Las desconocidas Alas Volantes

Las desconocidas Alas Volantes

El bombardero “B2” y el caza “F117” son claros sucesores de las alas volantes desarrolladas en los años 30 y 40.
El bombardero “B2” y el caza “F117” son claros sucesores de las alas volantes desarrolladas en los años 30 y 40.

Tras el éxito cosechado por el bombardero furtivo Northrop Grumman B2, se pusieron de moda las denominadas alas volantes, como si se tratara de un ingenio de nuevo diseño. Nada más lejos de la realidad, como veremos seguidamente, aunque también es cierto que el secreto que ha rodeado siempre a estos aparatos no ha permitido su conocimiento público. De hecho, los ufólogos más prestigiosos afirman que muchos de los avistamientos OVNIS de las últimas décadas (algunos se remontan hasta la Segunda Guerra Mundial) han sido provocados por este tipo de aviones.

Sin lugar a dudas, los principales proyectos de alas volantes, que veremos a lo largo de este trabajo, fueron los desarrollados en Estados Unidos y Alemania, aunque los soviéticos también realizaron algunos programas menos conocidos. Finalmente, tras numerosas pruebas con prototipos experimentales, culminaron en el bombardero estratégico más avanzado tecnológicamente de la historia, el B2 Spirit, y, también en gran medida, si bien no es un ala volante pura, en el caza F117 Nighthawk. Además, en los últimos años, están apareciendo numerosos ingenios, especialmente en el campo de los modernos UAV o vehículos aéreos no tripulados, por lo que cabe suponer que, en el futuro, su uso será generalizado[1]. Es más, si incluimos los aviones con alas en delta la lista de aeronaves sucesoras de las alas volantes sería casi interminable.

 

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Los proyectos de “Northrop”

Para la mayoría de expertos en la materia, el diseñador norteamericano John K. Northrop, más conocido como Jack Northrop,  fue el padre de las alas volantes, que comenzó a estudiar en los años 20[2]. Así, a finales de esa década, en 1929, tuvo listo el denominado X-216H o Avión 1929 que disponía de una pequeña cola sujetada por dos finos largueros, a pesar de lo cual es considerada un ala volante. Era pilotada por un sólo hombre y propulsada por un motor Menasco de 90 cv con la hélice montada delante o detrás del ala. Aunque los resultados fueron prometedores, los problemas presupuestarios pusieron fin a su desarrollo.

A lo largo de los años 30, Northrop efectuó todo tipo de experimentos con modelos a escala, buscando fórmulas para conseguir la necesaria estabilidad horizontal y direccional, tan difícil de lograr sin emplear cola. Por fin, el 3 de julio de 1940, el prototipo experimental N-1M realizó su vuelo inaugural, pasando a la historia como la primera ala volante propulsada capaz de volar con éxito, aunque los alemanes ya estaban probando diversos prototipos desde unos años antes. Tripulada por un solo hombre, pesaba 1.769 kg, medía 5,46×11,80×1,50 metros (longitud x envergadura x altura) y tenía una superficie alar de 27,9 m2. Gracias a sus dos motores Lycoming O-145 de 65 cv, instalados completamente dentro del ala, era capaz de lograr los 322 km/h siendo su autonomía de 483 km. Posteriormente, las puntas de las alas se doblaron 35º hacia abajo y los motores fueron sustituidos por otros Franklin de 125 cv.

El “avión 1929” o “X-216H” fue el primer diseño de “Northrop”, con la hélice delante o detrás del ala.
El “avión 1929” o “X-216H” fue el primer diseño de “Northrop”, con la hélice delante o detrás del ala.

A finales de 1941, Northrop firmó un contrato con la USAF para desarrollar el bombardero pesado B-35[3], que contemplaba la construcción de un modelo a 1/3 de escala para la realización de pruebas. En 1943, el número de ejemplares fue ampliado en otros tres más, designados definitivamente N-9M1/2/A/B. Para rebajar peso, fueron construidos parcialmente de madera, con la sección central del fuselaje de tubos de acero. Inicialmente propulsados por dos motores Menasco C6S-4 de 275 cv, el modelo B recibió dos Franklin XO-540-7 de 260 cv, sustituidos más tarde por otros de 400.

El N-9M1 voló por primera vez el 27 de diciembre de 1942, presentando desde el principio numerosos problemas mecánicos. Después de 45 vuelos con una duración total de 22,5 horas, se estrelló en mayo del año siguiente a unas doce millas de la Base Aérea de Muroc, causando la muerte del piloto. Tras abandonarse el programa, todos los modelos fueron destruidos excepto el B que se restauró en 1982. Desde entonces, ha participado regularmente en exhibiciones aéreas, en una de las cuales, en 2006, sufrió daños de consideración al incendiarse uno de los motores. Sus características más destacadas son: Tripulación, 1 (en el B se acopló un segundo asiento detrás del piloto); dimensiones, 5,40×18,30×2 m; superficie alar, 45,50 m2; peso máximo, 2.869 kg (3.092 en el B); velocidad máxima, 415 km/h; y autonomía, 805 km.

El “N-1M” de 1940 fue la primera ala volante propulsada de la historia capaz de volar con éxito. En la foto, la versión final con las puntas de las alas dobladas.
El “N-1M” de 1940 fue la primera ala volante propulsada de la historia capaz de volar con éxito. En la foto, la versión final con las puntas de las alas dobladas.

Paralelamente al desarrollo de los modelos a escala, a principios de 1942 comenzó la construcción de dos prototipos de XB-35, que sufrió grandes retrasos por diferentes problemas de ingeniería, finalmente solucionados, aunque fueron declarados obsoletos antes de efectuar su primer vuelo, el 25 de junio de 1946[4]. En septiembre de 1942, fue encargada una preserie de 13 ejemplares de pruebas de la versión mejorada YB-35 y, a mediados del año siguiente, 200 aviones de serie B-35B. Pero, a pesar de los esfuerzos realizados por el equipo de diseño, cuando terminó la Segunda Guerra Mundial los aviones aún no estaban plenamente desarrollados por lo que finalmente fue retirada la orden de fabricación de los bombarderos, si bien continuaron los estudios a menor ritmo, al tiempo que se decidió introducir algunas mejoras en los prototipos construidos[5].

Sólo llegó a volar el primero de los 13 YB-35 encargados, que fue sometido a pruebas durante un año aproximadamente, entre mayo de 1948 y el verano del año siguiente, siendo abandonado definitivamente al igual que el segundo ejemplar, que nunca llegó a terminarse. Otros dos fueron modificados a la variante YB-49, con ocho motores a reacción y cuatro estabilizadores verticales.  Aunque demostraron buenas cualidades de vuelo, terminaron ambos destruidos, uno estrellado en junio de 1948[6] y el otro, que había recibido mejoras en la instrumentación, durante un test de velocidad en pista, en marzo de 1950.

A pesar de su impresionante aspecto, el “XB-35” fue declarado obsoleto antes de efectuar su primer vuelo, el 25 de junio de 1946.
A pesar de su impresionante aspecto, el “XB-35” fue declarado obsoleto antes de efectuar su primer vuelo, el 25 de junio de 1946.

De los 9 restantes, 5 fueron transformados a la variante YB-35A aunque no se acabó ninguno. Más tarde, dos de ellos sirvieron como modelos experimentales: El primero se convirtió en el avión de reconocimiento YRB-49A, con seis motores a reacción (dos colocados debajo de las alas), mientras que el segundo sirvió para probar los motores del avión XT-37 Turbodyne.  Por último, se intentó actualizar los 4 YB-35 y los 3 YB-35A a una nueva versión, la YB-35B, pero finalmente fueron utilizados para piezas de repuesto.

En esta fotografía aérea, se aprecian la mayor parte de los “YB-35” construidos.
En esta fotografía aérea, se aprecian la mayor parte de los “YB-35” construidos.

Las principales características del XB/YB-35 y del YB-49 eran las expuestas en la siguiente tabla:

 

 

XB-35                           YB-35 YB-49
Tripulación 9 (+ 6 reserva) 6 (previsto aumentarla)
Cantidad construida    2                                      13 2
Longitud (m) 16,18 16,18
Envergadura (m) 52,43 52,43
Altura (m) 6,09 4,62
Peso total (kg) 81.647 79.685
Peso bombas (kg) 23.224 14.500
Armamento 20 ametralladoras de 12,70 mm Se estudiaron varias opciones
Motores 4 radiales Pratt & Whitney R-4360 de 3.000 cv. 8 turborreactores Allison J35-A-5 de 4.000 libras de empuje (x8)
V. maxima (km/h) 629 797
V. crucero (km/h) 295 676
Autonomía (km) 13.116 con 7.257 kg de bombas 6.437 con 3.732 kg  de bombas
Techo máximo (m) 12.100 12.800

 

Aparte de los bombarderos citados, Northrop desarrolló varios cazas experimentales, algunos de los cuales eran verdaderas alas volantes, y otros muy similares pero con una pequeña cola. Entre los primeros cabe citar el MX-334/324 y el XP-79B Flying Ram, mientras que los segundos incluyen  el XP-56 y el X-4 Bantam.

El 5 de julio de 1944 el “MX-324” realizó el primer vuelo de un avión cohete americano. Colección NASA.
El 5 de julio de 1944 el “MX-324” realizó el primer vuelo de un avión cohete americano. Colección NASA.

Basándose en ciertos proyectos alemanes (He 176 y Me 163, especialmente), Northrop propuso en 1942 la realización de un caza cohete que fue aceptado dentro del programa XP-79. Inmediatamente se decidió la construcción de tres planeadores (MX-334) construidos de madera y tubos de acero en la sección central, con la finalidad de estudiar la configuración aerodinámica y la motorización[7]. Después de estrellarse el prototipo nº 3 durante su segundo test de vuelo, en noviembre de 1943, el nº 2 recibió un motor cohete XCAL 2.000 de 910 kg de empuje, pasando a denominarse MX-324. El 5 de julio del año siguiente, efectuó el primer vuelo realizado por un avión cohete americano, alcanzando una velocidad de 400 km/h y una altitud de 2.440 metros, con una duración de cinco minutos. Sin embargo, a primeros de agosto fue suspendido el programa por considerarse que el motor cohete no ofrecía suficientes prestaciones. Tengamos en cuenta que el avión tenía que ser remolcado por un P-38 hasta una posición cercana al objetivo, momento en el que encendía el motor, que sólo funcionaba durante unos pocos minutos dado el elevado consumo de combustible (mezcla de ácido nítrico y monoetilanilina). 

Paralelamente al desarrollo del MX-324, en marzo de 1943 fueron encargados tres prototipos similares pero propulsados por dos reactores Westinghouse 19-B (J30), aunque finalmente sólo se construyó uno, que recibió la denominación de XP-79B Flying Ram (ariete volador). Contaba con un tren de rodaje cuadriciclo[8] y fue construido con magnesio ya que, como cabe deducir de su nombre, debía atacar los aviones enemigos chocando contra ellos[9], si bien incluía cuatro ametralladoras M-2 de 12,70 mm. Sus características más destacadas eran: Tripulación, 1 (tumbado); peso máximo, 3.930 kg; dimensiones, 4,27×11,58×2,29 m; superficie alar, 25,83 m2; v. máxima/crucero, 820/770 km/h a 7.600 m de altitud; techo práctico, 7.600 m; v. ascensional, 1.615 m/minuto; autonomía, 1.600 km. El 12 de septiembre de 1945 se canceló el proyecto tras estrellarse el prototipo y morir el piloto.

XP-79B “Flying Ram” (ariete volador), pensado para destruir los aviones enemigos chocando contra ellos. Colección NASA.
XP-79B “Flying Ram” (ariete volador), pensado para destruir los aviones enemigos chocando contra ellos. Colección NASA.

El XP-56 era un caza diseñado con grandes alas (envergadura de 13 metros y 28,80 m2 de superficie alar), sin estabilizadores horizontales y dos hélices contrarrotativas instaladas en una pequeña cola. En 1940 y 1942 se encargaron sendos prototipos, el primero de los cuales realizó su vuelo inaugural el 6 de septiembre de 1943, quedando destrozado el mes siguiente al reventarle una rueda durante un despegue. El prototipo nº 2 efectuó un total de 10 vuelos entre marzo y agosto de 1944, siendo desechado definitivamente a finales de 1945, como consecuencia de sus problemas de estabilidad, escasas prestaciones[10] y la aparición de los motores a reacción.

En 1946, la USAF encargó un avión sin estabilizadores horizontales, cuya  finalidad era estudiar el vuelo a velocidades próximas a mach 1. Entre marzo de 1948 y septiembre de 1953, los dos prototipos construidos del X-4 Bantam efectuaron un total de 10 y 102 vuelos, respectivamente, antes de que se diera por finalizado el programa. Fueron fabricados con magnesio y aleación de aluminio, medían 7,09×8,18×4,52 metros y pesaban 3.547 kg a plena carga. Inicialmente montaron dos turborreactores Westinghouse XJ-30-WE-7, sustituidos enseguida por otros J30-WE-9 de 725 kg de empuje. Con una autonomía de 670 km, consiguieron una velocidad de 1.035 km/h y un techo máximo de 12.890 metros.

De aspecto muy parecido al “Komet” alemán, el X-4 “Bantam” de 1948 fue diseñado para estudiar la estabilidad a velocidades próximas a mach 1. Colección NASA.
De aspecto muy parecido al “Komet” alemán, el X-4 “Bantam” de 1948 fue diseñado para estudiar la estabilidad a velocidades próximas a mach 1. Colección NASA.

En 1944, Northrop propuso el desarrollo de un ala volante no pilotada, propulsada por motores a reacción y con dos bombas, basada en los mismos principios que la V-1 alemana. En total, se construyeron 13 ejemplares, un planeador pilotado y doce bombas volantes JB-1, once de las cuales fueron modificadas a la versión JB-10. La principal diferencia entre ambos modelos radicaba en que los dos reactores General Electric B1 de 180 kg de empuje fueron sustituidos por un pulsorreactor Ford PJ-31-1 de 410 kg, derivado del Fiesler de la V-1; además, las bombas se introdujeron dentro del fuselaje. Entre abril y diciembre de 1945 fueron lanzadas 10 JB-10 empleando un carrillo de aceleración con cinco cohetes de pólvora y una rampa de 150 metros, consiguiéndose solo dos éxitos parciales, por lo que el programa fue cancelado a principios de 1946. La BJ-10 tenía una envergadura de 8,89 metros y una superficie alar de 15,14 m2, transportaba dos bombas de 830 kg y alcanzaba los 300 km a una velocidad de crucero de 685 km/h.

La bomba volante “JB-10“ fue desarrollada por “Northrop” utilizando los mismos principios que la “V-1” alemana.
La bomba volante “JB-10“ fue desarrollada por “Northrop” utilizando los mismos principios que la “V-1” alemana.

Por último, aunque sólo sea como simple anécdota, citaremos que Northrop diseñó en los años 60 dos aviones experimentales que fueron probados por la NASA, junto a otros modelos similares, para estudiar la reentrada en la atmósfera de las lanzaderas espaciales. Se llamaron M2-F2 y HL-10, y eran justo lo contrario de las alas volantes, ya que carecían de ellas, siendo clasificados como aviones de fuselaje sustentante.

 

 

Los proyectos alemanes

Prácticamente, todas las empresas aeronáuticas germanas[11] diseñaron alas volantes y aviones con semi-cola en todas las configuraciones posibles (cazas, bombarderos y de transporte) y con sistemas de propulsión de todo tipo (planeadores, con motores convencionales, cohetes y reactores). Aunque muchos no pasaron de la mesa de dibujo y otros fueron destruidos al final de la guerra, los que cayeron en manos de las tropas aliadas, junto a la documentación correspondiente, sin lugar a dudas tuvieron una gran influencia en el diseño de los aviones posteriores. Es más, el parecido de ciertos prototipos actuales con algunos de aquellos modelos, nos permite afirmar que están claramente inspirados en ellos, si bien se benefician de los avances tecnológicos necesarios, especialmente en el campo de la informática, para convertirse en proyectos realmente viables.

Desde muy joven, Alexander Lippisch  (1894-1976) se sintió atraído por la aeronáutica, participando después de la PGM en el desarrollo de varios aeroplanos. Ya en los años 30, puso en práctica la idea del Fliegende Dreiecke (triángulo volador), construyendo varios planeadores de madera recubiertos de tela. El éxito cosechado por el primer modelo, llamado Lilliput 65, favoreció el desarrollo posterior de otros muchos que fueron probados a lo largo de varios años.

El “DM-1“ de “Alexander Lippisch“ fue la culminación de sus estudios sobre el “triángulo volador”.
El “DM-1“ de “Alexander Lippisch“ fue la culminación de sus estudios sobre el “triángulo volador”.

Durante la SGM, Lippisch continuó sus estudios que culminaron con el  DM-1, un avión casi triangular de 500 kg de peso y unos 6 metros de longitud que fue remolcado a más de 3.600 metros de altura, para planear después a gran velocidad. Demostró una maniobrabilidad y estabilidad superiores a las esperadas, decidiéndose hacer una nueva versión (Li P.13a) capaz de atravesar la barrera del sonido en vuelo horizontal, alcanzando los 1.650 km/h. Sin embargo, el final de la guerra truncó su terminación, aunque los aliados encontraron un ejemplar inacabado que acabó en manos del NACA (Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica) norteamericano. Los experimentos realizados por Lippisch, tras su traslado a Estados Unidos, sirvieron finalmente para el desarrollo del primer avión con alas en delta propulsado del mundo, el Convair XF-92A de 1948.

Lippisch, que en 1943 fue nombrado director del LFW (Instituto de Investigaciones Aeronáuticas de Viena), participó en el diseño de una veintena de alas volantes, como el del bombardero Glider (planeador)[12]. Pero, indudablemente, su desarrollo más espectacular fue el del caza cohete Messerschmitt Me-163 Komet. Aunque poseía una pequeña cola o semi-cola, fue desarrollado a partir de la serie de alas volantes Li P.01, que culminó en la DFS-194 propulsada por un motor cohete de Hellmuth Walter,  con la que se superaron todas las expectativas[13]. En consecuencia, el programa del Me-163B recibió el visto bueno, construyéndose el prototipo que alcanzó los 885 km/h en agosto de 1941. Poco después, el 2 de octubre, consiguió los 1.004 km/h, récord que no fue superado hasta 1947.

El Me-163 “Komet” fue diseñado a partir de un ala volante.
El Me-163 “Komet” fue diseñado a partir de un ala volante.

El Komet utilizaba un tren de aterrizaje desprendible para el despegue y un patín retráctil para tomar tierra. Como combustible usaba una mezcla de dos líquidos denominados T-stoff  (peroxido de hidrogeno concentrado) y Z-stoff  (solución acuosa de sodio o de permanganato de calcio), que fueron la causa de numerosos accidentes ya que, si la toma de tierra no era suave, se mezclaban los residuos de los propelentes y producían una violenta explosión.

A partir de 1944, entraron en servicio diferentes versiones mejoradas que demostraron una clara supremacía sobre los aviones aliados, si bien los 370 ejemplares construidos no fueron suficientes para obtener la ansiada superioridad aérea. Además, la elevada velocidad a la que se movían y la escasa cadencia de sus cañones Mk 108 de 30 mm, dificultaba enormemente la puntería[14]. Por si esto fuera poco, los pilotos aliados se dieron cuenta muy pronto de que su autonomía era limitada y tenían que volver planeando hasta sus bases. En consecuencia, esperaban a ese momento para atacarlos e, incluso, los seguían hasta el aeródromo y los ametrallaban en tierra.

Las principales características del Komet eran las siguientes: Tripulación, 1; peso total, 4.310 kg; longitud, 5,69 m; envergadura, 9,30 m; altura, 2,74 m; superficie alar, 18,5 m2; motor, cohete Walter HWK 509A de 1.700 kg de empuje (algunos modelos, dos cohetes A-2 de 1.400 kg de empuje); velocidad máxima, 960 km/h a 3.000 m; autonomía, 6-8 minutos; techo de servicio, 12.000 m; velocidad de ascensión, 4.900 m/sg; armamento, dos cañones Rheinmetall  Mk 108 de 30 mm; munición transportada, 120 disparos de 30 mm. Además de las variantes alemanas (A, A-0, B, S, C, D y Me-263), Japón construyó las Mitsubishi Shusui Ki-200 y J8M1 (naval), que no llegaron a entrar en combate.

Los hermanos “Horten” junto a su primer modelo de ala volante, construida en 1932.
Los hermanos “Horten” junto a su primer modelo de ala volante, construida en 1932.

Para finalizar con los diseños de Lippisch citaremos el del bombardero birreactor Li P.11, que compitió con el Horten IX dentro del programa Delta VI, las variantes derivadas del Komet con motores a reacción Li P.15 y P.20, y un curioso modelo (Li P.13b) con un reactor que debería funcionar con carbón o parafina y polvo de lignito, que nunca llegó a concretarse.

Las alas volantes más destacados diseñadas en Alemania fueron las de los hermanos Reimar y Walter Horten, cuyo primer ejemplar (Ho I) fue construido en 1932. Pesaba 210 kg (90 de carga), medía 12,4 m de envergadura y, cuando planeaba sin viento, perdía  0,83 metros de altura por segundo. Tras ganar el campeonato de vuelo sin motor de Rhön, fue destruido junto a otros prototipos experimentales, con la finalidad de mantener la idea lo más secreta posible.

Ya en 1934, apareció el modelo Ho II, en variantes con y sin motor (L y M), que era más grande (16,5 m de envergadura) y pesado (330/450 kg) que su antecesor,  consiguiendo una velocidad máxima similar (230 km/h).

El “Ho II” se construyó en versiones con y sin motor.
El “Ho II” se construyó en versiones con y sin motor.

El Ho III nació en 1938, dando lugar a ocho modelos, seis planeadores (a, b, c, f, g y h) y dos (d y e) con motores de 29,5 y 64 cv. El peso cargado variaba entre 300 y 460 kg, siendo la envergadura de 20,5 m y la superficie alar de 37,5 m2. Además, disponía de algunos recubrimientos de metal en las zonas de las alas donde la madera entelada resultaba demasiado débil. Al mismo tiempo que el primer Ho III, fue construido el Ho Parabel (parábola) con el que se esperaba solucionar los problemas de estabilidad a velocidades medias; sin embargo, durante su almacenamiento se arqueó seriamente por lo que nunca llegó a volar.

El cuarto modelo pesaba 330 kg, a pesar de lo cual, logró reducir la velocidad de descenso hasta los 0,5 metros/segundo. Se construyeron cuatro ejemplares en 1941, dos de los cuales terminaron en manos de los británicos al final de la guerra, siendo probados tanto en el Reino Unido como en EEUU durante los años 50. Uno de ellos fue restaurado y se exhibe en el museo de la fama de Chino (California), mientras que el otro fue devuelto a Alemania, permaneciendo en la actualidad en un museo próximo a Munich, en perfecto estado. En 1945, fueron encargados diez ejemplares de una versión (Ho IVb) de mayor envergadura (24,2 frente a los 20,3 m originales) que nunca se completaron.

Del “No IVa” llegaron a construirse cuatro ejemplares, dos de los cuales cayeron en manos de los británicos al final de la guerra.
Del “No IVa” llegaron a construirse cuatro ejemplares, dos de los cuales cayeron en manos de los británicos al final de la guerra.

El Ho V de 1936 recibió dos motores de 79 cv que le permitían una velocidad máxima de 350 km/h, con un peso total de 1840 kg. Además, en su construcción se empleó plástico compuesto (trolitax) que causó algunos problemas. Quedó destrozado cuando le falló un motor en el despegue y una de las alas golpeó contra el suelo. Inmediatamente se encargó otro ejemplar (Ho Vb) que resultó un poco más grande (16 m de envergadura) pero menos pesado (1.600 kg). Fue  sometido a numerosas pruebas a partir de 1937. Algunos años más tarde, en 1943, se fabricó el Ho Vc que era monoplaza (los dos anteriores disponían de dos asientos) y se estrelló al chocar con el techo de un hangar justo después de efectuar un despegue.

El Ho VI  se derivó directamente del cuarto modelo y disponía de unas alas muy finas que vibraban en exceso, por lo que fue abandonado. Por su parte, el Ho  VII contaba con dos motores Argus de 236 cv cada uno, aunque no dio buenos resultados por fallos en el control de la dirección, a pesar de que le instalaron unas barras de resistencia en el extremo de las alas. En principio fue diseñado para efectuar labores de enseñanza, contando por lo tanto con asientos para el instructor y el alumno. Pesaba 2.000 kg, tenía una superficie alar de 44 my alcanzaba una velocidad máxima de 550 km/h.

El “Ho VI” tenía unas alas muy delgadas que vibraban excesivamente.
El “Ho VI” tenía unas alas muy delgadas que vibraban excesivamente.

Para responder a la petición de Göring de un bombardero de largo alcance que pudiera transportar 4.000 Kg de bombas y recorrer 4.000 millas,  los hermanes Horten ofrecieron su experiencia en alas volantes y, después de tres días de negociaciones, consiguieron que fuera aceptada su oferta[15]. Para evitar riesgos innecesarios, decidieron construir un modelo experimental de tamaño intermedio, el Ho VIII, por el simple procedimiento de duplicar el tamaño del Ho III, que había demostrado una gran fiabilidad. Además, en lugar de los seis reactores Jumo 004 previstos, sería propulsado por otros tantos Argus de 236 cv. El resultado fue una extraordinaria ala de 40 metros de envergadura, 146 m2 de superficie y 82.000 kg de peso máximo. Al final de la guerra, las tropas norteamericanas capturaron un único ejemplar inacabado en Gottingen.

El Ho IX nació para responder a la exigencia de Göring de construir un bombardero 1000x1000x1000, es decir, que fuera capaz de volar a 1.000 km/h, transportando 1.000 kg de bombas y penetrar 1.000 km en territorio enemigo. Tras ser probado con éxito el planeador experimental Ho IX V-1, comenzó la fabricación del prototipo propulsado V-2, que estuvo terminado a finales de 1944, aunque hubo que introducirle varias modificaciones ya que los motores eran más grandes que el espacio previsto para albergarlos. Realizó dos o tres vuelos con éxito, hasta que se estrelló durante un aterrizaje. A pesar de todo, fueron encargadas 40 aeronaves a la firma Gotha con la designación de Ho 229, si bien no hubo tiempo para que volara ningún otro ejemplar. Al final de la guerra, las tropas aliadas encontraron tanto el V-1 como los prototipos V-3, V-4, V-5 y V-6, en distinta fase de construcción, siendo llevados tres de ellos a EEUU y los otros dos a Rusia. Actualmente, el V-3 se conserva en el museo Smithsonian (NASM).

El Ho IX V-2 pesaba 6.876 kg, tenía una envergadura de 16 metros y era propulsado por dos turborreactores Junkers 004 de 900 kg de empuje, que le permitían alcanzar una velocidad de 1.000 km/h. Estaba construido con chapas de madera y mezclas de serrín y carbón que, junto a una pintura especial, debería hacerlo invisible al radar, por lo que cabe considerarlo un claro antecesor de los actuales modelos furtivos.  

Con algo más de tiempo, el “Ho 229” y sus versiones derivadas “Go P.60” se habrían convertido en aviones excepcionales. Colección revista War Heat.
Con algo más de tiempo, el “Ho 229” y sus versiones derivadas “Go P.60” se habrían convertido en aviones excepcionales. Colección revista War Heat.

A partir del Ho 229, los técnicos de Gotha dirigidos por el ingeniero Hünerjäger, estudiaron versiones mejoradas (serie Go P.60) con dos reactores HeS 011 ó BMW 003[16], colocados uno encima y otro debajo de la sección central de las alas, aunque también se intentó colocar los dos motores debajo (P. 60 A-2).  En teoría, se pensaban construir diferentes versiones de caza y de reconocimiento fotográfico, pero nunca vieron la luz.

A lo largo de la guerra, los hermanos Horten estudiaron otros muchos proyectos de alas volantes, algunos de los cuales eran modelos experimentales que nunca llegaron a construirse. Entre los más destacados, podemos citar los siguientes:

  • Ho X.- Ala delta supersónica de la que se estudiaron varias versiones, con diferente tamaño y propulsadas por reactores HeS-011 ó BMW 003R e, incluso,  un motor cohete BMW 109-719. Con un peso de  6.000 a 7.000 kg y una envergadura de 10 a 14 metros, según la versión, estaba previsto que superara la velocidad de 1.4 mach. Curiosamente, para evitar que el piloto tuviera problemas al atravesar la barrera del sonido, se pensó que fuera introducido en agua. Por motivos de seguridad, también fue llamado Ho XIIIb.
  • Ho XII.- Entrenador para pilotos del Ho VII, disponía de dos asientos y debía ser propulsado por un motor DKW de 90 cv, que nunca se le instaló aunque voló planeando en 1944.
  • Ho XIII.- Planeador experimental construido en 1943 para estudiar el vuelo supersónico. Era derivado del Ho X, por lo que también fue conocido como Ho Xa. El único prototipo existente al final de la guerra fue destruido por prisioneros rusos liberados. Pesaba 330 kg a plena carga, y tenía una envergadura de 12 metros con una superficie alar de 36 m2.
  • Ho XIV.- Entrenador de 16 metros de envergadura que, en 1945, tras haber sido escondido por orden de los hermanos Horten, finalmente fue localizado y destruido.
  • Ho XVIII.- Bombardero de largo alcance diseñado a partir del Ho VIII con algunas modificaciones aerodinámicas para mejorar su vuelo a 0,75 mach. Además de la versión básica de 32.000 kg de peso (4.400 correspondían al armamento y las bombas), fueron estudiadas otras dos (a y b), en las que, entre otras modificaciones, los 6 reactores JUMO 004B de 900 kg de empuje, iban a ser sustituidos por 4 HeS 011A y 6 JUMO 004H, de 1.300 y 1.100 kg de empuje, respectivamente.
  • Ala de transporte de 70 toneladas, que nunca pasó de la fase de estudio.

Terminada la SGM, en 1948, los hermanos Horten se trasladaron a Argentina[17] donde continuaron sus estudios sobre alas volantes, diseñando numerosos modelos. De hecho, dos años antes de la muerte del Dr. Reimar Horten, en 1991, se constituyó la firma Horten Aircraft, que aún fabrica alas volantes deportivas como las PUL- 9/10 y la H 3000.

Prototipo de caza “I. Ae. 37” construido en Argentina en los años 50.
Prototipo de caza “I. Ae. 37” construido en Argentina en los años 50.

Aunque sólo sea de pasada, pues se sale del marco de este trabajo, creo que vale la pena citar las principales alas desarrolladas en Argentina, a pesar de que la mayoría nunca entraron en servicio. Son las siguientes:

  • I. Ae. 34a (Ho XV a) Clen Cantú.- Planeador biplaza de 18 m de envergadura del que se construyeron cinco ejemplares en 1949. La versión M era similar pero de una sola plaza.
  • I. Ae. 37/48.- Cazas de combate con ala delta de los años 50/60, dotados de dos reactores Avon, con una velocidad superior a mach 2. Por falta de fondos, sólo se hicieron sendos demostradores sin motorización.
  • I. Ae. 38 Naranjero.- Avión de transporte de 32 m de envergadura y 16.000 kg de peso total (7.500 de carga). El único prototipo construido no demostró buenas cualidades, especialmente por la falta de potencia de sus cuatro motores El Gaucho y, si bien se estudió instalarle otros más potentes (El Indio) de 750 cv, finalmente fue abandonado.
  • Por último, varias alas experimentales y deportivas como la Ho XVI Colibrí, Ho 33 V-1/2, Ho Xa Alita o Piernifero, Ho Xb Piernifero 2, Ho Xc Piernifero 3, etc.

A finales de 1943, basándose en las ideas plasmadas por los ingenieros Kosin y Lehmann en un documento titulado “Alas volantes para largo alcance y altas velocidades”, la empresa Arado comenzó el desarrollo del bombardero E. 555, capaz de transportar 4.000 kg de bombas. En total fueron estudiadas más de diez configuraciones propulsadas por 2, 3, 4 ó 6 reactores de diferentes tipos, aunque ninguna de ellas llegó a concretarse al ser cancelado el programa en 1944. El mismo camino siguió el caza interceptor E.581, que era muy parecido pero de menor tamaño y con un reactor HeS 011.

El bombardero Focke Wulf “FW-1000” habría tenido este impresionante aspecto.
El bombardero Focke Wulf “FW-1000” habría tenido este impresionante aspecto.

Para terminar, sólo nos queda por citar que, como ya dijimos, la mayor parte de las empresas aeronáuticas alemanas diseñaron varias alas volantes, aunque no tuvieron tiempo de desarrollarlas completamente antes de que finalizara la SGM. Claros ejemplos fueron los proyectos Focke Wulf FW-1000, Blohm und Voss Ae 607, BMW Strahlbomber I / II,  Heinkel He P.1078B/C, P.1079BI / BII y P.1080, Henschel Hs P.122 y P.135, Messerschmitt Me P.08.01, P.1108/II, P.111, Me 265, Me 329 y Me Schwalbe, Junkers EF. 130 y Ju 322. Precisamente el último mencionado era un extraordinario planeador de transporte conocido como Mammut, que fue diseñado para la prevista invasión del Reino Unido. A pesar de que se encargaron 98 ejemplares, cuando finalizó el programa en 1941 sólo había dos terminados que, además, presentaron muchos problemas ya que la estructura de madera era demasiado débil, lo que obligó a rebajar el peso de la carga de los 16.000 a los 11.000 kg. Medía 30,25 metros de largo y 62 de envergadura, teniendo una superficie alar de 925 m2.

 

 

Fotografías

 

 


 

Notas

[1] Al parecer la NASA ha realizado algunos estudios sobre alas volantes comerciales que, con capacidad para unos 800 pasajeros, podrían recorrer una distancia de 11.000 km a una velocidad de crucero de 900 km/h. Por otra parte, en 1999 se conoció que la USAF había estudiado, a principios de los 60, un ala volante nuclear denominada “LRV” o Vehículo Lenticular de Reentrada, que podía permanecer en vuelo seis semanas transportando varias cabezas nucleares.

[2] Para determinados autores, al mismo tiempo o, incluso, antes que “Northrop”, otros diseñadores como el alemán “Alexander Lippisch” también estudiaron y construyeron algunas alas volantes, pero eran realmente planeadores sin motor.

[3] Debería ser capaz de transportar 10.000 libras (3.732 kg) de bombas, con  una autonomía de 10.000 millas (16.000 km), una velocidad máxima de 450 mph (724 km/h) y de crucero de 275 mph (445 km/h), y con un techo máximo de 45.000 pies (13.716 m).

[4] El segundo prototipo realizó su vuelo inaugural justo un año después, siendo desechados definitivamente los dos aviones en agosto de 1949.

[5] A pesar de los grandes problemas surgidos durante el desarrollo de las alas volantes de “Northrop”, es muy probable que se decidiera continuar los estudios con el apoyo de la documentación, materiales y científicos alemanes, enviados a Estados Unidos al finalizar la SGM.

[6] Como dato de interés, la base aérea de “Edwards” se llamó así en honor del capitán “Glen W. Edwards”, uno de los cinco tripulantes que murieron en el accidente.

[7] Medían 4,34×10.97×2,13 metros (longitud x envergadura x altura) y tenían una superficie alar de 23,41 m2, siendo su peso de 1.342/1.535 kg (MX-334/324).

[8] A semejanza del “Komet” alemán, el “MX-334” contaba con cuatro ruedas desprendibles para el despegue y patines para el aterrizaje, si bien los nº 2 y 3 incorporaron un tren de rodaje triciclo.

[9] Es interesante considerar que era la misma forma de ataque prevista para el caza cohete alemán Zeppelín “Rammer”, aunque ese modelo también incorporaba un lanzador múltiple de cohetes.

[10] Su motor Pratt&Whitney “R-2.800-29” de 3.250 cv le proporcionaba una velocidad máxima de 750 km/h, siendo su autonomía de 720 km y el techo práctico de 10.000 metros. En vacío, los dos prototipos pesaban 3.946 y 4.481 kg, respectivamente.

[11]Tenemos constancia de numerosos programas de las firmas Arado, Blohm&Voss, BMW, Focke-Wulf, Gotha, Heinkel, Henschel, Junkers y Messeschmitt.

[12] Diseñado para atacar blancos navales, debería transportar una bomba de 1.000 kg, siendo remolcado por un Junkers Ju-88 a una altitud de 8.000 metros.  A unos 10 km del blanco, iniciaría un ataque en picado hasta alcanzar una velocidad teórica de casi 1.300 km/h, soltando la bomba a unos 700 metros de aquél e iniciando seguidamente la maniobra de evasión.

[13] En junio de 1940 alcanzó una velocidad de 550 km/h, a pesar de que era de madera y no se había previsto que volara tan rápido.  

[14] Generalmente, atacaban a las formaciones aliadas al atravesarlas durante la fase de ascenso (9.000 metros) y, posteriormente, alcanzados los 10.500-12.000 metros, efectuaban un picado y volvían a atacarlas antes de que se acabara el combustible.

[15] Propusieron la realización de un ala de 48 metros de envergadura capaz de recorrer 7.200 km a 3.500 m de altitud.

[16] La versión de caza de gran altitud también se estudió con un motor cohete Walter “HWK 509 B”.

[17] “Walter” volvió a Alemania en 1950.

 

Acerca de Francisco Fernández Mateos 3 Articles
Coronel de Caballería (r), ha realizado labores de mando de Sección, Escuadrón, Grupo y de Regimiento, así como de administración (depósito de víveres), de plana mayor de Regimiento y enseñanza superior (Academia General Militar). Además, ha participado en diferentes programas de adquisición de materiales (radar Arine, soporte de lanzamisiles Milan para BMR, LMV lince, RG-31, VRC-105 Centauro, futuro VCR 8x8, etc), habiendo sido Jefe del Programa Pizarro Fase II / Centauro, entre 2007 y 2013. Hasta el momento ha publicado más de 500 artículos, diferentes manuales militares, 14 revistas monográficas y perfiles de IDS, y 13 libros en formato papel y/o electrónico.

3 Comments

  1. Solo un saludo y un fuerte abrazo para mi amigo Paco Fernández Mateos,..Paco, un gran abrazo.
    Yo, al igual que Paco, también tengo corazón de aviador debajo del espíritu jinete.
    Paco, cuídate y cuenta cosas, que tú también sabes mucho, y es hora de que los españoles sepan la verdad de todo.

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