Navegando por aguas inseguras: convoyes y pasillos de seguridad

Navegando por aguas inseguras: convoyes y pasillos de seguridad

Tráfico marítimo en el Estrecho de Malaca

Las marinas de guerra se crearon, en buena medida, para proteger la actividad de los buques mercantes. Por eso, la historia de nuestra Armada comienza a finales del siglo XV, organizándose ya en el siglo XVI convoyes (la famosa flota de Indias) para escoltar a los barcos que traen de América, entre otros productos, oro, plata y especias. Galeones fuertemente armados los protegerán de los piratas franceses, ingleses y holandeses durante más de dos siglos.

Otros ejemplos más próximos se produjeron en la II Guerra Mundial cuando se establece la escolta de buques de guerra para dar protección a los convoyes aliados frente a los ataques de las “manadas de lobos” de submarinos alemanes. Los convoyes se harían imprescindibles tanto en la Batalla del Atlántico, donde los alemanes atacaban los suministros que llegaban a Gran Bretaña desde Estados Unidos, como en los mercantes que iban más allá e intentaban aprovisionar a la Unión Soviética y eran atacados desde Noruega. Cabe recordar que Gran Bretaña apenas producía una cuarta parte de los alimentos que necesitaba su población. Los suministros por barco eran, pues, indispensables para mantener el esfuerzo de guerra contra la Alemania nazi.

En nuestros días el 90% del comercio se mueve por mar. Por lo tanto, el interés de las grandes potencias y de la economía, en general, pasa por mantener libres para el tráfico comercial las principales rutas marítimas del mundo. Algunas de ellas son especialmente críticas por convertirse en auténticos cuellos de botella, cuyo bloqueo podría derivar en un dramático impacto para el comercio. Es el caso de estrechos como los de Ormuz (golfo Pérsico), Bab el Mandeb (al Sur del mar Rojo), Bósforo y Dardanelos (Turquía), Malaca (el más importante de Asia), Oresund (Dinamarca) o, el más próximo a nosotros, Gibraltar. También hay rutas marítimas críticas creadas por la acción humana, como los canales de Panamá y Suez.

La estrategia de establecer en ciertas rutas marítimas pasillos de seguridad escoltados por convoyes militares se ha mantenido hasta nuestros días. Veamos algunos casos recientes.

 

 

 

El corredor de seguridad del golfo de Adén

El golfo de Adén es una franja de agua que enlaza el océano Índico con el Mediterráneo a través del estrecho de Bab el Mandeb, el mar Rojo y el canal de Suez. Por este golfo navegan casi 20.000 mercantes anuales y en torno al 20% del comercio mundial, incluidos más de tres millones de barriles de crudo diarios provenientes del golfo Pérsico.

Las Fuerzas Marítimas Combinadas (Combined Maritime Forces, CMF) son una fuerza multinacional en la que participan 32 países. Patrullan más de dos millones de millas cuadradas para luchar contra el terrorismo, la piratería y el contrabando de personas y drogas. Tiene su base en Bahréin y actúa bajo el mando de la V Flota estadounidense. Las CMF crearon en agosto de 2008 el Área de Patrulla de Seguridad Marítima (MSPA) en el golfo de Adén para hacer frente a la piratería somalí, en pleno auge en aquel momento. Dicho corredor de seguridad fue sustituido desde el 1 de febrero de 2009 por el International Recommended Transit Corridor para reducir el riesgo de colisión entre los mercantes, establecer un área de separación entre ambos carriles y permitir a las fuerzas militares llevar a cabo operaciones con un mayor grado de flexibilidad. También buscó alejarse de la costa yemení para evitar problemas de jurisdicción con dicho país.

Figura 1: En morado, el MSPA. En verde y rojo, los dos carriles del IRTC.
Figura 1: En morado, el MSPA. En verde y rojo, los dos carriles del IRTC. Fuente: www.mschoa.org

 

El IRTC mide 492 millas de longitud y está formado por dos carriles paralelos de cinco millas de ancho con un pasillo interior de separación de dos millas. Los mercantes se aproximan a los extremos oriental y occidental en determinadas horas establecidas, según su velocidad máxima, y atraviesan el corredor a la hora señalada. Basado en las viejas tácticas antisubmarinas, la idea de los grupos de tránsito es simple: como los incidentes piratas nocturnos son menos frecuentes, se agrupa a los buques para que naveguen por la zona de mayor riesgo por la noche, lo que permite proteger a una mayor cantidad de mercantes con un número limitado de unidades militares.

Estos grupos de tránsito están apoyados por las marinas presentes en el golfo de Adén, incluyendo navíos de Rusia, China, Japón, Corea del Sur o India. Del interés geopolítico de esta zona da buena cuenta la presencia de navíos de otros países como Irán que, también, ha encontrado en la piratería somalí una excusa para promover su presencia militar en estas aguas.

 

 

La guerra civil en Yemen: un problema añadido

Cuando la piratería somalí parecía, en buena medida, controlada gracias, sobre todo, al embarque en los mercantes de vigilantes de seguridad privada, la guerra civil en Yemen, reflejo de la rivalidad que mantienen Irán y Arabia Saudita, ha provocado un notable aumento de la inseguridad marítima en la región. Un buen ejemplo de ello fue el ataque sufrido por el buque metanero español Galicia Spirit el 25 de octubre de 2016 en el estrecho de Bab el Mandeb. Dos días después un petrolero, el Melati Satu, padeció un ataque similar en la misma zona. En el caso del Galicia Spirit se produjo una explosión junto al buque, quizás al intentar trasladar los explosivos a bordo. Algunas fuentes consideran que los autores podrían tener relación con Al Qaeda en la Península Arábiga.

Otro factor que ha promovido la inseguridad marítima en la zona ha sido el uso de minas marinas por parte de los rebeldes hutíes (apoyados por Irán) con la intención de evitar que los navíos de la coalición dirigida por Arabia Saudita puedan acceder a puertos clave de la región. Por otra parte, el apoyo de las autoridades de las regiones somalíes de Puntlandia y Galmudug a la coalición liderada por los saudíes (mientras el Gobierno central somalí permanece neutral) puede añadir más inestabilidad en tierra y derivar en un incremento de la inseguridad en el mar.

A raíz de los ataques antes citados nos preguntamos en un artículo de esta misma publicación[1] si no sería aconsejable asumir las lecciones aprendidas de la experiencia en el golfo de Adén para establecer un nuevo corredor de seguridad con el fin de reducir el riesgo de ataques terroristas en las proximidades de Bab el Mandeb. Dicho y hecho. Las CMF publicaron en septiembre de 2017 una nueva guía para la navegación entre el golfo de Adén y Bab el Mandeb, por la que se creaba el Corredor de Tránsito de Seguridad Marítima, que ampliaba el pasillo de seguridad del IRTC hasta el estrecho.

El objetivo de este nuevo corredor es concentrar la presencia y esfuerzos de las unidades militares desplegadas en la zona. Las CMF advierten de que la amenaza a la navegación es dinámica y que los riesgos están cambiando. Aunque los mercantes no sean un objetivo “militar” para las partes en conflicto en Yemen, lo cierto es que los buques que transitan esta zona pueden convertirse en daños colaterales o sufrir directamente ataques terroristas que tengan por objetivo afectar la navegación marítima en uno de sus cuellos de botella críticos. El golfo de Adén, el estrecho de Bab el Mandeb y las aguas de Yemen afrontan en estos momentos amenazas a la seguridad marítima que van más allá de la piratería. Por ello, es imprescindible que cada viaje en esta región se planifique con una evaluación de riesgos específica y que se considere el uso de vigilantes armados. Las últimas cifras señalan que poco más de la mitad de los mercantes que atraviesan el golfo de Adén lleva embarcado un equipo de seguridad privada.

Acerca de Fernando Ibáñez 5 Articles
Doctor en Conflictos, Seguridad y Solidaridad por la Universidad de Zaragoza. Es profesor del Master en Operaciones de Inteligencia y Contrainteligencia del Campus Internacional para la Seguridad y la Defensa (CISDE) y del Máster en Seguridad, Defensa y Geoestrategia de la Universidad a Distancia de Madrid (UDIMA). También es Director del Curso de Técnico Avanzado en análisis del fenómeno de la Piratería y del curso de Técnico Avanzado en Metodología de la Investigación que se imparten en CISDE.

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