Los secretos del CLAEX: El Centro Logístico de Armamento y Experimentación del Ejército del Aire

Los secretos del CLAEX: El Centro Logístico de Armamento y Experimentación del Ejército del Aire

Ordenadores del sistema de seguimiento en vuelo en tiempo real del CLAEX. Foto - Alberto Velasco Gil
Ordenadores del sistema de seguimiento en vuelo en tiempo real del CLAEX. Foto - Alberto Velasco Gil

Todo el mundo es consciente de que nuestras Fuerzas Armadas andan escasas de multiplicadores de fuerzas. Esto es especialmente sangrante en el caso de nuestro Ejército del Aire, que se las ve y se las desea para dotarse, en números adecuados, de sistemas como pueden ser los AWACS, los aparatos cisterna o los aviones espía por citar solo unos pocos ejemplos.

En un país como el nuestro, en el que los Presupuestos de Defensa son a todas luces insuficientes para las necesidades reales del país y especialmente en relación con su potencial y responsabilidades, en muchas ocasiones hay que suplir con imaginación, y sobre todo buen trabajo y dedicación por parte de nuestros profesionales esas carencias. Por todo ello me atrevo a denominar al CLAEX como un auténtico multiplicador de fuerzas para nuestro Ejército del Aire. Una Unidad pequeña, pero con tal variedad de funciones, atribuciones y cometidos, que casi resulta imposible describirla en un solo trabajo, so pena de dejar en el tintero varias de sus ocupaciones, o de no describirlas con el suficiente detalle. Lo que sí ha quedado claro, tras la visita que hemos tenido el privilegio de realizar en las instalaciones de este organismo, es que todo el trabajo que allí se lleva a cabo sirve para incrementar de forma palpable tanto las capacidades como la operatividad y efectividad de nuestro Ejército del Aire.

 

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Orígenes del CLAEX

Los orígenes de esta unidad hay que buscarlos en el año 1942, cuando se creó el laboratorio de experimentación en vuelo del INTA y más concretamente en el año 1946, cuando se crea el Grupo de Experimentación en Vuelo. Más adelante, ya en 1967, el Grupo se transforma en el 406 escuadrón que en 1978 se separará definitivamente del INTA, reconvirtiendo el mismo nuevamente en Grupo en el año 1985 (Grupo 44). Todas estas unidades podemos considerarlas como precursoras en cierta medida del actual CLAEX, aunque quizá la fecha más importante en la historia del centro la encontramos en diciembre de 1986 año de creación del Ala 54 que pasa a integrar todas las escuadrillas de armamento hasta entonces diseminadas por el territorio nacional, así como un Grupo de Informática precursor del actual Grupo de Software y el Grupo de Ensayos en Vuelo heredero del 44 Grupo. La última fecha reseñable es la del año 1991, en que se crea oficialmente el CLAEX actual, ligado desde su concepción al programa FACA y a sus nuevas necesidades informáticas.

Sobran las palabras. Foto - Alberto Velasco Gil
Sobran las palabras. Foto – Alberto Velasco Gil

 

 

Localización, personal y organización

El CLAEX se encuentra ubicado en la Base de Torrejón, en Madrid. Su instalación principal consiste en un moderno y excepcional edificio a cuyas puertas muy amablemente me recibió el Coronel jefe del CLAEX, D. Juan Carlos Raimundo. El coronel, además de saludarme personalmente, tuvo la diligencia de acompañarme y comentar la charla inicial, así como recibirme al final de la visita en el despacho con las mejores vistas que he visto nunca: un amplio ventanal que daba a la pista de Torrejón y desde el que puede ver aterrizar y despegar a sus pilotos de pruebas.

Lo primero que uno aprecia nada más entrar en el moderno edificio, no obstante, no son los modernos equipos, sino la magnífica relación que se palpa entre sus integrantes. Se puede decir, sin miedo a caer en la cursilería, que son como una gran familia que, pese a por motivos de seguridad trabajan en distintos departamentos que son como burbujas laborales -el técnico que desarrolla software del F-18 no tiene siquiera acceso a la parte donde desarrolla el software del Tifón-, se sienten todos miembros de una misma comunidad. Además, la larga experiencia de muchos de sus profesionales, que llevan años y años ocupando sus puestos, convierte al CLAEX para muchos de ellos en una especie de segundo hogar.

A esto se ha de añadir una de las grandes particularidades de esta unidad del Ejército del Aire; la gran cantidad de profesionales y especialistas civiles que trabajan aquí, en número aproximado de 90 todos ellos con una altísima cualificación y que constituyen el complemento perfecto a la plantilla de casi 150 militares que trabajan en el CLAEX. Todos estos profesionales se encuadran principalmente en tres ramas, a saber:

  • Grupo de software
  • Grupo de ensayos de vuelo
  • Grupo de armamento
El edificio que sirve de sede al CLAEX es impresionante. Foto - Alberto Velasco Gil
El edificio que sirve de sede al CLAEX es impresionante. Foto – Alberto Velasco Gil

 

 

Grupo de software

Pocas secciones provocan más envidia en otras Fuerzas Armadas que la sección de software del CLAEX. Esta, que dio sus primeros pasos con la llegada del F-18 a España y con su primera OFP, a día de hoy es un recurso referencia a nivel mundial, dotado como está tanto de excelentes profesionales militares y civiles, como de los más modernos bancos de integración de aviónica, de guerra electrónica y de radar. Todo ello siempre -y como no podía ser de otra manera- de la mano de la industria española de defensa, una colaboración que se ha concretado a lo largo de los años en acuerdos con empresas como Airbus, de un modo continuado, y con Indra, Tecnobit y otras empresas de manera más puntual.

La rama de software actualmente está dividida en dos secciones independientes e impermeables entre si: La primera de ellas está dedicada al F-18, y la segunda al Tifón. En su día hubo una tercera línea dedicada al Mirage que, por razones obvias, se ha cerrado. Es en estas secciones en donde decenas de ingenieros se afanan día a día por pulir, mejorar y comprobar miles y miles de líneas de código pertenecientes al software de ambos aviones, mejorando así las capacidades de estos.

Y es que el software se ha convertido en una parte vital de los aviones de combate. Si hace 40 años modernizar un avión consistía en equiparlo con un radar más capaz o un motor más potente, a día de hoy es posible, “únicamente” a través actualizaciones de software -y cambiando unos pocos equipos-, mejorar el radar APG-65 del F-18 en varios enteros, como así se ha hecho, convirtiéndolo en un sistema más resistente a las contramedidas electrónicas e incrementando su capacidad de detección y fiabilidad sin tener que incurrir por ello en un gran desembolso que no podemos asumir y sin necesdad de reemplazarlo. También, por ejemplo, con unas líneas más de código en la OFP se ha logrado integrar el HARM y sus equipos de detección asociados, convirtiendo así a nuestros F-18 en unos magníficos aviones SEAD, sin necesidad de adquirir plataformas específicas. Aviones que a día de hoy se encuentran operando a plena satisfacción con el Ala 15 de Zaragoza.

Las instalaciones del CLAEX están bien dotadas, con equipos informáticos y bancos de integración de aviónica que les permiten desarrollar su propio software. Foto - Alberto Velasco Gil
Las instalaciones del CLAEX están bien dotadas, con equipos informáticos y bancos de integración de aviónica que les permiten desarrollar su propio software. Foto – Alberto Velasco Gil

Quizás no seamos conscientes de la gran ventaja que supone tener la capacidad y la independencia de hacer estos cambios, mas es un aspecto clave a la hora de consolidar una industria española de defensa que, si bien en otros aspectos flaquea notablemente, en el aspecto del armamento aéreo es prácticamente autosuficiente.

Todo gracias a la capacidad, desarrollada durante estas últimas décadas, de integrar armamento nacional, como es el caso de las bombas de EXPAL, no guiadas, que se integraron en el F-18, F-5 y Mirage F1, como son las BR-250 frenadas y superfrenadas (con paracaídas) o las BPG-2000 o BME-330 (estas últimas dadas de baja, por tratarse de bombas de tipo racimo, prohibidas por el Convenio de Ottawa firmado por España). De no existir el CLAEX nos veríamos obligados a adquirir bombas ya en servicio e integradas por la US Navy con el sobrecoste y limitaciones que ello implica, especialmente en caso de enfrentamiento real con otro socio de EEUU con el que podamos entrar en conflicto…

Por desgracia, pese al avanzado desarrollo de nuestra OFP, si bien nos permite un grado de independencia envidiable, nos impide exportar integraciones de misiles sobre el F-18, como el Taurus o el IRIS-T, lo que podría ser un jugoso mercado. El problema radica en que para que otros operadores de los F-18 pudieran usar esas integraciones, tendrían que tener instalada la OFP española y no la original de USA, y es en ese punto donde los americanos son más reacios a dejar que ello ocurra, puesto mantener el control sobre las OFPs que instalan sus clientes le permite tener una posición más ventajosa en cada negociación sobre futuros desarrollos o mejoras.

Por cierto, que sí es viable incorporar modificaciones “españolas” en las OFPs americanas, lo que pasa es que son los EEUU quien deben aceptarlas y eso suele chocar con sus intereses (no van a reconocer que nuestra forma de integrar, por ejemplo, la EGBU-16 es mejor o más completa que la suya)

Parte del día a día del CLAEX se basa en desmontar, comprobar y volver a montar numerosas armas, como este misil. Foto - Alberto Velasco Gil.
Parte del día a día del CLAEX se basa en desmontar, comprobar y volver a montar numerosas armas, como este misil Iris-T. Foto – Alberto Velasco Gil.

 

 

Grupo de ensayos de vuelo

Es posible que el grupo de ensayos de vuelo sea el más conocido y vistoso del CLAEX, pues tiene entre sus cometidos el de realizar los vuelos de prueba de los aviones, helicópteros y drones del Ejército del Aire, así como del armamento y sensores que estos puedan equipar, homologando y certificando armamento y sensores nacionales y de otros países para su correcto funcionamiento en las distintas aeronaves del Ejército del Aire.

En el momento de nuestra visita, esta rama del CLAEX estaba centrada en la fase de integración del misil , apoyando a la industria con vuelos de seguimiento y verificación -solo en el Tifón puesto que en el F-18 se ha decidido de momento no integrarlo, teniendo que conformarse este con los AMRAAM-, de sensores como el ROVER o del casco SCORPION. Además, se estaban testando diversas mejoras relativas, por ejemplo, a los misiles IRIS-T (la integración digital del Iris-T para la T1 del C.16 se realizó en la OFP-01 y ya está cargada en flota) además de proseguir con la permanente actualización de las OFP (Operational Flight Programme) de los C.15 y C.16. En el caso de los F-18 actualmente se está trabajando en la OFP-08E, que incluirá la posibilidad de emplear los modernos AIM 120 C-7 y la implantación del modo 5S exigido por la Agencia Europea de Seguridad Aérea, mejoras en la guerra electrónica, en el radar y la integración del casco Scorpion que permitirá designar objetivos con solo mirarlos…

Aquí hay que hacer un inciso, y es que como prueba del buen hacer del departamento de software del CLAEX, varios países -Finlandia y Canadá entre ellos- para los cuales software de sus flotas es desarrollado por la US Navy, han mostrado sana envidia del Ejército del Aire por ser capaz de implementar nuevas capacidades y funcionalidades de manera autónoma a través del CLAEX.

El CLAEX es el paraíso de los amantes de los aviones. No hay más que visitar el hangar para entrar en el cielo. Foto - Alberto Velasco Gil.
El CLAEX es el paraíso de los amantes de los aviones. No hay más que visitar el hangar para entrar en el cielo. Foto – Alberto Velasco Gil.

En realidad, si hasta ahora no se ha conseguido un mayor nivel de exportación de estas capacidades ha sido más por los “vetos” impuestos por los Estados Unidos a dichas cesiones de tecnología que por cualquier otra cosa. Entrecomillamos la palabra “vetos” puesto que no se trata de una negativa tajante por parte de los Estados Unidos a que sus clientes integren mejoras de otras procedencias, sino que más bien, lo que ha impedido que se “exporten” esas capacidades, ha sido la dependencia absoluta que tienen las otras naciones de los USA (en concreto de la US Navy), que puede jugar con los plazos y el coste de desarrollo para “desaconsejar” la implementación de funcionalidades ajenas.

Por desgracia, a pesar de que las OFP actuales son desarrolladas por el CLAEX, toman como base OFP originales y se mueven en equipos USA, no son directamente aplicables a otros usuarios puesto que su “baseline” es diferente a la nuestra. Modificarla supondría pasar el filtro de la normativa ITAR, que controla el armamento y equipos sensibles de los americanos, impidiendo que se transfiera tecnología a otros países que no estén autorizados. Un ejemplo son los misiles AMRAAM y el software que gobierna su uso: no podemos pasarle ese software a un país que no esté autorizado por ITAR, como es el caso de Austria con los EFA.

Hemos de recordar que son muy pocas las Fuerzas Aéreas que tienen capacidad de mantenimiento orgánico del software de sus aviones, entre ellas la FA española, puntera en este aspecto, por no hablar de que en el caso concreto de los F-18, fuera de la US Navy, somos los únicos en hacerlo. Estas capacidades son fruto de las buenas negociaciones de compra y retornos industriales que se hicieron en su momento, redundando esta independencia en un considerable ahorro, puesto que cualquier integración de un arma se tendría que haber hecho por el procedimiento de compra directa pagando cuantiosas cantidades de dinero por ello.

Hemos de felicitarnos no obstante, pese a las limitaciones, de las apuestas hechas años atrás, pues si España no hubiera tomado la decisión de evolucionar el software del C.15 por cuenta propia, hoy día sería imposible operar en ellos misiles como el TAURUS, el IRIS-T o buena parte de la panoplia de bombas de diseño nacional y europeo. Como es lógico, el OFP “americano” desaconsejaba la integración de dichas armas, teniendo que conformarnos con las que la US Navy homologue y certifique. El problema es que los plazos y costes impuestos por la US Navy habrían desaconsejado la adquisición del misil TAURUS o del IRIS-T, recomendando en su lugar la compra del JSAW o del AIM-9X porque son los misiles que emplea la US Navy y el coste de su integración sería mucho más asequible. Claro está, eso hubiese ido en contra de la industria europea de misiles, algo que iba en contra de los intereses españoles.

Algo parecido es lo que sucede por ejemplo a los citados Canadá o Finlandia, teniendo esta última graves problemas a la hora de adquirir y operar el misil TAURUS debido al software que poseen sus F18.

Municiones para pruebas. Foto - Alberto Velasco Gil
Municiones para pruebas. Foto – Alberto Velasco Gil

Hacer cambios en los códigos de software, en cualquier caso, no es una tarea tan estática como muchos creen, pues cada nueva línea debe ser verificada en condiciones reales. Para ello, el CLAEX tiene a su servicio aparatos equipados específicamente con sensores y comunicaciones adaptadas a su cometido, desde los más usuales: C-101, C-212, Tifón T1 y T2, Enaer T-35C y, por supuesto, F-18, cuyo cañón y espacio para munición pueden ser sustituidos por sensores y fuentes de alimentación para los diversos equipos de telemetría instalados, así como antenas, acelerómetros, extensiómetros o cámaras de alta velocidad… Eso sí, que nadie se alarme, pues el montaje está hecho de tal forma que todos estos aviones pueden retomar su función original en muy breve espacio de tiempo en caso de necesidad.

Esa es una de las razones por las que buena parte de los “vuelos” de prueba se llevan a cabo en tierra. Efectivamente, el CLAEX dispone de bancos de pruebas que son en realidad un avión o, al menos, su electrónica montada sobre una mesa, con todos sus ordenadores y pantallas, de forma que se puedan instalar y testar las nuevas versiones de software, antes de pasar a la fase de vuelo. En nuestra visita pudimos ver bancos de pruebas tanto del F-18 como del Tifón.

Por cierto, que esperamos que nadie se lleve una impresión falsa al ver las fotografías que acompañan al texto, pues el lector ha de tener en cuenta que los ordenadores que emplean aviones como los F-18 son muy distintos de aquellos a los que estamos habituados. A ojos de un profano son muy antiguos, sin capacidad ni memoria y totalmente desfasados, basados en los primigenios 8086. Una sensación parecida a la que tenemos en esta segunda década del siglo XXI cuando vemos películas como “Juegos de Guerra”, “Cortocircuito” o “El cortador de césped” o bien series como “El coche fantástico”. Sin embargo, esos ordenadores en apariencia vetustos son la envidia de cualquier de nuestros rivales. Ordenadores que realmente, y a ojos de un experto, son equipos accesibles, con una tasa de fallos ridícula y que cumplen a la perfección con el trabajo que se les pide, buscando sobre todo la fiabilidad. No puede olvidarse que un error, en las condiciones de exigencia a que son sometidas estas computadoras, puede ser crítico y terminar con un accidente que nadie desea. Así, por ejemplo, en los “buses“ de datos MIL-STD-1553 -de escasa velocidad pero que no dan un solo fallo en años- aún se emplean cifras que hoy en día nos parecen ridículas al hablar de componentes informáticos como es el caso de las memorias de 256Kb. Poco importa, pues el caso es que cumplen con su trabajo y que lo hacen a la perfección.

Mientras realizábamos nuestra visita, si algo nos sorprendió fue la ebullición de actividad en el laboratorio de pruebas de misiles. Un frenesí que se debía a la proximidad de unas maniobras con lanzamiento real de misiles. No quedaba más remedio que hacer uso del material de este laboratorio, que incluye entre otros bancos de chequeo y validación de los Sidewinder AIM-9 JULI y 9L y.

A pesar de contar con los mejores profesionales, no todo sale siempre bien. Foto - Alberto Velasco Gil
A pesar de contar con los mejores profesionales, no todo sale siempre bien. Foto – Alberto Velasco Gil

Allí, las cabezas buscadoras, en este caso decenas de 9-JULI que iban a ser lanzados para eliminar poco a poco este stock que llegaba al final de su vida operativa, aprovechando la llegada del más moderno IRIS-T que ya está en servicio en todas las unidades. Así, las 9-JULI eran chequeadas una a una, apartando las que daban algún tipo de error para su reparación, certificando así el correcto funcionamiento de todos los misiles que se iban a emplear en futuras maniobras y en todos los casos tomando valiosos datos que siempre son más útiles que la mera destrucción de estas armas, algo que se podía haber hecho de otras muchas formas y no en el banco de pruebas. Para todo ello, además de los citados bancos de pruebas, disponen de un brazo robotizado en el que es montado una cabeza buscadora simulando los enganches desde un avión y testeando sus sistemas. Por cierto, hay que decir que dicho brazo robótico ahora está situado dentro de una celda de seguridad, pues en una de las pruebas, una cabeza buscadora muy celosa de su cumplimiento, salió volando en busca de su objetivo… ¡A Dios gracias que no estaba conectada a su motor cohete y que el incidente terminó sin heridos ni daños de importancia!

Como el lector puede imaginar, el proceso a la hora de integrar cada nueva arma en un avión es muy complejo y comienza por ensayos en tierra en los que se comprueba que el arma no “estorba” al llevar a cabo acciones como por ejemplo abrir el tren de aterrizaje, bajar los flaps, o utilizar otras armas. No hay pues riesgo de eso que denominaríamos interferencias mecánicas o de vibración. Solo posteriormente se pasa a realizar los indispensables ensayos en vuelo, que sirven para analizar el flameo o flutter, si hay problemas a la hora de manejar el avión en todos sus ángulos o a ciertas velocidades y fuerzas G, etcétera.

Tras comprobar una y otra vez que todo es correcto, se puede pasar ya al transporte y al lanzamiento real, en distintas fases de vuelo que contemplen toda la envolvente de vuelo de dicha arma, así como que su aviónica y la del avión sean compatibles y que no se interfieran mutuamente de forma que todo, en definitiva, funcione correctamente. De ahí que se empleen meses en estas pruebas y que sean necesarios numerosos vuelos, desplazándose a veces para llevar a cabo estas pruebas, según sean las características del arma a polígonos específicos en Suecia o Sudáfrica. Esto último ocurrió en 2009 durante la integración del misil Taurus, que incluyó el disparo de 2 misiles reales, los cuales alcanzaron sus objetivos con precisión milimétrica, quedando perfectamente integrado este misil en el F-18. Cabe decir aquí que se estuvo en negociaciones preliminares con Finlandia para que ellos pudieran integrar este arma en sus aviones, hecho dificultado por presiones político-militares de diversa índole ajenos al CLAEX como ya se ha relatado.

Todo en el CLAEX está pensando para aprender y seguir mejorando. Incluso el material ya utilizado tiene un segundo uso didáctico. Foto - Alberto Velasco Gil
Todo en el CLAEX está pensando para aprender y seguir mejorando. Incluso el material ya utilizado o descartado tiene un segundo uso didáctico. Foto – Alberto Velasco Gil

Como hemos dicho al principio de este reportaje, el CLAEX lleva a cabo muchísimas más funciones de las que cabría esperar dado lo reducido de su personal. Otra de las tareas -vital para el EdA- asignadas al CLAEX es la seguridad de las municiones que nuestros medios aéreos embarcan.

A nadie se le escapa que el hecho de que la munición esté en perfecto estado es de suma importancia no solo para evitar accidentes, sino para asegurar en caso de guerra la destrucción de los objetivos fijados. Pues bien, son los miembros del CLAEX quienes en unas pequeñas, pero bien dotadas instalaciones, analizan todos y cada uno de los lotes de munición propiedad del EdA de forma periódica, desencapsulando los proyectiles y sometiendo a análisis químico sus pólvoras mediante cromatografía de gases, certificando así su validez y por tanto, su seguridad

Sorprende el grado de meticulosidad del que hacen gala, pues la munición es analizada no solo por lotes, si no por lugares de almacenamiento, en tanto no son iguales las condiciones atmosféricas de Canarias que las de León, del mismo modo que ha de tenerse en consideración si la munición ha estado desplegada en operaciones por ejemplo en Afganistán o Mali.

Por otro lado toda la munición que se envía a operaciones reales, es previamente analizada descartando así cualquier fallo que pueda poner en peligro la misión asignada.

La munición es analizada no solo por lotes, si no por lugares de almacenamiento con gran meticulosidad. Foto - Alberto Velasco Gil
La munición es analizada no solo por lotes, si no por lugares de almacenamiento con gran meticulosidad. Foto – Alberto Velasco Gil

Estos mismos hombres son los encargados de probar, analizar y reparar todo el armamento del EdA, desde pistolas hasta fusiles de precisión de la EADA, pasando por las ametralladoras montadas en los Super Puma. Dichas armas se prueban en una galería de tiro existente en las instalaciones de Torrejón de 800 metros de longitud y capacitada para emplear todo el armamento utilizado normalmente por el personal del EdA.

Otra faceta muy poco conocida, pero vital para el día a día del EA, es el laboratorio donde certifican y cargan de aire filtrado a muy alta presión, las pequeñas bombonas que hacen de impulsoras de los misiles en los lanzadores de los aviones. Estas deben estar, como no, en perfecto estado, pues una fuga impediría lanzar el misil y, si esta es explosiva, causaría no pocos daños al aparato o, en el peor de los casos, su destrucción.

No menos importante es el laboratorio en el que se prueban, ajustan y reparan todos los sistemas de visión nocturna usados por los miembros del EdA en sus distintos modelos: monofocales para la tropa y bifocales para los pilotos. Son varios los modelos en servicio y van desde las AN/PVS-14, hasta las AN/PVS 23, pasando por las AN/PVS-7, las MINI N/SEAS, o las más modernas AN/AVS-9.

En el laboratorio también se prueban los diversos equipos de visión nocturna en dotación en el Ejército del Aire. Foto - Alberto Velasco Gil
En el laboratorio también se prueban los diversos equipos de visión nocturna en dotación en el Ejército del Aire. Foto – Alberto Velasco Gil

 

 

Las pruebas

Habrá quien piense, seducido por historias como las de Chuck Yeager, que ser piloto de pruebas es lo más divertido de este mundo. Sentimos sacar a la gente de su burbuja, pero lo cierto es que antes de pensar en la emoción, deberían pensar en lo que supone hacer una tabla de comprobación guiada desde tierra y repetir una y mil veces la misma maniobra a cota de 18.000 pies ahora a 250 nudos, ahora a 260, después a 270… ¡y vuelta a empezar! Luego repetimos la misma serie pero a cota de 20.000 pies y posteriormente a 22.000, así una y otra y otra vez. Una labor ardua y sin margen a error, pues cada hora de vuelo se exprime al máximo volcando en tiempo real los datos a la base donde serán analizados a conciencia y que requiere de personal con una gran formación y con una paciencia y templanza muy fuera de lo común.

Llevar adelante todas estas pruebas requiere de la capacidad de conocer en todo momento en tiempo real los parámetros de cada subsistema. Es en la base del CLAEX en donde se encuentra un elemento vital para ello: la Estación de Seguimiento en Tierra, encargada de recibir y analizar todos los datos que los aviones de prueba generan, y que hoy día se miden en gigabytes.

Para ello, esta estación emplea una red de telemetría que comunica directamente con el CLAEX en Torrejón, pero también con los distintos polígonos de pruebas repartidos por la geografía española, como los que el Ejército del Aire opera en Las Bardenas Reales o en El Arenosillo. Estas instalaciones posibilitan recibir todos los datos en tiempo real, ahorrando dinero al contribuyente al evitar vuelos innecesarios -con todo lo que ello supone en cuanto a desgaste de las células y motores y reducción del riesgo-, puesto que si alguna prueba no ha salido correctamente se puede repetir al instante sin tener que esperar a que aterrice el avión para descargar esos datos y analizarlos. Además, contribuyen a la seguridad operacional, porque permiten monitorizar los parámetros más críticos en los vuelos de integración de nuevas cargas, verificando que no se exceden los límites estructurales durante los ensayos.

Las pruebas son seguidas en directo mediante sofisticados equipos gracias a la red de telemetría. Foto - Alberto Velasco Gil
Las pruebas son seguidas en directo mediante sofisticados equipos gracias a la red de telemetría. Foto – Alberto Velasco Gil

El equipamiento de esta sala es impresionante y va mucho más allá del simple contacto por radio con los pilotos, pudiendo observarse a los mismos en su cabina en tiempo real y valorarse así su estado e impresiones de forma mucho más certera. Pensemos que, por ejemplo, a la hora de integrar un nuevo casco para pilotos de combate, hay que valorar no solo el funcionamiento de su software, sino también su impacto sobre el piloto, algo sobre lo que influye la ergonomía, pero también la carga de trabajo que elimine o añada al facilitar su cometido o el cansancio que provoquen las imágenes que el visor del casco presenta, etcétera. Todo esto sería imposible de valorar en su justa medida sin conocer en cada momento cada dato sobre el aparato, el sistema a probar y el propio piloto.

Respecto a los programas en curso, solo podemos decir que el número de proyectos en los que está actualmente involucrado el CLAEX es abrumador, al menos si atendemos al escaso número de personas que lo componen. Sin duda, aquí sí que tiene cabida eso de “nunca tan pocos hicieron tanto”, pues sin ánimo de hacer un listado exhaustivo, los principales programas en los que está inmersa la institución son:

  • Misil METEOR: Apoyo a la industria con vuelos de seguimiento y verificación.
  • Mejora del software de gestión del IRIS-T en el C.16 T1
  • Integración del ROVER
  • Integración del casco Scorpión
  • Integración del pod CORE de inteligencia electrónica
  • Apoyo a la calificación de equipos y sistemas nacionales en el Programa A400M
  • Preparar la entrada en servicio del NH-90 en el Ejército del Aire
  • Solución interina para GVN en el Tifón
  • MIDS/TACAN
El acceso a las entrañas del C.16 Typhoon es patrimonio de unos pocos afortunados. Foto - Alberto Velasco Gil
El acceso a las entrañas del C.16 Typhoon es patrimonio de unos pocos afortunados. Foto – Alberto Velasco Gil

 

 

Guerra Electrónica

Aparte de las secciones de las que ya hemos hablado, en el CLAEX hay otra división a la que, por razones obvias, no nos permitieron el paso: la sección de Guerra Electrónica.

Por todos es sabido que unos de los cometidos vitales de cualquier ejército -algo si cabe más importante en las fuerzas aéreas- es la obtención de inteligencia, esto es, recolectar todo tipo de información sobre frecuencias, radares, rutas de vuelo, armamento, etcétera, del enemigo o posible enemigo, para así configurar tus propias defensas, -aquí es donde la baja de nuestro 707 Santiago se hace notar, por cierto-. Estos datos se obtienen bien desde plataformas ad hoc, de las que vamos muy mal servidos, por desgracia, bien desde interferidores de radar embarcados o misiles antirradiación HARM y demás, operados por otras UCOs del Ejército del Aire y del conjunto de las FAS.

De este modo, por ejemplo, en los últimos ejercicios Red Flag, a los C.16 Typhoon allí desplegados por nuestro Ejército del Aire se beneficiaron de una serie de librerías perfectamente actualizadas con toda la información disponible y recolectada sobre frecuencias, firmas infrarrojas de las bengalas empleadas y demás datos conocidos por España de los aviones participantes y que estaba recogida en las librerías de guerra electrónica que el propio CLAEX realiza.

Estas librerías programan los equipos de EW tanto dispensadores como alentadores para mejorar la defensa de los aviones de caza. En el caso del C.16 las librerías son de gran complejidad ya que afectan a cinco equipos distintos. En estas librerías se identifican los emisores de las amenazas y se programan los equipos de autoproteccion, tanto los dispensadores de chaff y bengalas como los perturbadores electrónicos para permitir la supervivencia de nuestros cazas contra los misiles enemigos tanto los lanzados desde plataformas aéreas como desde las basadas en superficie.

Impresiona ver el armamento sobre los caballetes. Foto - Alberto Velasco Gil
Impresiona ver el armamento sobre los caballetes. Foto – Alberto Velasco Gil

Y es que aunque parezcan iguales por fuera, cada modelo de avión, y cada modelo de motor tiene una huella de frecuencia infrarroja específica, pudiendo discernirse con los avanzados sensores actuales si ese calor procede de un F16 con motor PW, o de otro con motor GE, por ejemplo, lo que ayuda a evitar así posibles confusiones con aviones aliados como los F-16 americanos o polacos. Hablando de los polacos, no dudamos que nuestros chicos habrán tomado muy buena nota de cada visita de sus F-16 a España, pues son idénticos a los de nuestros vecinos del sur…

Lo mismo se ha hecho -y esta vez ya para un posible uso real- con los misiles desplazados al Báltico en nuestra misión de policía aérea de la OTAN, con un software específico cargado para las amenazas a las que se pueden enfrentar allí, además de ser comprobados y chequeados uno a uno su correcto funcionamiento. No hay que olvidar que la OTAN posee una gran cantidad de datos acerca de los MiG y Sukhoi con los que Rusia tantea las defensas de la Alianza, máxime cuando en EEUU hay unos cuantos ejemplares para pruebas y cuando los últimos conflictos han permitido aumentar este caudal de información al verlos operar en condiciones reales muy cerca de aparatos occidentales.

Robot del Centro de Desactivación de Explosivos. Foto - Alberto Velasco Gil
Robot del Centro de Desactivación de Explosivos. Foto – Alberto Velasco Gil

 

 

Centro de desactivación de explosivos

Otra de la secciones más vistosas -y cuya profesionalidad queda patente tras cada palabra que cruzas con ellos-, es el Centro de Desactivación de Explosivos, encargado de dar los cursos a las distintas unidades EOD repartidas por las distintas bases aéreas, así como de actuar de refuerzo ante hechos puntuales, como tuvieron la oportunidad de demostrar recientemente algunos de sus miembros ante el desgraciado accidente del F-16 griego en la Base de Albacete. En aquel fatal accidente, producido durante un curso del TLP, se tuvieron que implicar a fondo ante una penosa situación que incluía armamento real, depósitos de hidracina, los cohetes de los asientos eyectables de diversos aparatos, así como restos de munición quemados y rodeados de cadáveres que no pudieron ser retirados no declararó la zona como segura, tras inutilizar y retirar todo elemento peligroso o explosivo.

Es difícil encontrar un almacén más ordenado y pulcro que el de esta unidad. A pesar de que es perfectamente comprensible que sus medios estén correctamente colocados y a mano para una urgencia, ellos llevan esa cuestión al extremo, estando todo su abundante material, mucho del cual es de última generación, en perfecto estado de revista.

Tuve la ocasión de probarme uno de los cascos que habitualmente emplean en su trabajo y puedo dar fe que solo el hecho de llevarlo puesto unos minutos es una notable prueba para una persona normal. Si a eso le sumamos el peso del traje, el sol y la tensión extrema propia de su trabajo, nos damos cuenta de que no cualquiera vale para desarrollarlo y de que además de una templanza fuera de lo común, también es necesaria una considerable forma física.

Fue curioso, por cierto, ver la furgoneta especialmente modificada que utilizan para trasladar sus equipos y robots, así como el remolque que siempre la acompaña con su depósito cilíndrico para trasladar de manera segura explosivos o munición sin detonar de cara a su desactivación en otro lugar siempre y cuando dicho explosivo no supere los 5 kilos. En caso de que la carga explosiva sea mayor, los misiles o armas a desactivar deberán serlo mediante cargas de corte. Puede sonar raro, pero los explosivos se desactivan con una carga concentrada, empleando para ello diversos útiles, así como diversos robots de control remoto, dotados de escopetas y cañones de agua.

Depósito cilíndrico para trasladar de manera segura explosivos o munición sin detonar. Foto - Alberto Velasco Gil
Depósito cilíndrico para trasladar de manera segura explosivos o munición sin detonar. Foto – Alberto Velasco Gil

 

 

A modo de conclusión

El CLAEX es, posiblemente, la institución más rentable de nuestras Fuerzas Armadas, al menos si atendemos a su reducido presupuesto y a la relación de este con la ingente cantidad de trabajo que es capaz de sacar adelante y, además, de forma satisfactoria. Como se puede ver es difícil encontrar una unidad con mayor número de actividades y responsabilidades, y que estas sean desempeñadas con tanta eficacia, lo que debería por una parte, hacernos sentir más orgullosos si cabe de nuestros militares y, por otra, estar vigilantes ante cualquier nuevo recorte, pues pese al buen hacer, la situación presupuestaria pasa factura.

En este sentido, no podemos sino aprovechar para reclamar una vez más unos presupuestos acordes con nuestro peso internacional y responsabilidades y que sirva, de verdad, para garantizar la seguridad de nuestra nación. Los hombres y el saber hacer los tenemos. El CLAEX es la mejor muestra de ello. Solo falta poner en sus manos los recursos necesarios para seguir progresando.

Por cierto, estimados lectores, que os recomendamos descargar el PDF que el propio Centro de Ensayos en Vuelo del CLAEX nos facilitó y también estar atentos los próximos días a nuestra web, pues publicaremos una galería fotográfica completa en la que podréis apreciar muchos más detalles de las instalaciones  y el día a día del Centro Logístico de Armamento y Experimentación del Ejército del Aire.

Dicho esto, no nos queda sino dar las gracias al Coronel Raimundo, al Tte Coronel Ignacio Zulueta y a todo el personal del CLAEX, por su amabilidad y dedicación conmigo el día de la visita. Esto puede parecer falsa cortesía, pero lo cierto es que fui tratado con toda la dedicación que sus ajetreadas jornadas les permitieron, haciéndome sentir como en casa. Por todo ello y por su trabajo, gracias.

 

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1 Comment

  1. La joya de la corona del EA, y un ejemplo de que externalizar no tiene por que ser mejor o mas rentable. Al igual que el resto de centros y parques de las FAS deberían ser potenciados, creo que el relevo generacional en su personal es un handicap. Gran artículo ,no todo es aviones de combate. Un saludo

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