T-X: el futuro aparato de entrenamiento de la USAF

T-X: el futuro aparato de entrenamiento de la USAF

Lockheed-KAI T-50A (T-X) 8 2º prototipo
Lockheed-KAI T-50A (T-X) 8 2º prototipo

Con estas dos sencillas letras comienza nuestro análisis: T-X. Todo porque la mayor fuerza aérea del mundo ha lanzado un programa destinado a buscar un sustituto a sus vetustos T-38 Talon pues, aunque parezca increíble, la vida media de la flota supera ya los 43 años.

El programa lleva en los planes de la USAF desde principios de la década del año 2000, pero no ha sido hasta hace poco más de un año que se ha anunciado su lanzamiento en firme. Concretamente, el 20 de marzo de 2015 se lanzó una lista de requerimientos al mercado internacional, con las condiciones que debería de cumplir el futuro aparato que sustituyese a los Talon, con el lanzamiento de una RFP (Request For Proporsals).

Inicialmente, se ha establecido incluso la cantidad a adquirir; 350 aparatos que serán los encargados de dar el relevo progresivo a los alrededor de 420 T-38 aun en servicio, aparatos estos que si bien desde sus inicios han sufrido diversos programas de mejora, a día de hoy se consideran al límite de sus capacidades futuras de crecimiento. Además, en el anuncio se establecía una entrada en servicio inicial prevista para el año 2023, con una fecha planificada de servicio que se extendería hasta el 2046 -lo no quiere decir que en 2046 los aparatos se den de baja, sino que hasta ese año se deben detallar los costes operativos de la flota de 350 aparatos-. Se espera que vuelen unas 360 horas al año con una tasa de disponibilidad superior al 80%.

Se ha puesto especial énfasis en contener los gastos de desarrollo y operatividad de los aviones, algo que en los últimos programas militares de los EEUU se está convirtiendo en un mantra, visto los despilfarros de programas lanzados e las décadas de los 80 y 90 y que entran en servicio en la actualidad.

Boeing-Saab T-X 2 presentado 13-09-2016
Boeing-Saab T-X 2 presentado 13-09-2016

 

La necesidad de sustituir al T-38 Talon

Como hemos comentado someramente, el T-38 es un aparato que data de finales de los 50 y que comparte su ADN con el Northrop F-5B. Si bien es cierto que ha sido modernizado en numerosas ocasiones, tanto en su estructura como en sus equipos electrónicos, según palabras de varios responsables de la USAF, el T-38 en la actualidad sólo es capaz de proporcionar 12 de las 18 tareas de entrenamiento avanzado para la formación de los pilotos que vuelan los F-15, F-16, F-22A y los F-35. Así, aunque en la flota de Eagles y de Falcon dichas carencias pueden sustituirse con los modelos biplaza, en los Raptor y en los Lightning II la ausencia de versiones doblemando hace más difícil compensar la experiencia, incluso con los avanzados sistemas de simulación a día de hoy disponibles. Por otra parte, si bien el T-38 es un aparato ligero, no puede simular la maniobrabilidad y la potencia de que disponen los cazabombarderos de primera línea actualmente en servicio o en proceso de entrega.

El T-38C, la última variante modernizada, dispone de una carlinga con pantallas de presentación digital, aunque aun así no puede simular las prestaciones de un radar moderno o de otros sensores actuales (ni imaginar las capacidades del EOTS, Electro-Optical Targeting System, que monta el F-35 Lightning II) o las transmisiones de intercambio de datos (Data-Link) que hacen que un aparato actual esté permanentemente conectado con su entorno. Tampoco dispone equipos de visión para vuelo nocturno o para el uso de armamento avanzado.

Otra de las tareas es disminuir el coste de las operaciones, para lo que se ha especificado que el T-X debe de ser capaz de ofrecer un coste operativo al menos un 15 por ciento inferior al actual, y es que un aparato con más de 40 años a sus espaldas supone un gasto cada vez mayor.

Lockheed-KAI T-50A (T-X) 6 2º prototipo 1er vuelo 26-07-2016
Lockheed-KAI T-50A (T-X) 6 2º prototipo 1er vuelo 26-07-2016

 

Los requerimientos

La lista de requisitos publicada por la USAF es larga y extensa, pero vamos a destacar los más llamativos:

  • El aparato debe ser ágil, capaz de mantener un radio de giro mínimo de 6,5G. Este es un dato llamativo, ya que los aparatos de primera línea tienen una capacidad de 9G, pero hay que llamar la atención sobre dos cosas: primero, el aparato es de entrenamiento y sus pilotos son estudiante. Segundo, ese es el mínimo establecido. Además, no nos vamos a meter en debates sobre lo que significan esas 9G, que muchos toman como un dogma y es que resulta que en realidad, ser capaz de maniobrar con 9G no es sinónimo de ser más maniobrable, ya que hay muchos otros parámetros que deben ser tenidos en cuenta.
  • Ha de poseer capacidad para absorber futuras mejoras en sensores o sistemas.
  • Posibilidad de repostaje en vuelo: Se establece que el avión deberá disponer de al menos un kit de repostaje lo cual podría ser satisfecho por alguno de los sistemas ofertados consistentes en una percha retráctil dentro de un depósito externo de combustible, aunque lo deseable es que sea un sistema integrado.
  • El consumo de combustible ha de ser como mínimo un 10% inferior al del T-38.
  • Ambos puestos de pilotaje serán idénticos y contarán con pantalla de presentación de gran aspecto (es decir, un cockpit muy similar al del F-35 pero con un HUD) y con capacidad de empleo de NVG.
  • Deberá de equipar un sistema que evite colisiones contra el terreno.
  • Se establece también la necesidad para portar armamento, sistemas de apoyo, repuestos y enseres del piloto en varios pod.

Como curiosidad, cabe destacar que si bien desde la prensa hace tiempo que se publica que el T-X deberá prestar servicios como avión “Aggressor”, lo cierto es que en la lista de requisitos de la USAF esa característica no aparece mencionada en ningún lugar, aunque si se establece una futura partida presupuestaria para dotar al aparato de otras capacidades, mencionándose, de manera literal, la posibilidad de transformar el aparato en un “Red Air” si así se necesitase. Otro dato llamativo, es que la USAF no ha establecido la necesidad de que el motor o los motores, que propulsen al aparato deban tener postcombustión.

Lockheed-KAI T-50A (T-X) 6
Lockheed-KAI T-50A (T-X) 6

 

 

Los candidatos

Si bien a día de hoy no se ha cerrado la presentación de candidatos, hasta la fecha estas son las firmas conocidas que han mostrado su interés en el programa:

  • La primera en presentar un proyecto en firme fue la empresa Boeing, asociada de manera sorprendente con la sueca Saab. Ambas llevaban desde 2010 trabajando en un aparato nuevo al 100%.
  • Lockheed, la cual de manera lógica, como más tarde explicaremos, aparece ligada a la empresa surcoreana KAI.
  • NorthropGrumman, la cual en un principio se alió con BAE Systems para presentar un candidato conjunto y que, sin embargo, y tras considerar que este proyecto tenía pocas opciones de cumplir los requisitos decidió desarrollar un nuevo aparato partiendo de cero.
  • Raytheon, por su parte, se asociaba con Alenia Aermacchi -ahora conocida como Leonardo-, adaptando un aparato ya existente.
  • Textron también intentará competir con su programa Scorpion.
  • SNC (Sierra Nevada Corporation), por sorpresa y con bastante retraso frente a los otros posibles competidores hacía piña con la turca TAI y se lanzaban a competir con un desarrollo propio.

En total, por el momento, son seis los canditados que se han presentado de forma oficial, aunque no todos ellos tienen las mismas posibilidades de lograr ganar el concurso. Vamos pues a presentar, aun de forma somera, a cada uno de los participantes en el concurso T-X.

 

Boeing-Saab T-X

El gigante de Seattle, como se suele conocer a Boeing, fue la primera empresa en mostrar interés por el programa T-X. De hecho, llevaba tiempo trabajando en el desarrollo de un aparato de entrenamiento avanzado junto a la empresa sueca Saab. Numerosos han sido los rumores en prensa repecto a que el programa lo encabezaba la sección “Phantom Works” de Boeing, encargada de algunos de los proyectos secretos más avanzados del Pentagono. De hecho, no se ha publicado ningún dato referente a los trabajos o porcentajes de desarrollo que implican a la empresa sueca Saab, aunque responsables de Boeing han afirmado que se han reutilizado muchos subsistemas procedentes del Gripen para el desarrollo del nuevo aparato.

La empresa estadounidense se encargó de crear ciertas expectativas, lo que ahora los modernos denominan “Hype”, soltando pequeñas migas de información y enseñando diversas imágenes que no permitían hacerse una idea completa del aparato a lo largo de estos años. En cualquier caso, con o sin publicidad lo cierto es que el programa, al parecer, ha avanzado a buen ritmo, pues de manera sorpresiva, el 13 de septiembre en la planta de Sant Louis, en Missouri, presentaron el primer prototipo plenamente funcional. Lo hicieron, además, afirmando que se había construido de manera paralela un segundo aparato, el cual estaba prácticamente terminado cuando se presentó el primero.

Boeing-Saab T-X 2 presentado 13-09-2016
Boeing-Saab T-X 2 presentado 13-09-2016

El primer ejemplar presentado (denominado T1) lleva la “matrícula” N381TX mientras que el T2 llevará la N382TX, y además, se han prerregistrado los numerales de los 5 aparatos de desarrollo requeridos por el programa T-X (N791TX, 792TX, 793TX, 794TX y 795TX).

El aparato no se puede decir que será revolucionario (a decir verdad, ninguno de los proyecto han arriesgado en demasía en ese aspecto), pero si presenta una serie de características destacables. El aparato es un monomotor (propulsado por un General Electric F404-GE-302, con un empuje de 17750 libras con postcombustión), con tomas de aire laterales, ala alta con diente de perro hacia la mitad de su envergadura. Cuenta también con unos LERX prominentes que se extienden hasta casi la mitad de la carlinga de los pilotos (pensando en obtener un buen control en altos ángulos de ataque), con dobles derivas inclinadas (también pensando en el AoA) y grandes timones de profundidad y un tren de aterrizaje triciclo convencional con un tren principal algo estrecho, muy similar al de un F-16.

El receptáculo para el reabastecimiento en vuelo se sitúa en mitad de la espina dorsal, en una posición similar a la que presentan los F-16. Sin duda en el diseño destacan las grandes dimensiones que presenta la cabina de los pilotos, con una sensación de espacio más que notable y una gran visibilidad en todos los ángulos. La cúpula aparece dividida en dos secciones, la trasera de una sola pieza de apertura lateral y la delantera fija.

Si bien no se ha publicado información al respecto, las especulaciones hablan del empleo de materiales convencionales en lugar de compuestos avanzados, con la finalidad de mantener los costes contenidos, si bien sí se empleará la fabricación de piezas mediante impresoras 3D.

Como curiosidad, hay que destacar que el prototipo sólo presenta un punto de anclaje externo, en el centro bajo el fuselaje, destinado a los diversos pod propuestos por la USAF, si bien se afirma que el aparato también dispone de puntos de anclaje en las alas para futuros crecimientos.

Boeing-Saab T-X 5 presentado 13-09-2016
Boeing-Saab T-X 5 presentado 13-09-2016. Desde ciertos ángulos, el aparato sin duda reconoce su linaje respecto al F/A-18 Hornet.

 

El objetivo de Boeing es sencillo; convencer a la USAF de que su propuesta es la de menor riesgo (aunque el aparato es de nuevo desarrollo, al contrario de otros competidores que basan sus propuestas en aparatos ya en servicio) y la que menores costes ofrece. Además, la empresa pone especial énfasis en la maniobrabilidad que presenta el diseño.

 

Lockheed-KAI T-X

Como decíamos en la entradilla, esta es sin duda alguna la asociación más lógica dentro del mercado estadounidense para presentar un aparato de entrenamiento avanzado. De todos es conocida la longeva asociación entre ambas empresas, que data desde los tiempos en que la Fuerza Aérea de Corea del Sur seleccionó al F-16 como su futuro caza, estableciendo una línea de montaje de Falcons, en el país asiático. De dicho contrato surgió el deseo coreano de desarrollar un aparato de entrenamiento avanzado que sustituyese a sus T-38 y A-37 y posteriormente pudiese evolucionar en un cazabombardero ligero. Así nacía el programa KAI T-50 Golden Eagle, aparato que realizó su primer vuelo en agosto de 2002 y que, en sus posteriores desarrollos, está logrando un cierto éxito en el mercado internacional (el propio Gobierno español expresó interés oficial en el aparato).

Lockheed-KAI T-50A (T-X) 1 presentado 17-12-2015
Lockheed-KAI T-50A (T-X) 1 presentado 17-12-2015

Inicialmente se firmó un contrato por 25 T-50 equipados con radar AN/APG-67(v)4 y propulsados por un GE F404-102 construido bajo licencia por Samsung. También se firmaron 10 T-50B, aparato empleado por la patrulla acrobática Black Eagles. De este aparato nació el TA-50, con un radar Elta EL/M-2032 y mayor capacidad para emplear armamento avanzado, pods de guerra electrónica o de reconocimiento y se firmaron 25 aparatos. En cualquier caso, el desarrollo no paró ahí, llegando a la versión más avanzada hasta el momento: el FA-50, un cazabombardero ligero del que el Gobierno sudcoreano ha pedido 80 aparatos hasta el momento.

En el futuro se espera que el FA-50 cuente con un motor más potente (derivado del EJ-200 del Eurofighter o del F-414 del SuperHornet) y radar AESA. Además, en el mercado internacional se han vendido 16 T-50I (versión de entrenamiento mejorada con respecto al T-50 original) a Indonesia, 24 T-50IQ (versión del FA-50, es decir de cazabombardeo a pesar de mantener la letra T) al Gobierno iraquí, 12 FA-50PH (otra variante del FA-50) para Filipinas y 4 T-50TH (derivados del T-50 de entrenamiento) para Tailandia. Todo mientras otros países han expresado un interés firme en la adquisición de este avión de entrenamiento, caso de Emiratos Árabes, Brunei, Azerbaiyán, Vietnam, Pakistán, Taiwán o Croacia.

Volviendo al tema que nos ocupa, si bien es cierto que en algunos momentos se dudó de la viabilidad del proyecto, el propio vicepresidente de Lockheed llegó a afirmar que si el T-50 no cumplía todos los requisitos, la empresa disponía de un plan B, pues estaban desarrollando un aparato nuevo por su propia cuenta y riesgo.

Sea como fuere, el 17 de diciembre de 2015, Lockheed y KAI desvelaron el proyecto T-50A como candidato al programa T-X. Con esto se convirtieron en los primeros en hacerlo de forma oficial. Los principales cambios anunciados para esta variante del Golden Eagle eran la inclusión de una espina dorsal prominente (muy similar a la de los F-16D o F-16I) en donde se acomoda el receptáculo para el reabastecimiento en vuelo, una cabina rediseñada en las que las 5 pantallas multifunción se sustituyen por un panel único de grandes dimensiones, similar al que presentan los F-35 Lightning II y un nuevo tren de aterrizaje principal.

Lockheed-KAI T-50A (T-X) 3 02-06-2016
Lockheed-KAI T-50A (T-X) 3 02-06-2016

En cuanto al diseño y características del aparato, poco hay que añadir ya que como hemos comentado es un desarrollo del conocido T-50, el cual se asemeja a un F-16 a escala reducida pero con tomas de aire laterales.

El vuelo inaugural del primer prototipo tuvo lugar en Sacheon, Corea del Sur, el 2 de junio de 2016, denominado como TX-1. El segundo voló desde las mismas instalaciones de KAI el 26 de julio del mismo año, y se conoce como TX-2. Si bien los prototipos son de nacimiento surcoreano, Lockheed ha establecido que la planta de Greenville, en Carolina del Sur, sea la encargada del ensamblaje final de los restantes prototipos y de los aparatos del programa T-X en caso de ser declarado ganador.

Como curiosidad podemos comentar que ambos prototipos no son idénticos. El TX-1 será el encargado de probar el reabastecimiento en vuelo y es por ello que presenta una gran espina dorsal, denominada DART (Dorsal Air Refueling Tank) y que es una parte que se puede desmontar. Además, en contra de la creencia, dicha pieza no es un tanque de combustible adicional, sino que sólo se utiliza para el sistema de reabastecimiento, pues se ha juzgado que la capacidad interna del aparato en cuanto a carburante es más que suficiente. De igual manera este aparato se encargará de probar la configuración de vuelo del avión. Por su parte, el prototipo TX-2 carece de dicha protuberancia y será el responsable de desarrollar las nuevas tecnologías de la cabina.

Lockheed-KAI T-50A (T-X) 8 2º prototipo
Lockheed-KAI T-50A (T-X) 8 2º prototipo. El TX-2 carece de dicha protuberancia, y será el responsable de desarrollar las nuevas tecnologías de la cabina.

 

Ambos aparatos ya han sido trasladados a los EEUU, en donde continúan con su programa de pruebas. Por cierto, que ya han demostrado durante las pruebas iniciales su capacidad de operar de manera conjunta mediante el intercambio de datos (data-link) y las capacidades de sus sensores virtuales en cuanto a radar, guerra electrónica, etc.

Las bazas de Lockheed son claras: El aparato deriva de uno en servicio, plenamente operativo y con diversos usuarios. Además -siempre según la empresa- comparte un 70% de partes comunes con el F-16. Si bien parece que el resto del sistema (equipos de apoyo, simuladores, etc.) no parecen estar tan avanzados como los de sus posibles competidores y que esto podría pesar en su contra.

 

NorthropGrumman-BAE Systems T-X

De este contendiente hay cierta desinformación por lo que vamos a tratar de explicar los hechos con la mayor veracidad posible.

Desde antes de que la USAF estableciese los requisitos finales del programa T-X, NorthropGrumman ya trabajaba en ofertar un entrenador avanzado para la USAF. Con el objeto de llevar a cabo este proyecto se alió con BAE, tratando así de aunar esfuerzos para ofertar una variante mejorada del Hawk. Basado en el modelo Hawk T.2 /Mk.128 que actualmente presta servicio en la Royal Air Force británica y equipado, eso sí, con una variante más potente del motor RollsRoyce Adour el Mk.951, el aparato sería virtualmente capaz de cumplir todos los requisitos inciales planteados.

Sin embargo, una vez comenzó el desarrollo de esta variante, comenzaron las dudas. No se puede negar que el Hawk es un diseño que data de los años 60 y si bien es cierto que el Hawk T.1 original y el actual T.2 apenas comparten el aerofreno y la carlinga, ya que el resto del aparato es completamente diferente, parece que el proyecto no ofrecería márgenes de crecimiento futuro y tampoco cumpliría con los últimos parametros de maniobrabilidad. Es por ello decidieron cancelar esta primera aproximación.

NorthropGrumman T-X 1 desvelado 19-08-2016
NorthropGrumman T-X 1 desvelado 19-08-2016

Poco después se anunció que NorthropGrumman había decidido desarrollar un aparato de nuevo cuño. El programa se encargó a su subsidiaria Scaled Composites, empresa fundada por Burt Rutan, diseñador conocido por sus extravagantes aparatos y adquirida por NorthropGrumman en 2007, aunque a decir verdad sigue actuando como un ente plenamente autónomo. En el programa también son parte importante BAE Systems, que estará implicada tanto en el desarrollo como en la fabricación del aparato y la empresa L-3, la cual se encarga del desarrollo de los equipos de simulación en tierra.

El nuevo aparato se conoce como Model 400 y, como decimos, la empresa Scaled Composites ha sido la que ha encabezado el diseño, lo cual puede intuirse al ver las primeras fotografías del aparato, tomadas en su sede, el 19 de agosto de 2016, en el Mojave Air and Space Port, en California. Pocos días después, el 24 de agosto, el aparato realizó su bautizo en el aire, y al contrario de lo que suele ser habitual en los primeros vuelos, la duración fue bastante prolongada, al menos de dos horas.

NorthropGrumman T-X 2 desvelado 19-08-2016
NorthropGrumman T-X 2 desvelado 19-08-2016

El aparato aparece marcado con la matrícula N400NT y las serigrafías de Scaled Composites y NorthropGrumman, sobre un blanco impoluto. Sin duda es un diseño más diferenciado que los restantes candidatos, en tanto se trata de un aparato de ala baja, propulsado por un único GE 404-102D sin postcombustión (al parecer esta decisión ha sido tomada con objeto de ahorrar costes operativos y de mantenimiento, a la vista de las más que suficientes prestaciones del aparato dado su bajo peso) y con tomas de aire laterales bastante adelantadas si se comparan con otros competidores. Consta de una deriva simple de grandes dimensiones y planos de cola con diedro negativo plenamente móviles. La carlinga parece de menores dimensiones que la del aparato de Boeing y también con peor visibilidad para el puesto trasero. En la espina dorsal no se aprecia por el momento ningún sistema de repostaje en vuelo. El tren de aterrizaje es convencional y bastante compacto y con una distancia entre ejes muy superior a la de sus otros rivales, lo que indicaría que el tren se repliega al menos de manera parcial en el ala y no en el fuselaje. Desde ciertos ángulos el aparato parece una puesta al día del veterano al que está llamado a sustituir, el T-38. Al estar asociado a esta empresa, no se puede dudar que los materiales compuestos avanzados serán parte básica del aparato.

Es destacable la celeridad con la que se han cumplido los plazos este proyecto, con lo que es de suponer que existían -previamente a la cancelación del derivado del Hawk-, estudios por parte de Scaled Composited, de un aparato de similares características.

NorthropGrumman T-X 3
NorthropGrumman T-X 3

 

Raytheon-Leonardo (Alenia Aermacchi) T-X

Al igual que en los casos anteriores, otro gran grupo industrial estadounidense -Raytheon- se asociaba con una empresa extranjera -Leonardo-, en este caso de origen italiano, para modificar un aparato ya existente con objeto de cumplir los requisitos marcados por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos.

Se tomó como base el M-346, un bimotor cuyos orígenes se remontan a un programa codesarrollado con la empresa rusa Yakolev, que buscaba un aparato avanzado de entrenamiento con cierta capacidad de combate. Después del desarrollo inicial, ambas empresas decidieron seguir caminos separados, y si bien los aparatos comparten una línea muy familiar, en la realidad el Yak-130 y el Leonardo M-346 son dos aparatos bastante diferenciados. De hecho, modelo italiano utiliza todos sus sistemas de desarrollo occidental.

Raytheon-Leonardo (AleniaAermacchi) T-X T-100 1 (imagen generada por ordenador)
Raytheon-Leonardo (AleniaAermacchi) T-X T-100 1 (imagen generada por ordenador)

El aparato es un entrenador avanzado y es de sobra conocido, por lo que no profundizaremos demasiado en él. La Aeronautica Militare italiana tiene firmada la adquisición de 18 ejemplares y, además, ha obtenido ciertos contratos en diversos países, como por ejemplo en Israel (adquiridos 30 aparatos conocidos como Lavi), Polonia (8 aparatos firmados, apodados Bielik) o los 12 que prestan servicio con la Fuerza Aérea de Singapur, si bien están basados en la Base Aérea BA 120 de Cazaux, en Francia, en donde este pequeño Reino entrena a sus pilotos.

Está propulsado por una pareja de motores Honeywell F124-GA-200, con 6250libras de empuje unitario y sin postcombustión. Tiene una disposición de ala alta, plano de cola convencional y tren triciclo que se retrae en el fuselaje. Además, el aparato es capaz de portar armamento en base a un pilón bajo el fuselaje y cuatro anclajes bajo las alas.

Raytheon-Leonardo (AleniaAermacchi) T-X T-100 2
Raytheon-Leonardo (AleniaAermacchi) T-X T-100 2

Hay que hacer un pequeño inciso para recordar que incialmente, en enero de 2013, Alenia Aermacchi estaba asociada con General Dynamics y CAE, esta última encargada del desarrollo de los simuladores. No obstante, el 26 de marzo de 2015, GD se retiró del programa aduciendo que dado que los requisitos iniciales de la USAF proclamaban necesariamente un aparato desarrollado a partir de uno ya existente, en la última revisión dicha premisa quedaba olvidad. Así, General Dynamics llegó a la conclusión de que el M-346 no sería competitivo frente a los aparatos de nuevo desarrollo, con lo que la renombrada Leonardo-Finmeccanica buscó un nuevo socio, anunciándose que el candidato elegido era Raytheon el 22 de febrero de 2016.

El programa ofertado por este conglomerado se conoce como T-100. Al igual que los otros competidores, debe equipar un sistema de reabastecimiento en vuelo (recordemos que si bien el M-346 ya dispone de dicha posibilidad, es gracias a un sistema de sonda-cesta, y no al sistema de pértiga que utiliza la USAF) y pantallas de presentación de gran tamaño. En diversos comunicados y ruedas de prensa la empresa Raytheon se ha encargado de desmentir los rumores de que el aparato no sería capaz de cumplir los requisitos de maniobrabilidad de la USAF, asegurando que podría gracias a su excelente relación peso-potencia. El aparato tendrá más del 50% de sus componentes de origen estadounidense, aunque por el momento no se ha establecido en donde tendrá lugar la fabricación.

De igual manera, aún no hay ningún prototipo. Por el momento solo se han presentado imágenes generadas por ordenador (usando como base fotografías del M-346) y una maqueta a escala real que se ha promocionado en diversas ferias.

Raytheon-Leonardo (AleniaAermacchi) T-X T-100 3 maqueta tamaño real
Raytheon-Leonardo (AleniaAermacchi) T-X T-100 3 maqueta tamaño real

 

Textron AirLand T-X

Siguiendo con la descripción de candidatos, uno de los modelos que inicialmente se postulaban como favoritos (al igual que le pasaba a General Dynamics con el M-346), poco a poco ha ido perdiendo enteros frente a otros aparatos de diseño más ambicioso. Se trata del Scorpion, diseñado por las empresas Textron y Airland.

La empresa Textron se unió con AirLand en 2011 para desarrollar, de manera privada, un aparato ligero y sencillo con una buena capacidad de ataque, además de otras misiones como el reconocimiento o la recogida de inteligencia. El aparato se denominó Scorpion y fue construido por Cessna en Wichita, Kansas, de manera bastante discreta. Tal es así que, por ejemplo, se usaron partes de aparatos ya existentes o se pedían a suministradores locales, de tal manera que cuando se presentó el 16 de septiembre de 2013, pocos eran los que conocían el desarrollo de dicho avión y muchos menos los que pensaban que su programa estaba tan avanzado.

Textron AirLand JV Scorpion 8 primer vuelo 11-12-2013 1
Textron AirLand JV Scorpion 8 primer vuelo 11-12-2013 1

El Scorpion es un diseño nada convencional, pues presenta un ala alta sin apenas flecha y de gran envergadura, claramente subsónica. Es bimotor, siendo propulsado por una pareja de Honeywell TFE731 con 8000 libras de empuje total. Cuenta con tomas de aire a ambos lados de un fuselaje extremadamente ancho, el cual alberga una bodega de armas capaz de contener hasta 1400kg de armamento. Además, cuenta con 6 puntos de anclaje subalares con capacidad para otros 2800kg de armamento adicional. El aparato también tiene doble deriva, ambas con una pronunciada inclinación. Está fabricado en materiales compuestos que aseguran una vida de al menos 20.000 horas y se ha puesto especial énfasis en asegurar unos costes operativos mínimos. Lo que se ha obtenido finalmente es una aeronave de ataque con gran persistencia en vuelo, con una importante carga de armamento inteligente y capaz de mantenerse muchas horas en el aire sobre un objetivo, con lo que podría considerarse un excelente aparato COIN.

Textron AirLand JV Scorpion 10 nueva pintura
Textron AirLand JV Scorpion 10 nueva pintura

El primer vuelo lo realizó el 12 de diciembre de 2013, siendo matriculado como N531TA y designado como Cessna E530. El programa se financia con fondos propios y hace apenas unos días, el 22 de diciembre de 2016, el segundo prototipo realizó su primer vuelo, aunque Textron lo califica como el primer ejemplar de producción definitiva.

Sin embargo, la propia empresa conocía las limitaciones del diseño para cumplir con los requisitos del programa T-X de la USAF y, a pesar de haber confirmado que el diseño es modular y que la variante de entrenamiento dispondría de alas de menor envergadura y nuevo diseño, así como una variante del motor con mayor potencia, ambos cambios con objeto de mejorar la maniobrabilidad del aparato, finalmente decidió no presentar al Scorpion como candidato al programa T-X, no descartando ofertar un aparato de nuevo desarrollo en breve. Tendremos que esperar y ver qué ocurre finalmente.

Textron AirLand JV Scorpion 12
Textron AirLand JV Scorpion 12

 

Sierra Nevada Corporation (SNC)-TAI (Turkish Aerospace Industries) T-X

De manera sorprendente -y cuando se pensaba que no habría más candidaturas- hace apenas unas semanas saltó al primer plano de la actualidad aeronáutica un nuevo contendiente. En diciembre de 2016, la empresa SNC, ligada al desarrollo de satélites y sistemas espaciales, como la pequeña nave tripulada (yo apuntaría transbordador espacial) Dream Chaser, se aliaba con la turca TAI para ofrecer un nuevo desarrollo candidato al programa T-X. El objetivo era presentar un aparato ligero, fabricado en materiales compuestos y que emplease como propulsión un par de motores derivados del mercado de las aeronaves civiles.

Sierra Nevada Corporation (SNC)-TAI (Turkish Aerospace Industries) T-X
Imagen generada por ordenador de lo que podría llegar a ser el Sierra Nevada Corporation (SNC)-TAI (Turkish Aerospace Industries) T-X. Fuente: Aviation Week.

El aparato presentado se ha bautizado como Freedom Trainer y es un avión que estará propulsado por una pareja de Williams International FJ44-4M de 3600 libras de empuje unitario, alimentados por una tomas de aire situadas a ambos lados de la parte central del fuselaje. Cuenta con un una ala alta, doble deriva con bastante inclinación -como el Scorpion- y un tren triciclo convencional cuyo eje principal se pliega en el fuselaje.

Pocos más datos se han ofrecido hasta ahora. De hecho, sólo se ha presentado una imagen generada por ordenador del proyecto, si bien la empresa afirma que el aparato tiene unas dimensiones inferiores al T-38 y un consumo de combustible un 30% menor. Tampoco se ha desvelado cual es exactamente la implicación de TAI en el proyecto, pero es conocido que ambas empresas están desarrollando un aparato de transporte civil a reacción basado en el Dornier 328.

 

Los siguientes pasos

El 30 de diciembre de 2016, el Air Education and Training Command (AETC) de la USAF, anunció el lanzamiento de una RFP (Requests for Proposals) relativa al Advanced Pilot Training, el programa conocido como T-X. Lo hacía con el objeto de declarar un ganador a finales de este mismo año, para comenzar el desarrollo de prototipos y declarar con capacidad operativa inicial al aparato ganador alrededor del año 2024. También se han establecido las partidas monetarias relativas a los desarrollos y a la puesta en servicio.

Mientras tanto, T-38 continuará prestando servicio en la USAF por lo menos hasta 2029, año en el que deberá ser dado de baja completamente pasando a ocupar su lugar el ganador del programa T-X…

 

1 Comment

  1. Salvo el Textron que no creo, sea valido como entrenador avanzado, los candidatos son para elegir cuidadosamente.

    Seguramente más que el avión seran otras las razones que elijan uno u otro.

    saludos

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