El incierto futuro del Ejército del Aire

El incierto futuro del Ejército del Aire

MP-9 Reaper a punto de despegar. Foto - USAF
MP-9 Reaper a punto de despegar. Foto - USAF

El incierto futuro del Ejército del Aire

‘Las cosas de la guerra más que otras están sujetas a continua mudanza’’

 

El Ejército del Aire (EdA) español se encuentra en un momento delicado. La puesta en servicio de nuevos y avanzados sistemas aéreos y el consiguiente esfuerzo para adaptar al personal y las infraestructura a su uso capitalizarán gran parte del esfuerzo del EdA. Igualmente, las misiones en el exterior, cada vez más demandantes de recursos, han implicado un aumento de los gastos de mantenimiento y estirado hasta el límite la capacidad de las plantillas, especialmente de especialistas.

 

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No es casual que medidas para limitar la dispersión de la fuerza hayan sido paralizadas por falta de presupuesto para traslados (Cuatro Vientos es un claro ejemplo) o que durante ocho años hayamos estado ausentes de los ejercicios más importantes del mundo por la calidad de su adiestramiento, los Red Flag, que se organizan en EE. UU. varias veces al año.

Lejos han quedado los tiempos en los que el crecimiento exponencial del tráfico aéreo civil vaciaba las bases aéreas de pilotos. Muy al contrario, es muy reciente la dolorosa medida de dejar parte del personal de vuelo en tierra, después de un costosísimo entrenamiento para las arcas públicas, para que otra parte pudiera realizar las prácticas necesarias para acometer eficazmente sus misiones.

Si bien el asunto parece que ha remitido en los últimos tiempos, no deja de reflejar uno de los principales problemas del EdA: una estructura y plantel de aeronaves excesiva y de creciente complejidad, que multiplican los costes de sostenimiento, y no solo en los siempre exigentes cazabombarderos, si no en todo lo que vuela hoy en día.

El material ha sido sometido a un uso intenso en los últimos años debido a la multitud de misiones en el exterior, lo que ha acelerado el natural proceso de envejecimiento del mismo, amenazando con superar las previsiones y posibilidades de darle un relevo en tiempo y forma.

Lejos de lo que pueden hacer otras ramas de las fuerzas armadas, la prioridad absoluta de la seguridad en vuelo obliga a dar de baja las aeronaves que cumplen con el ciclo de vida de sus células por fatiga estructural, según los  criterios estipulados por los fabricantes de las aeronaves en función de un estricto control de ingeniería. Es por ello que, por más que se socave la operatividad de la fuerza o se dilaten los plazos para nuevas adquisiciones, las aeronaves deben causar baja cuando llegan al límite de horas establecido.

F-18 del Ala 15 (Zaragoza) reabasteciendo en vuelo del C-130. EMAD
F-18 del Ala 15 (Zaragoza) reabasteciendo en vuelo del C-130. Foto – EMAD

Resulta bastante contradictorio que, siendo el EdA el más favorecido de entre todas las ramas de las FAS a la hora de realizar inversiones en programas de armamento y con la creciente recepción de variado material de última tecnología, como cazas EF-2000 Typhoon, aviones de transportes Airbus A400M Atlas, UAVs Reaper o helicópteros Eurocopter NH90 y Super Puma; las carencias se acumulen de tal manera que amenacen con colapsar gran cantidad de capacidades militares.

Sin duda parte del problema se debe a la acumulación de retrasos de estos programas, que han hecho que diferentes necesidades se solapen y acumulen en el tiempo, haciendo casi imposible para los menguados presupuestos atender a todas ellas; y menos con la directriz emanada del ministerio de defensa de hacer todo lo humanamente posible por acomodar estas necesidades a las ofertas de la industria europea, de la que formamos parte.

El EdA debe afrontar diferentes retos en los próximos años, algunos tan cercanos que no podrán demorarse más de 48 meses (por no hablar de recuperar capacidades perdidas en los últimos años, como la inteligencia electrónica) entre los que podemos citar:

  • Un sistema integral de entrenamiento de pilotos, en fase elemental, básica y avanzada.
  • Un sistema de inteligencia electrónica aeromóvil de largo alcance.
  • Un sistema de combate marítimo multifunción, patrulla marítima, SAR y lucha ASW.
  • Un avión de transporte y reabastecimiento en vuelo de carácter estratégico.
  • Un relevo parcial de la aviación de combate, previo o parte integrante del programa FCAS, o sistema futuro de combate aéreo.
  • Sustitución de la flota de helicópteros.
EF-2000 Typhoon del Ejército del Aire de España
EF-2000 Typhoon del Ejército del Aire de España. Parece que nunca veremos un Typhoon navalizado. Fuente: Ejercitos.org

 

 

Entrenamiento de pilotos

El venerable CASA C-101 Aviojet llega al final de su vida, y con él un modelo de entrenamiento básico con reactor que, se espera, sea sustituido por otro que aune la enseñanza elemental (hoy basada en el T-35 Tamiz, en servicio desde 1987) y la básica, correspondiente al citado CASA C-101 Aviojet, que opera en el EdA desde 1980, por lo que excede los 35 años de servicio. El nuevo sistema será un turbohélice avanzado que aune grandes prestaciones, capaz así de cubrir la enseñanza más exigente, con unos costes de operación muy inferiores a un reactor.

Dada la decreciente entidad de las nuevas promociones de oficiales de la escala general (vuelo), que se sitúan entorno a los 70 cadetes anuales y a las limitaciones presupuestarias, se ha explorado la posibilidad de externalizar este adiestramiento en forma de leasing o ‘pago por servicio’ con alguna empresa civil, descargando así al EdA de la adquisición y mantenimiento de los aviones.

Igualmente, los C-101 sirven en el 41 grupo como medio para mantener la aptitud del personal no destinado a unidades de vuelo. Difícilmente esta función será cubierta por ningún turbohélice ni este prestará servicio fuera de la AGA, con lo que habrá que buscar otras opciones.

Hay varios aparatos que cumplen con las necesidades expuestas por el EdA, algunos de ellos ya han sido incluso evaluados, como los Pilatus, A-29 Super Tucano o Texan II. La elección debe tomarse de forma inmediata, para empezar a recibir aparatos en un par de años, cuando la flota de C-101 ya estará siendo retirada del servicio.

Embraer A-29 Super Tucano de la Fuerza Aérea Brasileña. Foto - Fuerza Aérea Brasileña
Embraer A-29 Super Tucano de la Fuerza Aérea Brasileña. Foto – Fuerza Aérea Brasileña

Una vez superada la fase de enseñanza básica, los alumnos pasan a una unidad de entrenamiento avanzada, con tres especialidades: Caza, transporte y helicópteros; las tres necesitarán nuevos medios a medio plazo.

Los futuros pilotos de caza realizan el correspondiente curso en el Ala 23 de Talavera la Real, con el EF-5M, un modernisimo concepto de entrenamiento en aviones de altas prestaciones con aviónica embebida que ahorra valiosos recursos en las OCUs (o unidades de conversión operativa) de los aviones de caza, pero que está basado en una vieja plataforma modernizada para tal fín y que ya no da más de sí; y es que el F5 ‘Freedom fighter’ lleva en servicio la friolera de 47 años (desde 1970).

El relevo de este aparato se antoja fundamental para el futuro del EdA y su reconocida independencia y buen hacer en el entrenamiento de pilotos de combate. Es más, que las futuras plataformas que pueden llegar a operar con el EdA carezcan de aviones doblemando, exige el mayor y más avanzado posible curso de transición que pueda ofrecerse, junto con el apoyo de medios de simulación lo más reales posibles, apartado en el que España es una potencia de primerísimo nivel.

La adquisición de un moderno avión de entrenamiento avanzado, nuestro clima y la escasa congestión de partes de nuestro espacio aéreo, hacen posible que esta unidad sea rentable para el EdA ofreciendo precisamente ese adiestramiento a terceros, previo pago, al que hacíamos mención anteriormente, y más con el precedente de  disponer en nuestro suelo de la mayor escuela avanzada de perfeccionamiento en Europa, el TLP.

Son dos los modelos que se perfilan para cubrir este requerimiento, el T50 coreano (monomotor) y el M-346 Italiano (bimotor). Cualquiera que sea el elegido debería entrar en servicio en el próximo lustro.

Otras unidades de enseñanza también requerirán pronto inversiones, desde la pretensión un tanto injustificada de que el ala 78 de Armilla sustituya sus helicópteros por un único modelo para enseñanza básica e instrumental (el EC-135, si bien ya no se dispone de cadena de montaje de este modelo) hasta el relevo del eterno C-212 de la escuela de paracaidismo (721 esc), pasando por los medios de apoyo al grupo de escuelas de Matacán (GRUEMA) que opera con C-235 y los propios C-101, este material deberá ser sustituido o sus funciones asumidas por otras aeronaves.

Acerca de Roberto Gutierrez 5 Articles
Experto en sistemas de armas y en organización militar, ha colaborado en publicaciones de prestigio como el Memorial de Caballería. Es además un consumado modelista y miniaturista.

10 Comments

  1. Incierto por cuestiones presupuestarias, algo común con el resto de las FAS españolas y de otra fuerzas aéreas.

    La planificación a largo de corto y medio plazo de la sustitución de las aeronaves que están a punto de cumplir su vida operativa y continuar actualizandolas se convierte en antieconómico e inseguro tiene varias soluciones en mi opinión.

    Apostar por lo nacional ya desarrollado , El C295 en versiones ASW puede dar un merecido relevo al Orion, ( al igual que Italia o Turquia han puesto en servicio versiones del ART72) , una peértiga de repostaje en vuelo, aumentaria su permanencia en vuelo, la falta de bodega de armas , con soportes en alas y fuselaje.Al igual que los VIGMA muy baqueteados el mismo modelo de avión serviria en los escuadrones SAR.
    Los ´diversos y no muy numerosos modelos de aviones de enlace y re-entrenamiento (Bonanzas,King Air ,C212) deberián ser sustituidos por un modelo que bien podría ser una versión actualizada del C212 ( avión que ocupa un nicho de mercado siempre atractivo) o monomotor tipo PC12 o semejante.

    Utilizar CN235 para entrenamiento en Matacán es un pequeño lujo asiático sin parangón en Europa, por el coste de operación y el tamaño del avión para enseñanza.
    Nuevamente un nuevo modelo como el C212 volvería a ser la solución.

    Hay que reducir modelos y mirar hacia Europa para el entrenamiento, el coste y la complejidad hara que tengamos que unirnos para hacerlo.
    Escuadrones o bases conjuntas con aviones tipo M346 donde se formen aviadores Europeos.
    En manos de cada fuerza aérea el entrenamiento elemental (cada vez más externalizado) y el básico ,sustituyendo en España el C-101 por turbohélices de última generación.

    Nos faltan multiplicadores de fuerzas, ya que nuestra fuerza de cazas aunque hay que dar los pasos necesarios para obtener el relevo del C-15 , esta en buenas condiciones tanto en cantidad como en modernidad.

    saludos

    • Ya, pero como cito en el artículo, hay mucho material anticuado en las FAS que al menos sirve para mantener el adiestramiento y una doctrina de empleo, pero el EdA no puede permitirse ese lujo.

      Es muy relevante, por que me consta, las criticas de militares de otras ramas, especialmente tierra, quejandose de las cuotas de inversión en aeronaves, pero como vemos es estrictamente necesario. Tambien en EEUU van con carros de recuperacion de la familia M48 y con TOA, mientras que la USAF dilapida lo que no está escrito en aviones de todo tipo.
      Lo que quiero hacer notar es que debemos tener una cultura de defensa integral, donde cada uno no defienda su cortijo si no la operatividad del conjunto y entender que, dada nuestra posicion mundial y nuestras necesidades defensivas, la fuerza aerea es la más rentable y disuasoria de todaa las FAS, y que se debe gastar una pasta en sostenerla.

  2. España debería apostar por liderar esa formacion de pilotos de caza europea, mandando la escuela de caza y ataque a Albacete, junto con el TLP. En Talavera deberán ir los futuros UCAV, o como propongo, una docena de Reaper armados, por si la cosa se dilata mucho…

    En cambio, parece que el relevo del c101 si se plantean externalizarlo.

  3. Mas que trasladar la escuela de caza abogaría por convencer a Portugal que adquirir conjuntamente un relevo para sus Alphajet y nuestros F5M y realizar en esa base el entrenamiento conjunto.

    saludos

  4. NO es nuevo, todos los paises socios los declararon prescindibles por lo caro que era actualizarlos o mantener dos configuraciones. De la necesidad virtud, se estan estirando y el CLAEX está incorporando capacidades que antes solo tenia UK (pidio capacidad A/S desde el principio) y otras como integracion del iris-t digital…. pero está claro que como parte del sistema FCAS no van a perdurar, ya que no podrán operar en red con los quinta ni cooperar con UCAVs.
    Respecto a entrenamiento, podria ser en tanto que son muchos biplazas y podrian trabajar en la OCU, con los monoplazas como montura de los instructores en mision secundaria A/A… pero a la postre una OCU que no vuela el mismo avion que los escuadrones operativos no vale de mucho, junto con la politica que imponen los quinta de usar simulador, con los 6 CE16 T2 bastaría para cubrir las necesidades.

  5. Además el tiempo no pasa en balde, seguramente no se irán hasta que todos los F35A (o el que sea) esté en servicio, lo que supera 2030 y hace que los T1 ya tengan cerca de 30 años, y sin MLU previsible por antieconómica, está cantado que se van al retiro.
    Lo que quiero decir es que no conviviran con los F35A, mucho menos con los UCAV trasonicos que planea la industria europea como tercera pata del FCAS… que podríamos no ver antes de ese ‘caza’ franco-alemán que debería sustituir al tifón, y que podria ser no tripulado, osea que se fusione con el propio UCAV, por lo cual es fundamental tener F35A como vector tripulado capaz de coordinar esos UCAV y no más tifón o tonterias como los superHornet.

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