T-X: el futuro aparato de entrenamiento de la USAF

T-X: el futuro aparato de entrenamiento de la USAF

Lockheed-KAI T-50A (T-X) 8 2º prototipo
Lockheed-KAI T-50A (T-X) 8 2º prototipo

Con estas dos sencillas letras comienza nuestro análisis: T-X. Todo porque la mayor fuerza aérea del mundo ha lanzado un programa destinado a buscar un sustituto a sus vetustos T-38 Talon pues, aunque parezca increíble, la vida media de la flota supera ya los 43 años.

El programa lleva en los planes de la USAF desde principios de la década del año 2000, pero no ha sido hasta hace poco más de un año que se ha anunciado su lanzamiento en firme. Concretamente, el 20 de marzo de 2015 se lanzó una lista de requerimientos al mercado internacional, con las condiciones que debería de cumplir el futuro aparato que sustituyese a los Talon, con el lanzamiento de una RFP (Request For Proporsals).

Inicialmente, se ha establecido incluso la cantidad a adquirir; 350 aparatos que serán los encargados de dar el relevo progresivo a los alrededor de 420 T-38 aun en servicio, aparatos estos que si bien desde sus inicios han sufrido diversos programas de mejora, a día de hoy se consideran al límite de sus capacidades futuras de crecimiento. Además, en el anuncio se establecía una entrada en servicio inicial prevista para el año 2023, con una fecha planificada de servicio que se extendería hasta el 2046 -lo no quiere decir que en 2046 los aparatos se den de baja, sino que hasta ese año se deben detallar los costes operativos de la flota de 350 aparatos-. Se espera que vuelen unas 360 horas al año con una tasa de disponibilidad superior al 80%.

Se ha puesto especial énfasis en contener los gastos de desarrollo y operatividad de los aviones, algo que en los últimos programas militares de los EEUU se está convirtiendo en un mantra, visto los despilfarros de programas lanzados e las décadas de los 80 y 90 y que entran en servicio en la actualidad.

Boeing-Saab T-X 2 presentado 13-09-2016
Boeing-Saab T-X 2 presentado 13-09-2016

 

La necesidad de sustituir al T-38 Talon

Como hemos comentado someramente, el T-38 es un aparato que data de finales de los 50 y que comparte su ADN con el Northrop F-5B. Si bien es cierto que ha sido modernizado en numerosas ocasiones, tanto en su estructura como en sus equipos electrónicos, según palabras de varios responsables de la USAF, el T-38 en la actualidad sólo es capaz de proporcionar 12 de las 18 tareas de entrenamiento avanzado para la formación de los pilotos que vuelan los F-15, F-16, F-22A y los F-35. Así, aunque en la flota de Eagles y de Falcon dichas carencias pueden sustituirse con los modelos biplaza, en los Raptor y en los Lightning II la ausencia de versiones doblemando hace más difícil compensar la experiencia, incluso con los avanzados sistemas de simulación a día de hoy disponibles. Por otra parte, si bien el T-38 es un aparato ligero, no puede simular la maniobrabilidad y la potencia de que disponen los cazabombarderos de primera línea actualmente en servicio o en proceso de entrega.

El T-38C, la última variante modernizada, dispone de una carlinga con pantallas de presentación digital, aunque aun así no puede simular las prestaciones de un radar moderno o de otros sensores actuales (ni imaginar las capacidades del EOTS, Electro-Optical Targeting System, que monta el F-35 Lightning II) o las transmisiones de intercambio de datos (Data-Link) que hacen que un aparato actual esté permanentemente conectado con su entorno. Tampoco dispone equipos de visión para vuelo nocturno o para el uso de armamento avanzado.

Otra de las tareas es disminuir el coste de las operaciones, para lo que se ha especificado que el T-X debe de ser capaz de ofrecer un coste operativo al menos un 15 por ciento inferior al actual, y es que un aparato con más de 40 años a sus espaldas supone un gasto cada vez mayor.

Lockheed-KAI T-50A (T-X) 6 2º prototipo 1er vuelo 26-07-2016
Lockheed-KAI T-50A (T-X) 6 2º prototipo 1er vuelo 26-07-2016

 

Los requerimientos

La lista de requisitos publicada por la USAF es larga y extensa, pero vamos a destacar los más llamativos:

  • El aparato debe ser ágil, capaz de mantener un radio de giro mínimo de 6,5G. Este es un dato llamativo, ya que los aparatos de primera línea tienen una capacidad de 9G, pero hay que llamar la atención sobre dos cosas: primero, el aparato es de entrenamiento y sus pilotos son estudiante. Segundo, ese es el mínimo establecido. Además, no nos vamos a meter en debates sobre lo que significan esas 9G, que muchos toman como un dogma y es que resulta que en realidad, ser capaz de maniobrar con 9G no es sinónimo de ser más maniobrable, ya que hay muchos otros parámetros que deben ser tenidos en cuenta.
  • Ha de poseer capacidad para absorber futuras mejoras en sensores o sistemas.
  • Posibilidad de repostaje en vuelo: Se establece que el avión deberá disponer de al menos un kit de repostaje lo cual podría ser satisfecho por alguno de los sistemas ofertados consistentes en una percha retráctil dentro de un depósito externo de combustible, aunque lo deseable es que sea un sistema integrado.
  • El consumo de combustible ha de ser como mínimo un 10% inferior al del T-38.
  • Ambos puestos de pilotaje serán idénticos y contarán con pantalla de presentación de gran aspecto (es decir, un cockpit muy similar al del F-35 pero con un HUD) y con capacidad de empleo de NVG.
  • Deberá de equipar un sistema que evite colisiones contra el terreno.
  • Se establece también la necesidad para portar armamento, sistemas de apoyo, repuestos y enseres del piloto en varios pod.

Como curiosidad, cabe destacar que si bien desde la prensa hace tiempo que se publica que el T-X deberá prestar servicios como avión “Aggressor”, lo cierto es que en la lista de requisitos de la USAF esa característica no aparece mencionada en ningún lugar, aunque si se establece una futura partida presupuestaria para dotar al aparato de otras capacidades, mencionándose, de manera literal, la posibilidad de transformar el aparato en un “Red Air” si así se necesitase. Otro dato llamativo, es que la USAF no ha establecido la necesidad de que el motor o los motores, que propulsen al aparato deban tener postcombustión.

2 Comments

  1. Salvo el Textron que no creo, sea valido como entrenador avanzado, los candidatos son para elegir cuidadosamente.

    Seguramente más que el avión seran otras las razones que elijan uno u otro.

    saludos

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