El Programa S-80 (VI). 2013 – 2016: La Edad Oscura

El Programa S-80 (VI). 2013 - 2016: La Edad Oscura

S. M. Felipe VI en el interior del simulador del S-80
S. M. Felipe VI en el interior del simulador del S-80

El Programa S-80 (VI)

2013 – 2016: La Edad Oscura

 

 

Si hasta ahora nos hemos centrado, con más o menos acierto -muchas de las ideas que hemos expuesto se han ido corrigiendo durante este tiempo- en exponer cómo se llegó al inicio de la construcción de los S-80 y cuáles son las razones por las que se decidió acometer semejante proyecto en solitario, ahora toca repasar los momentos más duros del proyecto.

Los problemas más conocidos -sobrepeso y problemas con el módulo AIP- salen a la luz pública en 2012 y puede decirse que se han extendido hasta este mismo año, en el que el futuro de esta nueva clase de submarinos parece al fin garantizada aunque, eso sí, con un retraso sobrecogedor y con los previsibles recortes en cuanto a capacidades.

Sin embargo, lo de menos es que en un momento dado surgieran problemas, algo de lo que ningún proyecto está libre y menos cuando se arriesga tanto como este, en el que el desarrollo del propio submarino y del módulo AIP se hicieron a un tiempo -comprometiendo el fallo de uno el devenir del otro- en lugar de hacerse de forma independiente. A nuestro entender, lo verdaderamente importante es que, un lustro después, apenas sabemos nada sobre dichos contratiempos, ni sobre sus responsables o sobre las medidas que realmente se han tomado para corregirlos y sobre el porqué de la enorme factura que entre todos hemos de costear para tener no cuatro, sino posiblemente 2+2 (dos con propulsión convencional y dos con AIP) o quizá solo 3 submarinos y eso a partir de 2021 o 2022, si es que ningún otro error alarga los plazos.

El caso es que, como se comprobará, información hay mucha, es cierto -no hay más que atender a las notas al final del artículo-, pero los datos contrastables y la transparencia de la Armada brillan por su ausencia y se ha utilizado de forma torticera el secreto de estado para cubrir lo que no son sino negligencias. Esto es algo que debe ponernos sobre aviso y que se ha visto anteriormente en programas como el del carro de combate Leopardo o el del Vehículo de Combate de Infantería Pizarro y que debemos luchar porque no se repita en el futuro, por el bien de nuestras Fuerzas Armadas.

En cualquier caso, pasemos a ver qué es lo que ocurrió entre 2013 y 2016 o, lo que es lo mismo, entre el momento en que, de forma inesperada los problemas amenazan por hundir el Programa S-80 y el momento en el que se aprueba la revisión del diseño, superándose, al menos sobre el papel, tanto el sobrepeso, como la ausencia de un AIP viable.

 

 

Entre 2013 y 2016: Apagón informativo, secretos de estado y medidas desesperadas 

El periodo que va desde que se hicieran públicos los problemas de sobrepeso en el Programa S-80 hasta que el mismo fuese puesto “en barbecho” a la espera de una solución técnica que nuestros ingenieros eran incapaces de proporcionar, es sin duda uno de los más interesantes en la historia reciente tanto de la Armada Española como de nuestra empresa de bandera: Navantia. Por cierto, que antes de entrar en materia, advertimos al lector que no todas las fuentes empleadas son igual de fiables. Si se ha elegido incluir algunas es precisamente para dar una idea más fiel del caos de informaciones y contrainformaciones que se llegaron a manejar durante esos años.

Como hemos explicado en la entrega anterior, para cuando la crisis en el programa se confirma, elementos vitales como la pila de combustible se habían recibido[1], otros como el sonar cilíndrico de proa estaban en una fase muy avanzada[2] y el primer casco debía estar a punto de tocar el agua[3].

En julio de 2011 se había terminado al fin, tras siete años, la fase de diseño del submarino, lo que quiere decir que toda la información técnica necesaria para finalizar su construcción estaba ya en los discos duros de los ordenadores de Navantia[4]. Dicho de otra forma, se habían finalizado los planos de construcción y terminado de definir todos los elementos del buque, su posición y la ubicación de las conexiones bien fuesen estructurales, eléctricas, hidráulicas o mecánicas.

Esto, para quien sea lego en materia de construcción naval, no quiere decir que el diseño estuviese completamente cerrado, sino que se tenía, haciendo un símil con el teatro, el argumento. A partir de ahí los problemas que pudiesen surgir deberían solucionarse sobre la marcha, en función de su aparición, haciendo retoques en el guión… Problemas que pueden ir desde dos tuberías que no coinciden a la perfección y cuya posición hay que corregir para soldarlas correctamente hasta interferencias entre equipos electrónicos debidos a un mal aislamiento, a su cercanía o a incompatibilidades varias y que requieran de una reubicación.

Una de las muchas infografías que han circulado estos años sobre el S-80, aquí denominado S-81 Plus
Una de las muchas infografías que han circulado estos años sobre el S-80, aquí denominado S-81 Plus

No puede olvidarse  tampoco que por estas fechas eran aun muchos los equipos vitales por recibirse, y no solo relacionados con el AIP. Así, sin ir más lejos, Babcock todavía estaba desarrollando el sistema de estiba de los torpedos[5], vital para introducir estas armas en el propio submarino y acomodarlas una vez dentro. Como es lógico, si el diseño sufre un rediseño, dicho sistema de estiba puede verse comprometido, teniendo a su vez la empresa responsable que cambiar su diseño, algo que, multiplicado por los cientos de proveedores que participan de una u otra forma en la construcción de estos submarinos, nos da idea de la complejidad del proceso concluido con la revisión crítica del diseño de 2016.

Sin embargo, no todo era negativo pese a los nubarrones que se cernían sobre el horizonte, lo que nos lleva a pensar que solo un núcleo muy pequeño del personal implicado en su desarrollo podía estar al tanto de los problemas reales, lo que debería ayudar a depurar responsabilidades. En otros aspectos -aunque no tenían que ver con la construcción en sí, pero sí con el programa- lo cierto es que se había avanzado y en la Escuela de Submarinos de Cartagena se recibía en octubre de 2011 el simulador de plataforma que debía permitir que los submarinistas españoles comenzasen a familiarizarse con las que debían ser sus nuevas monturas[6]. Empezarían a operar tímidamente con el nuevo simulador en abril de 2013[7], aunque de forma efímera, como veremos. Del mismo modo, SAES había entregado ya el sonar remolcado de la segunda unidad[8]. En cualquier caso, lo cierto es que la parte fundamental del Programa S-80 estaba, a principios de 2013, al filo del abismo.

Puede sorprender que en un proyecto de cientos o miles de millones de euros se trabaje de esta forma, pero es algo que ocurre en todos los programas de gran envergadura, no solo militares, sino también civiles. Para hacernos una idea, cuando un ingeniero de caminos traza el recorrido de una carretera en base a los informes de geólogos, geógrafos, de los datos sobre resistencia de materiales y demás, lo hace ignorando completamente las dificultades particulares que se encontrarán al comenzar a construir. Luego, una vez iniciada la obra, el túnel que se pensaba sencillo de excavar puede convertirse en la peor pesadilla de los operarios por su humedad, por esconder un pequeño regato, por ser demasiado arcilloso… o peor aún, cuando todo está perfectamente atado, pueden encontrarse restos arqueológicos que haya que estudiar y catalogar y que terminen con la obra para durante meses o años. En España tenemos ejemplos sobrados que van desde el AVE a su paso por Aragón y el peligro de hundimiento del trazado a la paralización de obras en el Olivar del Zaudín o en Suances y el sector militar no iba a ser menos aunque, en puridad, en este caso no se debía al azar tanto como a la negligencia.

En el caso del Programa S-80 podemos “imaginar” el funcionamiento del programa de la siguiente manera: Si bien Navantia tenía una idea muy general -dado su papel de diseñador e integrador- de cómo sería el submarino y había probado a escala diversos modelos, habían simulado su comportamiento y la ubicación de cada elemento y habían tomado los datos proporcionados por el resto de empresas involucradas para depurar su diseño, hasta una fecha muy avanzada de la construcción no tendría los planos definitivos de cada parte del submarino, pues estos dependían del desarrollo de cada componente específico. Los problemas llegaron más o menos en julio de 2011[9] coincidiendo con el tiempo en el que el AIP debía ser instalado en su sección del casco y probado.

Acerca de Christian D. Villanueva López 196 Articles
Fundador y Director de Ejércitos – Revista Digital de Armamento, Política de Defensa y Fuerzas Armadas. Ha sido también fundador de la revista Ejércitos del Mundo y ha trabajado y colaborado en diferentes medios relacionados con la Defensa como War Heat Internacional, Defensa o Historia de la Guerra, entre otros, tras abandonar las Fuerzas Armadas en 2009.

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