Primer secuestro de un buque comercial en 5 años: ¿han vuelto los piratas somalíes?

Primer secuestro de un buque comercial en 5 años: ¿han vuelto los piratas somalíes?

Imagen del Aris 13
Imagen del Aris 13. Fuente: http://time.com/4701601/somali-pirate-oil-ship-ransom/

Este lunes, a primera hora de la tarde, hora local somalí, el capitán del buque Aris 13 emitió una llamada de socorro. Llevaba combustible desde Yibuti hasta Mogadiscio, cuando fue atacado por dos embarcaciones. En una había personas armadas. Más de dos decenas de piratas abordaron el Aris 13. Navegaba a menos de 20 millas de la costa somalí cuando se perdió contacto con el barco. La mayor parte de la tripulación fue encerrada en una sala. No toda. Porque los piratas somalíes no saben manejar un buque y necesitan que lo haga la propia tripulación del barco. A continuación, ordenaron conducir al petrolero a un fondeadero en la localidad de Caluula, la más septentrional de Somalia, y situada a unas 40 millas del lugar del secuestro.

Derrota realizada por el Aris 13
Derrota realizada por el Aris 13. Fuente: https://www.asket.co.uk/

El Aris 13 es un buque petrolero relativamente pequeño: 62 metros de eslora y 13 de manga. Y ya no es precisamente joven: tiene 27 años de edad. Nada que ver con los más de 330 metros de eslora que tenía el Sirius Star, aquel superpetrolero secuestrado por los piratas somalíes en 2008, apenas 9 meses después de ser botado, y por el que se cree que consiguieron un rescate de tres millones de dólares.

Si a este dato le añadimos que la tripulación del Aris 13 está compuesta por ocho ciudadanos de Sri Lanka, que el buque navega bajo bandera de Comoras, que su francobordo es de apenas 3 metros, que navegaba a 5 nudos de velocidad, entre la isla de Socotra y la costa somalí, y sin vigilantes de seguridad… tendremos todos los datos necesarios para entender por qué fue secuestrado el pasado lunes por piratas somalíes. Y, sobre todo, por qué es el primer buque comercial secuestrado por dichos delincuentes en casi 5 años.

En efecto, la mayor parte de los buques mercantes que navegan en el golfo de Adén y en el Índico occidental lo hacen con guardias de seguridad armados. Desde el año 2013 más del 90% de los buques atacados por piratas somalíes han sido capaces de evitar el secuestro gracias a su contratación. Y hay una evidente correlación entre el aumento de la presencia de vigilantes armados y el fin de los secuestros[1]. Ningún buque con guardias armados embarcados ha sido secuestrado.

Por lo tanto, la primera pregunta es por qué el propietario del buque (quienquiera que sea, dado que no parece fácil seguir el rastro de su propietario[2]) no los contrató. La respuesta parece simple y cualquiera puede imaginarla. Para ahorrarse costes. El motivo crematístico también parece estar detrás del hecho de que el Aris 13 no usara el corredor de seguridad (vigilado por fuerzas militares) del golfo de Adén y prefiriera utilizar el camino más corto (y más peligroso) en su ruta a Mogadiscio. De hecho, el Centro de Seguridad Marítima del Cuerno de África recordaba, al confirmar el secuestro del Aris 13 en su web (www.mschoa.org), la recomendación de que los capitanes deberían navegar dentro del corredor de seguridad cuando transiten por el golfo de Adén. Y sí, la pista del dinero está también detrás del hecho de que la mayor parte de los marineros que navegan por todo el planeta sean de países del Sudeste asiático (un 30% del total son filipinos). Son buenos en su trabajo y cobran bastante menos que un marinero occidental.

Localización del corredor de seguridad del golfo de Adén, del  lugar en el que se perdió contacto con el Aris 13 y de la localidad de Caluula, donde se encuentra fondeado.
Figura 2. Localización del corredor de seguridad del golfo de Adén, del lugar en el que se perdió contacto con el Aris 13 y de la localidad de Caluula, donde se encuentra fondeado.

Navegar en esa zona sin la protección de un equipo de seguridad es una auténtica temeridad. Se trata de un área donde es habitual la acción de contrabandistas de armas y de miembros de Al Shabab, la franquicia de Al Qaeda en Somalia (aunque una facción de la misma se escindió en 2015 para jurar lealtad al Daesh). Por cierto, apenas 100 kilómetros separan Caluula de Qandala, otra ciudad portuaria y la primera localidad somalí controlada por el Daesh desde el pasado mes de octubre. No cabe descartar la cooperación entre piratas y terroristas en Somalia. No sería la primera vez.

Por lo tanto, primera conclusión: de haber llevado un equipo de seguridad privada, el Aris 13 no habría sido secuestrado. Esta afirmación es clave. Y, de paso, deja bien a las claras que la seguridad de la navegación en el golfo de Adén y, en general, en toda la zona de alto riesgo (véase la Figura 2) es, también, responsabilidad de las navieras y no debe recaer en las fuerzas militares desplegadas en la región.

El secuestro del Aris 13 confirma que los buques mercantes que naveguen en esta zona sin protección tienen una alta probabilidad de ser secuestrados. Confiar en que las (escasas) fuerzas militares desplegadas podrán socorrerte en caso de ataque es poco realista. ¿No dijo un responsable de la operación EUNAVFOR/Atalanta, Richard Farrington, ya en mayo de 2009 aquello de “necesitamos 60 buques en el golfo de Adén y otros 150 en la cuenca somalí para garantizar la seguridad de la navegación en el área”?. ¿No fue un alto oficial de la OTAN, Rolf Olsen, quien confirmó en 2011 que el número de unidades navales no era suficiente para patrullar toda el área de operaciones de los piratas y que frente a los 27 navíos existentes en ese momento, consideraba necesario multiplicar por diez el número de buques de guerra? ¿No fue el propio Olsen quien afirmó que para lograr que un barco atacado recibiera ayuda en una hora “necesitaríamos 125 navíos, no 27”?. Han leído Vds. bien. 27 unidades militares había desplegadas en 2011 en plena ebullición de la piratería somalí.

Actualmente, la única misión antipiratería que permanece desplegada en la zona es la de la Unión Europea (EUNAVFOR/Atalanta). ¿Pudo hacer algo la operación Atalanta para evitar el secuestro? La respuesta es muy sencilla. Consulten en este enlace las unidades desplegadas en este momento por dicha misión. Sí, han visto bien. Sólo un navío y, por cierto, español: el buque de asalto anfibio Galicia. Y dos aviones de patrulla marítima P3 Orion: uno español y otro alemán. Y el alemán se ha incorporado hace apenas unos días. ¿Alguien cree que puede protegerse el área de actuación de los piratas somalíes con semejante despliegue? Pero permítanme ser políticamente incorrecto. La solución no está en desplegar más unidades militares. En los “viejos buenos tiempos” cuando los piratas campaban a sus anchas por toda la zona, desde el mar Rojo hasta Mozambique, desde el golfo Pérsico hasta Seychelles, la presencia militar no fue capaz de evitar decenas de secuestros cada año.

Buque de Asalto Anfibio L51 Galicia. Fuente: Armada Española
Buque de Asalto Anfibio L51 Galicia. Fuente: Armada Española

El número de unidades desplegadas en este momento por la operación Atalanta es un fiel reflejo del escaso papel que pueden desempeñar las fuerzas militares. Si 27 unidades militares no eran capaces de evitar los secuestros en 2011, ¿qué explica que los piratas no hayan sido capaces de secuestrar un barco desde hace cinco años con un despliegue militar tan escaso? La contratación de vigilantes armados. Los piratas sólo pueden atacar (y capturar) aquellos barcos que vayan desprotegidos (como el Aris 13). Por lo tanto, es la propia industria la que, en primer lugar, debe protegerse a sí misma, asumiendo dicho coste. ¿Acaso no afirmó en 2008 el Comandante de la V Flota norteamericana, William Gortney, que las fuerzas militares no tienen “los recursos necesarios para proporcionar 24 horas de protección” a las decenas de buques comerciales que pasan a diario por allí y que eran las propias empresas las que “deben tomar medidas para defender sus buques y tripulaciones”, sugiriendo la contratación de equipos de seguridad?

Por lo tanto, la segunda conclusión es que el secuestro del Aris 13 no justifica ni la presencia ni la continuidad de la operación EUNAVFOR/Atalanta. Afirmación políticamente incorrecta. Lo sé. Pero compatible con la realidad de los hechos. ¿Se producirán más secuestros si vuelve el Galicia y los dos P3 Orion a sus bases? No, mientras los mercantes naveguen con guardias armados. Por eso, la OTAN puso fin a su operación antipiratería hace sólo tres meses. Lo hizo ante la falta de secuestros… y ante la evidente realidad de que las medidas de autoprotección puestas en marcha por la industria son suficientemente disuasorias, si incluyen, como así ocurre en la inmensa mayoría de los casos, la contratación de guardias armados.

Como es habitual en estos casos, los piratas que han secuestrado el Aris 13 se declaran antiguos pescadores defendiendo sus aguas de la rapiña que realizan pesqueros extranjeros en el dominio marítimo somalí. La pesca ilegal y el vertido de productos tóxicos en aguas de Somalia son hecho habituales desde hace lustros, desde el mismo momento en que el país entró en el caos hace más de un cuarto de siglo. Pero ojo con el buenismo imperante en ciertos relatos relacionados con esta actividad propia del crimen organizado. Sólo el 7% de los más de 1.300 barcos atacados por los piratas somalíes desde el año 2005 son pesqueros. Cuando secuestras un pequeño petrolero o una embarcación de recreo que lleva a bordo a una pareja de jubilados occidentales, ¿estás defendiendo tus aguas de la pesca ilegal? ¿Y si capturas un carguero a más de 1.000 millas de la costa? Parece evidente que no. Estás cometiendo un delito por el que esperas obtener miles de dólares para invertirlos en una casa, en un vehículo de alta cilindrada, en prostitutas… Nada nuevo bajo el sol.

Y, como siempre, la típica bravuconada pirata. Al parecer, uno de ellos ha dicho: “en los próximos días vamos a capturar más barcos extranjeros”. Es cierto que los piratas somalíes podrán capturar buques como el Aris 13 o pesqueros locales, yemeníes, chinos, indios, iraníes que navegan sin protección y pescan ilegalmente en sus aguas. Pero no es previsible que vuelva la edad de oro de la piratería somalí.

Imagen del Naham 3
Imagen del Naham 3. Fuente: gcaptain.com

Por supuesto que los piratas que han capturado el barco ya están hablando de pedir un rescate. Desde 2005 los piratas somalíes han recibido más de 400 millones de dólares en rescates. Pero, ¿qué rescate estará dispuesto a pagar el propietario del Aris 13 si ni siquiera se ha molestado en proteger a la tripulación con vigilantes armados?

Por ello, no cabe esperar una vuelta de los piratas somalíes… siempre y cuando no reciban rescates. Si no hay rescates, no hay dinero y sin dinero difícilmente puede haber negocio y logística para organizarlo.

Y en el caso concreto de los ocho miembros de la tripulación, todos ellos ciudadanos esrilanqueses, cabe imaginar un secuestro largo. De hecho, el pasado mes de octubre, casi cinco años después de su secuestro por piratas somalíes, fueron liberados 26 marineros asiáticos provenientes de Camboya, China, Filipinas, Indonesia, Taiwán y Vietnam. Todos ellos navegaban a bordo del pesquero Naham 3, secuestrado a 65 millas al Sur de Seychelles. Para conseguir su liberación se abonó a los piratas entre 1,1 y 1,5 millones de dólares, según las fuentes. ¿Quién los pagó? Varios benefactores anónimos que apoyan un programa denominado Hostage Support Programme, una iniciativa de Naciones Unidas dedicada a promover la liberación y repatriación de marineros secuestrados por piratas. Dicho programa está apoyado por diferentes socios: desde el bufete londinense Holman Fenwick Willan hasta la firma Compass Risk Management, especializada en la gestión de secuestros. Y también se recibió apoyo por parte de las autoridades somalíes de las regiones de Galmudug y Puntlandia.

Así que, salvo que medie una intervención militar que, de producirse, la protagonizarán seguramente las fuerzas militares de Puntlandia, cabe imaginar que, de nuevo, el Hostage Support Programme pondrá los medios (y el dinero) para lograr la liberación de estos ocho marineros de Sri Lanka. ¿Animará ese futuro pago la actividad pirata en Somalia? ¿Lo habrá hecho ya el pago de más de un millón de dólares el pasado mes de octubre a los secuestradores del Naham 3? ¿Habrá un efecto contagio con nuevos secuestros de barcos desprotegidos? Incómodas, y políticamente incorrectas, preguntas.

 


 

Notas

[1] Véase, por ejemplo, http://www.indrastra.com/2015/10/OPINION-Illegal-Fishing-in-Somalia-An-Act-of-Piracy-0342.html y http://revista.ieee.es/index.php/ieee/article/download/136/213

[2] Sólo hay que ver los esfuerzos realizados por periodistas de la agencia AP: http://time.com/4701601/somali-pirate-oil-ship-ransom/

 

Acerca de Fernando Ibáñez 3 Articles
Doctor en Conflictos, Seguridad y Solidaridad por la Universidad de Zaragoza. Es profesor del Master en Operaciones de Inteligencia y Contrainteligencia del Campus Internacional para la Seguridad y la Defensa (CISDE) y del Máster en Seguridad, Defensa y Geoestrategia de la Universidad a Distancia de Madrid (UDIMA). También es Director del Curso de Técnico Avanzado en análisis del fenómeno de la Piratería y del curso de Técnico Avanzado en Metodología de la Investigación que se imparten en CISDE.

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