Fragatas F-100: La mejor inversión de la historia de la Armada Española

Fragatas F-100: La mejor inversión de la historia de la Armada Española

El buque de aprovisionamiento de combate “Patiño” y la fragata “Méndez Núñez” zarpan de Ferrol para integrarse en la Agrupación Naval Permanente de la OTAN n.º 2
El buque de aprovisionamiento de combate “Patiño” y la fragata “Méndez Núñez” zarpan de Ferrol para integrarse en la Agrupación Naval Permanente de la OTAN n.º 2. Fuente: Armada Española

Cuando el 31 de octubre de 2000 el casco de la F-101 “Álvaro de Bazán” tocaba el agua por primera vez, a la par que los más de 140 metros del casco se zambullían en la ría de Ferrol, la Armada Española e Izar -la actual Navantia- ponían proa al futuro, dejando atrás uno de los periodos más grises de su historia, por más que en el imaginario colectivo, las décadas anteriores fueran excepcionales para la construcción naval española. Así, con la botadura de la primera de nuestras cinco fragatas F-100, España lograba dar un salto adelante tecnológico que, si bien era el resultado de un camino largo y ciertamente tortuoso, nos colocaba de nuevo a la vanguardia de la técnica naval.

 

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Los más críticos, naturalmente, apuntarán que con la entrega del pequeño portaaviones Chakri Naruebet a Tailandia en 1997 o la construcción de nuestro R-11 “Príncipe de Asturias”, el L-51 “Galicia” o incluso con el Programa Scorpene, que por esos mismos años -el SS-22 General Carrera de la Armada de Chile fue autorizado en diciembre de 1997-, España ya había dado notables muestras de su capacidad en este sector. Es una verdad a medias pues no se puede olvidar que ninguno de estos proyectos era totalmente nacional.

Tanto el “Príncipe de Asturias” como el Chakri Naruebet beben del malogrado proyecto Sea Control Ship (SCS) de la US Navy que, una vez abandonado por esta -y hoy más de moda que nunca, curiosamente-, posibilitó que España comprase una serie de planos que, con tanta imaginación como tesón desembocaron en los citados buques. Por su parte, los Scorpene, magníficos submarinos sin duda, no habrían sido posibles sin la colaboración de DCNS que sirvió, entre otras cosas, para que España obtuviese buena parte de las tecnologías y del saber hacer necesario para encarar la construcción de los futuros S-80 que, si nada más ocurre, se recibirán a partir de 2020. Respecto a los L-51 y L-52, parten de un proyecto conjunto con la Armada Neerlandesa y se diseñaron en conjunción con la constructora holandesa Damen Schelde Naval Shipbuilding. Algo parecido ocurrió en el caso de las fragatas, antes de la llegada de la clase “Álvaro de Bazán”. Con la consecución de los programas navales de 1965 y 1977, promovidos por los almirantes Pedro Nieto Antúnez y Pascual Pery Junquera respectivamente, nacieron las series DEG-7 Baleares y FFG-7 Santa María (F-80), ambas de diseño norteamericano.

El Portaaviones Príncipe de Asturias (R-11) espera en el muelle número 7 de Ferrol a ser trasladado a Turquía para su desguace.
El Portaaviones Príncipe de Asturias (R-11) espera en el muelle número 7 de Ferrol a ser trasladado a Turquía para su desguace. Autor: Christian D. Villanueva López

Las F-100, pese a beber del proyecto NFR-90, como todos sabemos, siguieron su propio curso hasta desembocar en lo que son hoy; simple y llanamente las fragatas más avanzadas del mundo. Como explican en un magnífico artículo de la web Revista Naval:

 

Con estos nuevos buques se pretendía aprovechar las enseñanzas derivadas de conflictos como el de las Malvinas, en el que los buques de defensa aérea británicos recibieron un duro correctivo, siendo incapaces no ya de proteger a los buques que convoyaban, sino de protegerse a sí mismos ante la amenaza de simples bombas guiadas lanzadas por valerosos pilotos desde los aparatos de la Fuerza Aérea argentina; o incidentes como el sufrido por la fragata norteamericana USS Stark (FFG-31) en el Golfo Pérsico en 1987, al ser alcanzada por dos misiles antibuque Exocet lanzados desde un avión iraní.

El poseer buques capaces de protegerse efectivamente y proyectar su cortina defensiva sobre otros buques contra la amenaza de los misiles supersónicos rozaolas (sea skimmers) o de vuelo final en picado (high divers) se consideró una necesidad de primer orden por parte de la OTAN, lo que dió lugar al desarrollo de una nueva generación de sensores y sistemas de armas, basados en el binomio radar multifunción de fase activa/pasiva y una nueva generación de misiles antiaéreos, como se ha descrito anteriormente, y que utilizan sistemas de lanzamiento vertical, que superan las tradicionales limitaciones de los tradicionales radares de rotación mecánica y de los lanzamisiles orientables.

 

Una vez descartada la opción europea dadas las divergencias en torno al sistema de combate y el armamento -el proyecto NFR-90 desembocaría entre otros en las Horizon/Orizzonte y en los Type 45 británicos-, la Armada Española y lo que hoy es Navantia tuvieron que buscar una salida viable y pusieron sus ojos al otro lado del Atlántico, en el sistema AEGIS fabricado por la estadounidense Lockheed Martin. Dicho sistema, integrado entre otros en los destructores Arleigh Burke y en los cruceros de la clase Ticonderoga ofrecía, al conjugar el radar SPY-1D con los misiles RIM-162 Evolved Sea Sparrow y, sobre todo, Standard SM-2MR Bloque IIIA/RIM-66L una capacidad de defensa antiaérea desconocida hasta la fecha en buques del porte de las futuras fragatas, un 50% inferior al de los citados destructores de la US Navy. Baste decir que nuestros buques son capaces de rastrear aviones a más de 600 kilómetros de distancia -doy fe de ello tras haber visitado en una ocasión el CIC de la F-103 “Blas de Lezo”- o, como nos contaba Esteban Villarejo en su blog de ABC, de “detectar a una gaviota a 20 millas náuticas”.

Ciertamente, que una de nuestras F-100 pueda seguir aviones a más de 500 kilómetros no las convierte en invulnerables, como tampoco lo son los Supercarriers de EEUU. A la hora de la verdad, la habilidad táctica del enemigo, problemas de operatividad inesperados o bien errores doctrinales o cualquier otro factor imprevisto podrían llegar a echar por tierra la capacidad que sobre el papel tienen las F-100. Por fortuna para nosotros, la Armada está demostrando un saber hacer sobresaliente y la operatividad de los buques, con más de 100 días de mar por año de media está fuera de toda duda.

Fragata francesa D621 Chevalier Paul.
Fragata francesa D621 Chevalier Paul. Fuente: Los Barcos de Guerra de Eugenio.

Como quiera que a estas alturas sus principales características técnicas son de todos conocidas, resulta ocioso entrar a dar cotas, alcances, número de misiles y cifras por el estilo que únicamente sirven para las charlas de sobremesa y para seguir alimentando ese fenómeno tan nuestro que es el “cuñadismo”, triste heredero de otras costumbres patrias como las rodomontadas. Decimos esto porque la realidad es que el gran logro del programa F-100 no radica en que la Armada Española pueda presumir de buques, sino en todo lo que han acarreado para España, para Navantia y para un sinfín de empresas proveedoras a lo largo de todos estos años. Una victoria que posiblemente nunca figure en los libros de historia pero que, a tenor de los datos, ha servido para devolver a la Armada Española y a la industria naval al lugar que le pertenece tanto por capacidades como por tradición.

 

 

Breve repaso a la construcción naval militar previa a las F-100

Cuando uno visita la factoría de Navantia en Ferrol, al entrar en sus oficinas principales lo primero que llama la atención, además de la gran maqueta con las instalaciones tanto de los astilleros como del Arsenal, es un precioso mural en madera que preside la pared derecha. En él figuran los nombres de todos los buques construidos por lo que ahora es Navantia desde la creación del Arsenal de Ferrol hasta la actualidad. Sin entrar en los pormenores de la historia, pues hay magníficos libros al respecto, diremos que destaca el número de barcos construidos entre 1750 y 1800 coincidiendo con la expansión naval previa a las guerras napoleónicas, cuando el Arsenal botó más de 150 buques de todo tipo. Por el contrario, en las cinco décadas posteriores, esto es, entre 1800 y 1850 no llegó a la docena. Un fenómeno lógico, vistas no solo las consecuencias del desastre de Trafalgar -más morales que materiales-, sino la clase de cretinos que nos gobernaba entonces, con Fernando VII El deseado, a la cabeza y su descocada hija Isabel II haciendo méritos por superar el nefasto legado de su padre. Por desgracia, aunque en periodos posteriores la actividad constructiva se aceleró nuevamente, las guerras de Cuba y Filipinas en un primer momento y la Guerra Civil después dieron quizá la puntilla a un sector en el que España había destacado durante siglos.

Oficinas de Navantia en Ferrol. Se aprecia la maqueta de las instalaciones y el panel en la pared izquierda con los buques construídos por la empresa para la Armada Española
Oficinas de Navantia en Ferrol. Se aprecia la maqueta de las instalaciones y el panel en la pared izquierda con los buques construídos por la empresa para la Armada Española. Autor: Christian D. Villanueva López

La recuperación de la industria naval militar fue lenta y no exenta de dificultades. En 1947 ve la luz la Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares SA, origen de la futura IZAR y de la actual Navantia. Los primeros buques cuya construcción se abordó, incluían apenas un puñado de minadores, dragas y gabarras, incapaces de diseñar y fabricar buques de mayor complejidad, algo que no se logró hasta finales de los años 60 con el diseño y posterior construcción de las F-70 (Clase “Baleares”). Ha de tenerse en cuenta que los nuevos tiempos imponían una serie de tecnologías que estaban muy lejos de lo que un país autárquico -hasta la firma de los Pactos de Madrid de 1953- podía permitirse. Sistemas de radares de detección y guiado, misiles, contramedidas electrónicas, sistemas de sonar, etcétera, constituían un reto fabuloso para una nación que estaba empezando a superar -al menos en algunos aspectos- las secuelas de la Guerra Civil.

Las F-70 estaban basadas en las Knox estadounidenses, aunque eso sí, adaptadas a los requerimientos españoles, lo que llevó a modificar radicalmente el diseño original a fin de aumentar sus capacidades antibuque y antiaérea. Fueron el primer paso en un camino que llevó a las posteriores F-80 o al R-11 y que obligó, para poder transitarlo, a remodelar las instalaciones de Ferrol y adoptar procedimientos constructivos novedosos. Sin embargo, la industria naval militar nacional continuaba sobreviviendo más que viviendo, pues dependía en exclusiva de los pedidos de la Armada y ésta –pese al regular incremento de los presupuestos de Defensa, que alcanzaron su cénit en 1985- nunca estuvo demasiado boyante.

Botadura del Buque de Acción Naval "Audad" (P-45)
Botadura del Buque de Acción Naval “Audad” (P-45). Fuente: Navantia

Fueron además años duros los que vinieron tras este pequeño despertar pues si bien el sector militar crecía, el civil se iba definitivamente a pique, ahogado por la competencia proveniente especialmente de Asia, región en la que algunos países practicaban de forma sistemática el dumping. Años, los 90, que culminaron con la reestructuración completa -y en falso- del sector naval español, tras la creación de IZAR en julio del año 2000, fusionando sin demasiado criterio lo que habían sido las empresas Astilleros Españoles (AESA) como constructor civil y la Empresa Nacional Bazán centrada en la construcción naval militar. Un periodo tormentoso que tiene su colofón en 2005 con la segregación de la actual Navantia, con la intención de salvar más importante -el sector naval militar- ante las más que previsibles sanciones por parte de la Comisión Europea como consecuencia de las ayudas económicas a la construcción naval.

 

La mejor inversión de la historia de la Armada Española

Fue precisamente en estos años tumultuosos cuando vieron la luz las F-100, que vendrían a salvar a la industria naval militar española -y de paso a la civil, que posteriormente sería traspasada a Navantia- gracias a su éxito comercial, materializado en la exportación de las cinco fragatas de la clase Fridtjof Nansen noruegas y de los tres destructores de la clase Hobart australianos. Se puede alegar lo que se quiera, desde que es un proyecto incompleto, porque no ha llegado a integrar los archiconocidos Tomahawk, un sónar remolcado TACTAS o los ASROC en los silos pese a haberse diseñado para ello y tener reserva de flotabilidad y espacio. Se puede criticar que únicamente tenemos cinco unidades y que nunca llegó a aprobarse la sexta -por más que el Plan ALTAMAR hablase de 4 F-100 + 5 F-110…- En cualquier caso, las F-100 han sido un rotundo éxito económico y han salido sumamente baratas si atendemos a los beneficios que con ellas ha obtenido España. Incluso la F-105, con su sobrecoste, es notablemente más económica que el programa australiano que, finalmente, ha supuesto un desembolso de más de 1.000 millones de dólares por cada unidad y que ha servido para sufragar buena parte del saber hacer que veremos implementado en las F-110.

Normalmente tendemos a valorar el impacto económico de un programa militar en función de las cifras -en euros- del mismo. En el caso de las F-100, si bien las cuatro primeras se contrataron por 280.000 millones de pesetas a pagar en 20 años -cifras que después no se cumplirían, todo hay que decirlo-, solo la quinta necesitó de un presupuesto de 822,29 millones de euros o, lo que es lo mismo, 136.817 millones de pesetas. Esto, que es consecuencia tanto de las mejoras que se introdujeron como de la necesidad de reabrir una línea de producción ya clausurada para su realización, no deja de ser una cifra un tanto vacía, pues no nos habla ni de los miles de familias ni de los literalmente cientos de contratistas que trabajan en un proyecto de este tipo, aportando en muchos casos productos de alto valor añadido. Sobre todo, a los millones de horas de ingeniería que han permitido dedicar (solo el contrato de las Fridtjof Nansen está valorado en más de 1.000.000 de horas de ingeniería) y es que, se mire como se mire, el verdadero valor de los productos tecnológicos reside precisamente en esto: en el número y formación de los ingenieros necesarios para hacerlos posible.

Fragatas de la clase Fridjoft Nansen. Fuente: Navantia
Fragatas de la clase Fridjoft Nansen. Fuente: Navantia

En este sentido, las F-100 no solo han necesitado de millones de horas de ingeniería para su diseño (y el de sus programas asociados que incluyen empresas como FABA, Indra, Sainsel o Tecnobit), sino que han permitido que, una vez concluido el proyecto, nada de esto se pierda, como si sucediera en parte por ejemplo con la Clase Segura, tan mal aprovechada en cuanto a recursos humanos e inversión en instalaciones. Así, revisando la hemeroteca y atendiendo a los archivos de la propia Navantia encontramos que:

 

El contrato firmado [con Australia] asciende a 285 millones de euros, en los que se incluye la transferencia de tecnología, asistencia técnica y una serie de equipos, tales como el sistema integrado de control de plataforma, motores y turbinas, que suministrará la propia Navantia.

Aunque la construcción será íntegramente en Australia, este contrato supondrá para Navantia unas 800.000 horas de trabajo para el astillero de Fene-Ferrol, unas 42.200 horas para la unidad de Motores Cartagena y unas 43.300 para la unidad de Sistemas FABA de San Fernando. Este encargo, junto con el de 2 buques anfibios, proporcionará a Navantia un volumen global de negocio de 1.185 millones de euros y más de 10,2 millones de horas de trabajo.

 

Esta continuidad en los proyectos hace posible dos cosas: Por una parte, sostener el nivel de la plantilla, que debe mantenerse constantemente actualizada y que, gracias a los intercambios de personal entre las factorías australianas y españolas goza de un nivel formativo que jamás había tenido. Por otra, el hecho de afrontar programas como el de los destructores Hobart ha permitido refinar al máximo el concepto F-100, mejorando sus puntos débiles y aprendiendo sobre todo en cuestiones que hasta ahora nos habían sido bastante ajenas, como la seguridad laboral, tan importante para los anglosajones. En este sentido, desde el manejo de cargas hasta la señalización han sido optimizados, tanto en los propios Hobart como en los futuros AOR australianos, para cumplir una exigente normativa que ha requerido, según nos confesaban ingenieros de Navantia, cientos de miles de folios de informes destinados a evaluar cada punto de los buques y su adecuación a la normativa aussie. Naturalmente, todo lo aprendido, o al menos buena parte de ello, se verá reflejado en el diseño de las F-110 que, nadie lo dude, se ha realizado con los ojos puestos en las necesidades de la Armada Española, sí, pero con una clara voluntad exportadora ya que será un buque mucho más polivalente que las “Álvaro de Bazán” y mucho más económico de operar a igual desplazamiento.

La influencia de las F-100 ha ido más allá de la venta de sus gemelos y derivados. Puede decirse sin lugar a dudas que ha influido en la exportación de otros productos como los AOR o los BPE que ahora mismo se producen bajo licencia para Australia o Turquía, pues sin el impacto mediático de nuestras fragatas y su infatigable labor diplomática -desplegándose e interactuando junto a armadas de aquí y allá-, la buena imagen de Navantia, que está en última instancia detrás de su éxito, no sería tal. No se trata de decir que todo el éxito actual de la empresa sea consecuencia de haber diseñado y construido las F-100, pues hay mucho más que esto, pero sin duda, hablando con los responsables comerciales de la empresa nos queda claro que es la mejor carta de presentación a la hora de vender otros productos. De hecho, la actual expansión internacional de la empresa -pública, no lo olvidemos-, solo se ha producido desde la irrupción en el panorama naval de las F-100, abriéndose oficinas de representación en Oriente Medio, india, Noruega, Brasil, Australia… Todo hasta el punto de qué, hoy en día el principal mercado de Navantia está ya fuera de España lo que, paradójicamente, asegurará a nuestro país contar en el futuro cada vez con mejores buques gracias  a que buena parte de los ingresos obtenidos con las exportaciones revierten en la investigación. También, ahora que se afrontan las fases finales del diseño de las F-110, en la remodelación de las instalaciones y en la adopción de nuevos y revolucionarios sistemas constructivos, como son los propios del concepto Astillero 4.0 que, si nada falla, comenzaremos a ver en acción en mayo de 2018, cuando la F-111 deje de ser una aspiración y comience a ensamblarse en la factoría de Ferrol.

Infografía de la futura Fragata F-110
Infografía de la futura Fragata F-110. Fuente: Navantia.

Volviendo a los propios astilleros y al proceso de montaje, podemos decir sin miedo a equivocarnos que sin mejorarse los procesos constructivos como hubo de hacerse para acometer el ensamblaje de las F-100, adoptándose de forma definitiva el sistema modular, Bazán se hubiese quedado anclada en los 70 y 80, terminado por cerrar, como otros astilleros españoles que nunca pudieron adaptarse a los nuevos tiempos (una larga lista en un país que durante años figuró en los primeros puestos de construcción naval). Es muy duro, desde el punto de vista de los trabajadores, asumir que el tiempo de la mano de obra extensiva pasó, pero es un proceso irrefrenable que irá a más y que si no somos capaces de afrontar con decisión, como se está haciendo ahora con la inversión en el concepto “Astillero 4.0”, terminará irremediablemente con la quiebra de la empresa. Pan para hoy y hambre para mañana que suele decirse y, por cierto, un jarro de agua fría para todos aquellos que siguen insistiendo en que la Armada Española únicamente encarga buques en función de las presiones de los astilleros… Ese tiempo pasó y en el futuro, la proporción entre ingenieros y operarios seguirá decantándose cada vez más del lado de los primeros, pues la robotización, la utilización de impresoras 3D y el mantenimiento preventivo terminarán poco a poco con los segundos.

Es un drama para cientos de familias, sin duda, -ahí están los recortes de personal y la depresión de comarcas enteras- que sin embargo ha motivado también la aparición de numerosas subcontratas cada vez más competitivas en cuanto a su componente tecnológico que han venido a revitalizar economías moribundas y son imprescindibles para que Navantia lleve a buen puerto sus proyectos, apareciendo -algo evidente en Ferrol- un tejido industrial que antes no existía, pues era innecesario para fabricar buques de menor componente tecnológico que podían ser abordados con los recursos propios de Bazán.

Navantia ha abierto sus actividades a la fabricación de aerogeneradores. Fuente: Iberdrola.
Navantia ha abierto sus actividades a la fabricación de aerogeneradores. Fuente: Iberdrola.

Puede decirse, por tanto, que la necesidad de desarrollar tecnologías novedosas para el diseño de las F-100, obligó a Bazán-IZAR-Navantia a salir de su cómodo nicho, marcado por el trabajo casi hereditario y estable, en el que los empleados prácticamente legaban su puesto a sus hijos. Un nicho abocado a la desaparición, se quiera o no y que, por más que como es lógico los trabajadores se resistiesen, solo podía haber terminado en el cierre. Además, salir de este nicho, basado en la construcción de buques que necesitaban de escaso valor añadido, solo pudo hacerse abriéndose a la universidad y llegando a acuerdos con numerosas instituciones. Esta es una tendencia que continúa, toda vez que en los últimos meses, la empresa se ha aliado por una parte con la Universidad Politécnica de Madrid y por otra con la Universidad de Cádiz, creando en este último caso la cátedra José Patiño Rosales.

No todo es de color de rosa sin embargo, pues al menos una parte de los numerosos problemas que Navantia afronta de cara a la construcción de los S-80 son consecuencia de haberse pasado de frenada con los expedientes de regulación de empleo (EREs) en factorías como la de Cartagena. De hecho, fuentes internas nos han asegurado que uno de los grandes escollos del Programa S-80 radica, precisamente, en que un buen número de trabajadores cualificados abandonaron la empresa, perdiéndose así un capital humano importantísimo. Una lección que, por cierto, la empresa parece haber asimilado, aunque sea tarde para arreglar algunos entuertos…

Volviendo al diseño de las F-100, el lector ha de entender que sin hacerse esfuerzos ímprobos por reducir el número de tripulantes a la vez que se aumentaba la automatización y el número de puntos de control de estos buques, el diseño posterior de los BPE o las BAM habría sido muy diferente. Es así porque buena parte de sus puntos fuertes no son sino lecciones aprendidas en el proceso de diseño, construcción y operación de las F-100. Un diseño que vino de perlas a una Armada -la española-, que tenía notables problemas de personal y presupuestarios y que, solo en la medida en que los futuros navíos necesiten cada vez de menos tripulantes, tendrá asegurados su futuro y su operatividad.

En resumen, las F-100 han sido, si no absolutamente determinantes, si al menos muy importantes de cara:

  • Mantener la viabilidad del sector naval español en una época en la que el sector público ya no podía asegurar la carga de trabajo necesaria para mantener abiertos los astilleros y la única salida era la exportación.
  • Cambiar la filosofía de la propia empresa, antes centrada en la Armada Española, en mantener una serie de puestos de trabajo y prebendas antediluvianas y ahora, por el contrario, gestionada como una empresa privada, volcada en la exportación, en la obtención de beneficios y en la innovación.
  • Mejorar la imagen internacional del sector naval español que ahora sobrevive gracias a productos especializados y con una alta carga tecnológica.
  • Abrir Navantia a la universidad, a la investigación y a la gestión del capital humano, clave en su supervivencia.

 

Que nadie se lleve a engaño, pues queda mucho por hacer. Las F-100 han sido, como reza el título de este artículo, la mejor inversión en la historia de la Armada Española y han cambiado para siempre el sector de la construcción naval en España, situándolo en una posición envidiable de cara a lo que está por venir…

 

Nubes negras en el horizonte

Desde nuestra revista, hemos sido siempre los primeros en intentar que el Gobierno de a Navantia el necesario apoyo político que asegure las ventas al exterior -únicamente posibles en muchos casos con respaldo gubernamental-, también en pedir mayor carga de trabajo no ya para mantener a los trabajadores sino porque creemos sinceramente que la Armada precisa, por ejemplo, de BAM adicionales. No negamos tampoco la especial relación que tenemos con esta empresa, pues siempre nos ha abierto las puertas y, además, estamos aquí para promover la Cultura de Defensa en España y fomentar la industria de defensa. No engañamos a nadie con eso. Sin embargo, tampoco es lo nuestro lo de la palmadita en la espalda, pues flaco favor haríamos a aquello que decimos defender.

En este sentido, Navantia se enfrenta a una seria amenaza y hemos de aprender de las lecciones que casos como el de CASA o Santa Bárbara pueden aportarnos. Es más que previsible, -de hecho ya se están dando los primeros pasos al respecto- que en los próximos años se cree un gran grupo naval europeo. Navantia parte de una posición envidiable y sin embargo, nos tememos, todo este capital acumulado bien puede dilapidarse si la posición política es tan timorata como en las ocasiones anteriores.

El arsenal de Toulon, que será parte importante si en un futuro el "Airbus naval" se hace realidad y que puede desplazar a los astilleros españoles si no aprendemos de los errores pasados
El arsenal de Toulon, que será parte importante si en un futuro el “Airbus naval” se hace realidad y que puede desplazar a los astilleros españoles si no aprendemos de los errores pasados. Fuente: Mer et Marine.

La triste realidad es que, a día de hoy, no pintamos nada en Airbus Group SE pues apenas contamos con el 5,46% de las acciones. En el caso de Santa Bárbara, regalada contra toda lógica a General Dynamics, que tarde o temprano cerrará las factorías que continúan en activo y que únicamente se mantiene en España por el interés en contratos como el del 8×8 sin intención alguna de invertir y aumentar la producción en el país del resto de sus productos, no podemos decir nada bueno.

Desde que el Programa F-100 comenzó a materializarse, muchas cosas han cambiado en Navantia y en la Armada Española. Se ha cambiado, más allá del número de ceros de cada nuevo contrato y por encima de todo, la mentalidad. Justo es pedir que lo logrado no caiga en saco roto.

Acerca de Christian D. Villanueva López 173 Articles
Fundador y Director de Ejércitos – Revista Digital de Armamento, Política de Defensa y Fuerzas Armadas. Ha sido también fundador de la revista Ejércitos del Mundo y ha escrito y trabajado en diferentes medios relacionados con la Defensa como War Heat Internacional, Defensa o Historia de la Guerra, tras abandonar las Fuerzas Armadas en 2009.

1 Comment

  1. Estupendo artìculo, enhorabuena y gracias por el aporte.

    Los primeros pasos para la creaciòn de ese “Airbus naval” ya se estan dando.Las pasadas semanas se materializó la compra de los astilleros STX franceses, por parte de los italianos de Fincantieri.Eso ya ha traído para los italianos un contrato de tres buques de reabastecimiento para la Marina Nacional de Francia.Italia sumida en una crisis muy parecida a la española ha tomado buena nota y sus fragatas Orizzonte ya pululan por aguas australianas imitando las acciones de Navantia y la AE con las F-100.La armada de India parece que ha reactivado su programa de cuatro BPE’s donde Navantia tiene posibilidades, aunque la doctrina hindú del “Make in India” paraliza las negociaciones.

    Creo que el futuro de Navantia puede pasar por una apertura de su accionariado a un socio económico más que un socio industrial, algo parecido a la semiprivatizaciòn de AENA, donde el Estado tiene la mayorìa con un 51% de las acciones.Si se optara por un socio industrial, habrìa que preveer las aspiraciones de ese futuro socio a tener voz y voto y no ser una simple comparsa.Cualquier cosa antes que repetir el modelo CASA/Airbus, donde somos unos simples ensambladores y “aportadores” de piezas, y los aviones y helicòpteros se hacen en Toulusse o Hamburgo.

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