal de Suez.

Mapa de la zona de mayor riesgo para el tráfico marítimo
Mapa de la zona de mayor riesgo para el tráfico marítimo

Por todo ello, en la práctica, la única opción para atravesar el Mar Rojo y, en general, la zona de alto riesgo de forma segura parece ser la contratación de una empresa de seguridad privada extranjera o el uso de estos arsenales flotantes. El vacío existente en el derecho internacional respecto a este tipo de usos en aguas internacionales permite a las navieras eludir cualquier problema legal con las legislaciones nacionales de los países de la región. Son diversas las compañías que gestionan este tipo de arsenales flotantes: Avant Garde Maritime Services, Sinbad Navigation, Sovereign Global UK, MNG Maritime, Drum Cussac, AdvanFort[iv], etc. La mayoría son británicas, pero las hay también de nacionalidad norteamericana, rusa, emiratí, sudafricana, egipcia…

Varias de dichas empresas han tenido problemas legales, siendo algunas de sus embarcaciones retenidas, por ejemplo, en Emiratos Árabes Unidos, India o Nigeria por transportar armamento sin autorización o acusadas de contrabando de armas. Por otra parte, diversos organismos han advertido contra su proliferación. Ya en 2012 Naciones Unidas señalaba la existencia de unas 18 armerías flotantes gestionadas por 13 firmas y que las empresas privadas de seguridad marítima disponían por entonces de unas “7.000 armas en circulación, bien en propiedad o arrendadas”, de las que el 90% eran fusiles semiautomáticos. De igual forma, abogaba por “establecer una autoridad normativa internacional que regule, supervise e inspeccione las actividades” de dichas empresas[v]. En septiembre de 2014 el gobierno británico informaba que había dado licencia a 90 empresas de seguridad registradas en dicho país para utilizar 31 armerías flotantes.

 

¿Fueron terroristas?

Diez días después del incidente sufrido por el Galicia Spirit, un medio de comunicación español relataba que el buque sufrió “el impacto de un cohete en una zona sensible, próxima a la estructura donde se almacena el gas metano”, lo que provocó un incendio que fue sofocado. Asimismo, señalaba que el hecho de que el buque dispusiera de “doble casco en los tanques de combustible” fue lo que impidió que el ataque “tuviese consecuencias graves”[vi].

Ese mismo día Reuters informaba, citando al propietario del Galicia Spirit, que los asaltantes llevaban una cantidad importante de explosivos a bordo que hubieran podido causar daños significativos al mercante. Se desconocen las intenciones de los atacantes y por qué llevaban explosivos a bordo. La noticia de Reuters añade algo hasta entonces desconocido. Al parecer, cuando el esquife se encontraba a unos 20 metros del Galicia Spirit, los explosivos detonaron. No se tienen noticias del destino de los ocupantes del esquife[vii]. De ser cierta la noticia, podríamos encontrarnos ante un intento de ataque suicida. Cabe preguntarse si los explosivos podrían haber sido suficientes para penetrar en el casco principal del buque y haber provocado un incendio. Algunos analistas señalan a Al Qaeda en la Península Arábiga como posible responsable del ataque.

Estado en que quedó el HSV-2 Swift tras el ataque con misiles. Fuente: Emirates News Agency
Estado en que quedó el HSV-2 Swift tras el ataque con misiles. Fuente: Emirates News Agency

Es necesario recordar que ha habido antecedentes similares en esta zona. Al Qaeda reclamó la autoría de dos actos de terrorismo marítimo ocurridos en la localidad yemení de Adén. En octubre de 2000 fue atacado el navío norteamericano USS Cole en un atentado suicida protagonizado por una lancha cargada de explosivos con el resultado de 17 marineros muertos y 39 personas he­ridas. También fallecieron los dos suicidas. Dos años después, el petrolero francés Limburg sufrió un ataque similar, muriendo un marinero.

Más recientemente se han producido incidentes de seguridad marítima en las proximidades de la costa de Yemen. La guerra civil en dicho país parece estar detrás de los mismos. El 9 de octubre el destructor norteamericano USS Mason fue atacado con dos misiles disparados desde Yemen que acabaron impactando en el agua. No hubo daños ni heridos en el navío. Dos días después, la marina norteamericana tomaba represalias, lanzando misiles Tomahawk contra tres instalaciones de radares costeros controladas por los rebeldes hutíes. El USS Mason se encontraba en las proximidades del estrecho de Bab el Mandeb y había sido enviado allí junto al USS Nitze y el USS Ponce. Su despliegue se produjo tras el ataque con misiles sufrido el 1 de octubre por el HSV-2 Swift, un catamarán perteneciente a la fuerza naval emiratí y que prestó servicio en la marina norteamericana hasta julio de 2013.

El ataque al HSV-2 Swift fue reivindicado por los rebeldes hutíes, un movimiento chiíta apoyado por Irán, según denuncia Arabia Saudí, quien daría soporte, por su parte, al gobierno yemení. Y es que desde 2014 Yemen está sufriendo enfrentamientos armados entre, por un lado, los rebeldes hutíes y los partidarios del expresidente Saleh, y, por otra parte, las fuerzas leales al presidente Hadi, reconocido internacionalmente, y apoyado desde 2015 por una coalición de estados árabes liderada por Arabia Saudí.

Es evidente que la situación interna yemení está afectando a la navegación en el área del estrecho, que es clave para el comercio mundial. Casi un 90% de dicho comercio circula por mares y océanos. Y casi cuatro millones de barriles de petróleo pasan cada día por Bab el Mandeb con destino a Estados Unidos, Europa y Asia. Se trata, pues, de una ruta marítima crítica. La inestabilidad en la misma puede dar lugar a un incremento del precio del crudo. Algunos analistas se preguntan si no estamos ante incidentes más o menos “provocados” para propiciar dicha alza de precios o, al menos, su mantenimiento. Y señalan a Rusia e Irán como países beneficiados de este contexto de tensión.

La repercusión en la seguridad marítima del conflicto en Yemen supone un nuevo reto para el comercio marítimo y la industria naviera. Si los casos del Galicia Spirit y del Melati Satu, son, como nos parecen, ataques terroristas, está por ver si el embarque de vigilantes armados o la escolta militar serán medidas suficientes. Poco puede hacer un equipo de seguridad privada contra un misil lanzado desde tierra. Algo más efectivo puede resultar frente a una lancha cargada de explosivos que se aproxima a toda velocidad contra el mercante. En todo caso, parece claro que los protocolos de actuación ante la presencia de una embarcación sospechosa en las proximidades deben ser modificados.

Cabe preguntarse si, como plantean algunos analistas[viii], sería aconsejable que, mientras permanezca la situación de inestabilidad en Yemen, se establezcan convoyes para dar protección a la navegación comercial y mitigar las posibles acciones terroristas en la zona de Bab el Mandeb. La experiencia previa y las lecciones aprendidas de los corredores de seguridad establecidos en el golfo de Adén podrían ser de gran utilidad.

 

Fernando Ibáñez*

 

 

* Doctor en Conflictos, Seguridad y Solidaridad por la Universidad de Zaragoza. Es profesor del Master en Operaciones de Inteligencia y Contrainteligencia del Campus Internacional para la Seguridad y la Defensa (CISDE) y del Máster en Seguridad, Defensa y Geoestrategia de la Universidad a Distancia de Madrid (UDIMA). También es Director del Curso de Técnico Avanzado en análisis del fenómeno de la Piratería y del curso de Técnico Avanzado en Metodología de la Investigación que se imparten en CISDE.

 


 

Notas

  • [iv] ‘Floating armouries. Implications and risks’, The Remote Control Project and The Omega Research Foundation, Diciembre 2014.

 

 

Acerca de Fernando Ibáñez 3 Articles
Doctor en Conflictos, Seguridad y Solidaridad por la Universidad de Zaragoza. Es profesor del Master en Operaciones de Inteligencia y Contrainteligencia del Campus Internacional para la Seguridad y la Defensa (CISDE) y del Máster en Seguridad, Defensa y Geoestrategia de la Universidad a Distancia de Madrid (UDIMA). También es Director del Curso de Técnico Avanzado en análisis del fenómeno de la Piratería y del curso de Técnico Avanzado en Metodología de la Investigación que se imparten en CISDE.

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