Xian Y-20

La verdadera Revolución China

El prototipo incial del Xian Y-20, denominado 20001 durante su primer vuelo en enero de 2013. Poco después el aparato recibiría una pintura gris oscura, y algunos meses más tarde el numeral cambiaría al 781.
El prototipo incial del Xian Y-20, denominado 20001 durante su primer vuelo en enero de 2013. Poco después el aparato recibiría una pintura gris oscura, y algunos meses más tarde el numeral cambiaría al 781.

 

Xian Y-20

La verdadera Revolución China

 

Por Roberto Martín Jiménez

 

Nos acercamos al final de la segunda década del S. XXI. En los últimos años, de entre todas las fuerzas armadas del planeta, sin ningún género de duda son las Fuerzas Armadas Chinas las que han sufrido una modernización y reforma de mayor calado. Cazabombarderos, carros de combate y navíos de última generación se muestran con orgullo en cada parada militar. No obstante, entre tantos y tan importantes programas, hay uno que ha pasado desapercibido y que, en potencia, puede ser mucho más importante que ningún otro en que el que se haya embarcado el gigante asiático: El avión de transporte Xian Y-20. La verdadera revolución china.

 

LA EVOLUCIÓN AERONÁUTICA EN CHINA

Es raro el día en que no amanecemos, bien en Twitter, bien en algún oscuro foro de internet, con toda suerte de noticias, muchas veces acompañadas de fotografías granulosas que, recordándonos los buenos viejos tiempos de la Guerra Fría, hablan sobre un nuevo equipo de factura china. De hecho, es rara la semana en la que no se bota un nuevo buque de guerra o se anuncia la incorporación de un equipo hasta entonces desconocido o incluso la construcción de una nueva instalación militar o el lanzamiento de un satélite de nuevo cuño y misión desconocida.

En el plano aeronáutico, el salto dado en apenas dos décadas por la industria china es abrumador y posiblemente no tenga parangón en la Historia, en especial si tomamos en cuenta el punto de partida. Recordemos que no hace tanto -poco más de tres años desde que entregaron los F-7BGI adquiridos por Bangladesh-, que los jerarcas chinos cerraron la cadena de montaje del caza Chengdu J-7, un derivado no autorizado del MiG-21 Fishbed soviético. Una célula que los ingenieros aeronáuticos del país del dragón han estirado hasta la saciedad. Tanto que, de hecho, aún se sigue utilizando como base para el entrenador chino GAIGC JL-9/FTC-2000 a pesar de que el origen del MiG-21 se remonta a los años 50 del pasado siglo.

Esos mismos ingenieros aún desarrollan aparatos de transporte, aviones de guerra electrónica, antisubmarina y AEW (Acrónimo de Airborne Early Warning o Alerta Temprana Aerotransportada) basándose en los viejos Antonov An-12 Cub diseñados por las mismas fechas, como es el caso de los Shaanxi Y-8 e Y-9. Algo similar a lo que sucede con el H-6K, que no es más que una puesta al día de otro veterano bombardero soviético, el Tupolev Tu-16 Bagder. Una lista, la de los diseños chinos “inspirados” en aparatos extranjeros que daría para más de un artículo, sin duda.

Sin embargo, a pesar de que para los no iniciados la estrategia china de asimilar las tecnologías soviéticas, adaptarlas y exprimirlas hasta lo imposible pueda parecer condenada al fracaso, lo cierto es que han logrado sacarle un notable partido. Así, poco a poco los diseños chinos fueron ganando en complejidad, a la vez que sus medios de producción se preparaban para fabricar y ensamblar equipos cada vez más complejos, como sucedió en el caso de la modernización del Shenyang J-8II, tanto con electrónica autóctona como con otra de procedencia rusa.

Más tarde lograron fabricar el Xian JH-7, un cazabombardero modesto pero que supuso un gran avance en cuanto a autarquía aeronáutica para el país y que, además, le sirvió para ganar tanto el saber hacer como la confianza necesaria para dar pasos más decididos en su intención de equipararse tanto con Occidente como, por aquel entonces, con una Unión Soviética que, a pesar de las afinidades ideológicas, siempre había sido vista más como una competidora que como una aliada firme. Es más, habían tenido varios desencuentros respecto a las fronteras comunes e incluso un pequeño conflicto en 1969 que, por fortuna, pudo ser atajado por vía diplomática antes de que fuese a mayores. En cualquier caso, estas disputas no impidieron que la colaboración en muchos aspectos continuase hasta la caída de la Unión Soviética.

El cambio definitivo para la industria aeronáutica china se produjo entre finales de los años 80 y principios de la década de los 90. China, en primer lugar, entabló relaciones con algunas de las principales empresas de defensa europeas, lo que le permitió acceder a tecnologías que hasta entonces le resultaban inalcanzables. Bien es cierto que buena parte de estos acuerdos se rompieron a consecuencia de la sangrienta represión de las protestas en la Plaza de Tiananmén de 1989, pero, aun así, pese a los embargos posteriores a la venta de armas, sirvieron a los propósitos chinos. En segundo lugar, una vez la Unión Soviética se derrumbó y la nueva Rusia aparecía como un país ávido de ingresos, vista la deplorable situación en que se encontraba su complejo industrial-militar, China se apresuró a realizar su adquisición más importante en décadas: los primeros Sukhoi Su-27 Flanker.

Denominados en China como Shenyang J-11, su construcción se inició en China gracias a la negociación de una licencia de fabricación según la cual buena parte de los equipos serían suministrados por la industria rusa ensamblados en el país asiático. Claro está, no pasó mucho tiempo hasta que los chinos comenzaron a clonar e incluso mejorar ligeramente los aparatos rusos, dando lugar a los J-11B con armamento y electrónica propias. Ese camino ha seguido dando frutos y, hoy en día, los chinos tienen toda una familia “Flanker” de desarrollo propio, incluyendo un caza embarcado, el Shenyang J-15, que operan desde el Liaoning, a la espera de tener operativo su segundo portaaviones.

En esta misma época, por cierto, China empezó a trabajar con Israel con el objetivo tanto de desarrollar armamentos conjuntos -como los misiles PL-8 o los “UAVs suicidas” Harpy-, como de asimilar nuevas tecnologías aeronáuticas. Es el caso del programa que sirvió para alumbrar el Chengdu J-10, aparato que nació con asistencia sotto voce por parte israelí, usando la tecnología desarrollada para su propio programa de caza autóctono IAI Lavi.

Llegamos de este modo al cambio de siglo, que es cuando se puede decir que tiene lugar el auténtico boom de la industria aeronáutica china. Por estas fechas, animados por un crecimiento económico que durante décadas arrojaba cifras de dos dígitos, comienzan el desarrollo de aeronaves que puedan competir de tú a tú con las de cualquier otro país, en lugar de seguir asimilando tecnologías que, en muchos casos, estaban ya reservadas para los aviones de segunda línea.

Se atreven incluso a embarcarse en el desarrollo de un aparato de 5ª generación, el Chengdu J-20. Se trata de un cazabombardero grande y potente, cuyo desarrollo se ha venido realizando poniendo especial énfasis en lograr un caza sigiloso (stealth), con capacidad de realizar supercrucero, de portar armamento avanzado de largo alcance y que además está equipado con un gran radar AESA. Es lógico que China haya querido subirse al mismo tren que otras grandes potencias, pero sorprende la velocidad vertiginosa con la que lo han conseguido y que ha dejado descolocados a buena parte de los analistas de los think tanks occidentales. El Chengdu J-20 voló apenas un año más tarde que el PAK-FA Sukhoi T-50 (ahora ya denominado oficialmente como Su-57), aunque todo indica que el programa chino lleva una velocidad de crucero superior al ruso, con numerosos prototipos e incluso aviones de preserie ya en servicio limitado con la PLAAF, la cual está llevando a cabo pruebas a la vez que desarrolla una nueva doctrina de empleo que sirva para explotar al máximo las posibilidades de los nuevos aparatos.

Además, en el país y de manera semiprivada, se desarrolla también un segundo caza stealth, el Shenyang J-31. Un aparato que se asemeja en muchos aspectos al Lockheed Martin F-35 Fighting Falcon estadounidense. También se sabe que están trabajando en un bombardero estratégico denominado H-20, que trataría de seguir el camino del Northrop B-2A. Además, pues no piensan renunciar a ninguna faceta del poder aéreo, tienen en mente la fabricación de un aparato VSTOL y han conseguido poner en servicio numerosos modelos de AWACS.

Todos estos programas aeronáuticos, complementados con otros que han llevado al desarrollo de distintos tipos de misiles autóctonos, tanto aire-aire, PL-10, PL-12 o el último en aparecer, el PL-15, como aire-superficie, YJ-83K, KD-63, KD-88 o los potentes misiles de crucero de largo alcance KD-20, son los que se han copado la atención mediática. Es hasta cierto punto comprensible, en tanto son aparatos más vistosos, que se perciben como ofensivos y que sin duda han conseguido poner a la PLAAF (People’s Liberation Army Air Force o Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación) cuando menos a la altura de los países más avanzados en este ámbito.

Sin embargo, entre tan variados y amenazadores desarrollos hay un proyecto que ha pasado prácticamente desapercibido. Casi se podría decir que ha sido completamente ignorado, lo que es a todas luces un error pues, en potencia, podría suponer un paso adelante mucho más importante en el esquema militar chino que cualquiera de los programas citados. Estamos hablando de su primer transporte estratégico: El Xian Y-20 Kunpeng.

El 5º prototipo, el 789 durante el Zhuhai Airshow en octubre 2016.
El 5º prototipo, el 789 durante el Zhuhai Airshow en octubre 2016.

 

 

LAS NUEVAS NECESIDADES CHINAS

La China de hoy está en las antípodas de la China de Mao o de sus primeros sucesores. Las teorías, -aceptadas durante años por muchos think tanks occidentales- sobre el “ascenso pacífico de China” han ido quedando relegadas por una política exterior mucho más asertiva que, especialmente en el caso de sus mares adyacentes, llega a recurrir a técnicas como el chantaje. Así, sus últimas acciones, como las amenazas a Vietnam, la capacidad de imponer sus tesis en foros como el de la ASEAN o su rechazo al fallo de la Corte Permanente de Arbitraje de La Haya acerca de sus supuestos derechos históricos sobre el Mar de China tras una reclamación presentada por Filipinas, son clara muestra de que China busca expandir su influencia. Busca hacerlo, además, como cualquier otro estado a lo largo de la Historia, esto es, alterando el balance de poder a su favor en todas las regiones en las que sus intereses están en juego.

Lograr esto implica disponer de una importante capacidad de proyección de la que ahora carece. Si bien es cierto que su armada ha hecho ímprobos esfuerzos en las últimas décadas para construir no solo destructores y fragatas, sino también buques de desembarco y de abastecimiento, además de portaciones, tanto el ejército como la fuerza aérea han quedado un tanto rezagados en este aspecto. De hecho, apenas equipan una veintena de Il-76 ordenados a Rusia, en oposición a los 26 aparatos que tiene en servicio la propia Federación Rusa que, además, se ve complementada por una docena de An-124 y por una buena cantidad de aparatos de repostaje en vuelo. Cifras que palidecen cuando se comparan con los cerca de 200 C-17 Globemaster y más de 30 C-5 Galaxy en servicio con la USAF. Por supuesto, para poder alcanzar las metas geopolíticas chinas, cada vez más altas desde la llegada de Xi Jinping al poder en 2012, la situación debía cambiar.

Como veremos, es en torno a ese año, cuando el programa sufre un impulso significativo que coincide con la nueva hoja de ruta de Xi y que pretende no ya establecer un área A2/D2 en torno a sus mares aledaños como sus antecesores, sino ir mucho más allá, siendo capaz de intervenir en cualquier zona en la que consideren que los intereses chinos están en juego. Es decir, que pretende dar un claro salto de potencia militar regional, con carácter eminentemente defensivo, a potencia militar global, con capacidad de intervención allí en donde sea necesario y especialmente en torno a lo que será la Nueva Ruta de la Seda.

Claro está, esto obliga a China a tener a medio plazo la capacidad de transportar y abastecer importantes contingentes de tropas no ya en el Sudeste Asiático, sino también, cada vez más, en el Índico. No en vano, en 2016 finalizaron las negociaciones con el Gobierno de Djibuti para la construcción de una base militar cerca de las instalaciones americanas de Camp Lemonier y se espera que no sea la única base que abran en los próximos años. Por todo esto el Xian Y-20, al estar destinado a ser, presumiblemente, la espina dorsal del transporte aéreo chino en el futuro es tan importante. Más allá de la cifra final de aparatos, que difícilmente se acercará a las optimistas previsiones que circulan por internet y que hablan de un abanico entre los 400 y los 1.000 aparatos, lo importante es que el programa continúa avanzando. Si finalmente china se hace con una fracción de estas previsiones, esa nueva flota de transporte estratégico hará posible que China cuente con capacidades que hasta ahora no ha tenido y que tendrán una importancia capital a la hora de dibujar la geopolítica del siglo XXI.

A pesar de su baja calidad, podemos observar al Ilyushin Il-76LL del CFTE probando uno de los prototipos del motor WS-20. Esta foto comenzó a circular por los foros chinos en agosto 2014.
A pesar de su baja calidad, podemos observar al Ilyushin Il-76LL del CFTE probando uno de los prototipos del motor WS-20. Esta foto comenzó a circular por los foros chinos en agosto 2014.

 

 

UN POCO DE HISTORIA

Como sucede con otros tantos programas, el origen del Xian Y-20 lo tenemos que buscar a inicios de la década de los 90 del pasado siglo. De hecho, hay quien conecta su desarrollo con la adquisición de 14 transportes Ilyushin Il-76MD, procedentes directamente de la línea de producción de la empresa uzbeka Chkalov Tashkent. Esta, o eso se presuponía, iba a ser la primera de una serie de compras tanto de aparatos de transporte como de su variante cisterna, el Il-78. Sin embargo, el acuerdo finalmente quedó en suspenso y el Gobierno chino comenzó a pensar en el desarrollo de su propio transporte, un aparato en la categoría de las 200 toneladas.

El programa fue encargado a la empresa Xi’an Aircraft Industrial Corporation, responsable de aparatos como los citados H-6 y H-7 o de los Yun-9 o Yun-14, entre otros. Dado que, pese al encargo, la cúpula china era consciente de que ninguno de los equipos de diseño del país tenía capacidad para emprender un esfuerzo de tales proporciones, de manera lógica se pensó en buscar asistencia extranjera. El bureau ucraniano Antonov fue el elegido, pues, al fin y al cabo, era el responsable de los gigantescos An-124 Condor y An-225 Mriya.

Prácticamente de inmediato comenzaron a surgir propuestas. La más importante de las cuales fue el programa conocido como “Transporte Medio chino-ucraniano”. Las imágenes publicadas por aquel entonces mostraban un aparato de transporte ampliamente inspirado en el Antonov An-70, si bien cambiaba la originaria propulsión de turbohélices por reactores. Por lo demás, se trataba de un diseño bastante convencional, casi un An-124 en miniatura. La capacidad de carga se estimó alrededor de las 50 toneladas, con un fuselaje ancho, algo mayor al de los Il-76. Las dimensiones publicitadas eran las siguientes:

  • Longitud: 49 m.
  • Envergadura: 50 m.
  • Superficie alar: 310m2.
  • Peso en vacío: 100.000 kg.
  • Peso máximo al despegue: 220.000 kg.
  • Velocidad máxima: 800 km/h.
  • Techo de servicio: 13.000 m.
  • Alcance con carga máxima: 4.400 km.

Sin embargo, las autoridades chinas querían algo más avanzado, y por ello encargaron al Instituto 603 y la empresa Xian, el desarrollo de un aparato que mejorase las capacidades del diseño propuesto por Antonov, una tarea nada sencilla, pero para la que no escatimarían esfuerzos o medios.

El Jefe de Diseño responsable de superar tamaño desafío fue Tang Changhong y durante tres años el equipo bajo su mando trabajó mano a mano con la PLAAF, revisando el diseño con objeto de adaptarlo a sus requerimientos operativos. Se pedía un incremento en la capacidad de carga y por ende del peso máximo al despegue, llegando a alcanzar este los 230.000 kg., con la capacidad de embarcar hasta 60 toneladas. Es a partir de aquí cuando el programa comenzó a tener una consideración oficial, llegando a obtener la denominación Y-20.

En las diversas webs autorizadas chinas comenzaron a surgir los rumores sobre un nuevo desarrollo y se comenzaron a filtrar los primeros datos y fotografías acerca de los prototipos y de los primeros aparatos de serie, que estarían propulsados por los mismos motores D-30KP-2 de los Il-76. Todo mientras se trabajaba en una variante más avanzada que utilizaría un turbofan autóctono denominado WS-20 Huanghe.

Dado que un programa tan ambicioso suponía numerosos y desconocidos retos para la industria china, el Gobierno decidió como medida interina la adquisición de varios Il-76 adicionales para ofrecer a su Ejército de Tierra una capacidad de transporte estratégico de la que hasta entonces carecía, a la vez que utilizaba dichos aparatos para desarrollar toda la doctrina necesaria y para tomar buena nota de los aspectos a mejorar en sus futuros desarrollos.

Curiosamente, el mayor impulso al programa no vino de las amenazas exteriores, ni de las ambiciones por expandirse del gigante chino. El terrible terremoto que asoló la provincia de Sichuan, en 2008, parece ser que sirvió para concienciar tanto al Gobierno como a la PLAAF acerca de la necesidad de contar con estas capacidades y como consecuencia, para ordenar un esfuerzo adicional al equipo de desarrollo, con objeto de tener cuanto antes un prototipo funcional. Para ello nuevamente volvieron a consultar con la oficina de diseño Antonov, empresa que proporcionó una ayuda inestimable.

Ese mismo 2008 se construyó una primera maqueta a tamaño real de la sección delantera del transporte, obteniendo a su vez el visto bueno para, hacia mediados de 2009, comenzar la fabricación del fuselaje trasero del primer prototipo. El equipo de diseño completó una maqueta a escala real en abril de 2010, que sirvió para realizar diversas pruebas, entre las que se incluyeron la carga y descarga de vehículos blindados en servicio con el Ejército chino.

Para enero de 2012, los internautas chinos empezaron a comentar ciertos rumores sobre que el primer aparato había finalizado su construcción, habiéndose dotado de los motores y de la electrónica al completo, aunque todavía hubo que esperar casi un año para conocer el aspecto del aparato.

Efectivamente, la primera imagen del prototipo comenzó a circular por “los mentideros” de internet en la navidad de 2012. El aparato venía marcado con el numeral 20001 y la anhelada imagen había sido tomada durante las pruebas en pista en el CFTE (Chinese Flight Test Establishment o Instalación China de Pruebas de Vuelo), situado en el aeródromo de Xian-Yanliang. Dichas tandas de prueba, según los mismos internautas chinos, habían comenzado el 21 de diciembre de 2012.

En esta primera imagen se distinguía un aparato algo más corto que el Il-76, pero con un fuselaje notablemente más ancho, con un diseño convencional y con una deriva alta a imagen y semejanza de la presentada por el McDD C-17A. De igual manera, el ala posee un diseño supercrítico para optimizar la resistencia en vuelo y mejorar el consumo de combustible. Cuenta, además, con numerosas superficies adicionales de sustentación que tienen por objeto aumentar la superficie alar, para el uso de pistas de menores dimensiones, lo que, unido a un tren principal de tres ejes dobles y baja presión, permite operar desde emplazamientos no preparados, cercanos a la línea del frente, de manera similar a lo planteado por la USAF para el Globemaster III.

El primer vuelo del Xian Yi-20 parece ser que tuvo lugar el 26 de enero de 2013. El programa continuó quemando etapas a buen ritmo y el prototipo 20001, que voló con el típico esquema de imprimación propio de las unidades de pruebas, pronto recibió una llamativa pintura gris oscura para, posteriormente, cambiar su numeral al 781. Apenas 12 meses más tarde apareció en escena un segundo prototipo, con el numeral 783 cuyo primer vuelo parece que ocurrió el 16 de diciembre de 2013. A este aparato se le ha imprimado de un gris sensiblemente más claro que al primero. No sería hasta 2015 cuando aparecieron otra pareja de prototipos, estos con los números 785 y 788.

Hacia finales de 2015 comenzaron a aparecer diversos escritos en la prensa china, los cuales celebraban la puesta en marcha de una nueva línea de ensamblaje perteneciente a la empresa XAC (Xian Aircraft Company). Poco tiempo después se anunció de igual manera en la prensa oficial, que la fase de investigación y desarrollo del programa del transporte pesado Y-20 había concluido satisfactoriamente, indicando que el aparato pasaría en breve a la producción en serie.

Sin embargo, aún nos esperaba una sorpresa final. El quinto y previsiblemente, último prototipo. Denominado 789, se presentó al público aprovechando el que era su primer vuelo, el 6 de febrero 2016. Al parecer, siempre según las mismas webs especializadas, este aparato contaba con una configuración muy similar a la que se esperaba en los primeros Y-20A de preproducción.

Durante esos meses, la prensa china, y de manera sorprendente para un programa militar, comenzó a presentar una serie de datos relativos al aparato. Dichas informaciones hacían referencia, en especial, a su rápido progreso (incluso para tratarse de un aparato chino), llegando a afirmar que entraría en servicio en fecha tan cercana como era mediados de 2016. Eso sí, se admitían ciertos retrasos en el programa de desarrollo del nuevo propulsor autóctono WS-20, al confirmarse que los primeros aparatos estarían propulsados por los motores Soloviev adquiridos en Rusia. De igual manera se especulaba con la utilidad y destino de dicho transporte y también se lanzaban elucubraciones acerca del número de unidades requeridas por la PLAAF.

El 15 de junio de 2016, en la factoría de Xian, se produjo la ceremonia oficial de entrada en servicio del Y-20, haciéndose entrega del primer aparato de preserie, con el número 11051. Sólo un día más tarde se haría la transferencia del segundo ejemplar, el 11052.

Ambos aparatos fueron entregados al 12th Regimiento de la 4ª División de Transporte con base en Chengdu, pero no sería hasta el 7 de julio cuando los dos aparatos fueron declarados operativos por la PLAAF, la cual asignó al desarrollo finalmente su denominación oficial Y-20A. Sin embargo, aquí debemos de hacer un inciso, pues que fuesen declarados operativos no significa que el programa de pruebas hubiese terminado, ya que los responsables militares chinos suelen poner en servicio los aparatos de preproducción o preserie con objeto de acelerar el programa y, a su vez, desarrollar una doctrina de uso de los aparatos. Algo similar a lo que está ocurriendo, según hemos explicado al principio del artículo, con los J-20ª. De hecho, es reconocido que los aparatos están volando con ciertas restricciones, y que los perfiles de misión van aumentando de manera progresiva, por lo que no sería raro que se produjesen modificaciones en los aparatos, la mayoría de los cuales seguramente serían cambios internos en la célula, a fin de ganar en resistencia o de introducir alguna mejora aerodinámica.

En el show aeronaútico de Zhuhai, celebrado en noviembre de 2016, aparecieron sorprendentemente en la exhibición, una pareja de Y-20A adicionales, sin numeral alguno. Hay quien especula que los 11051, 11052, y estos dos aparatos sin numeral serían el último prototipo (el 789) y los tres primeros ejemplares de preproducción, aunque nada se puede concluir al respecto. No obstante, es evidente que las autoridades chinas juegan con los numerales y los aparatos al engaño, tratando quizá de dar una imagen del programa más avanzada de lo que en realidad está.

Hasta el momento se han identificado otros dos aparatos de preserie, los 11053 y 11054. Además, en agosto de 2017 apareció una nueva fotografía de un Y-20A con el numeral 05, dando a entender que ya serían 5 los aparatos de producción en servicio.

Despegue de un viejo guerrero H-6U. En un futuro se espera desarrollar una variante cisterna del Y-20 que permita sustituir a los H-6U y H-6DU de la PLAAF y la PLANAF.
Despegue de un viejo guerrero H-6U. En un futuro se espera desarrollar una variante cisterna del Y-20 que permita sustituir a los H-6U y H-6DU de la PLAAF y la PLANAF.

 

 

BUCEANDO EN SU INTERIOR

Lo cierto es que muy poco se sabe respecto al aparato en sí. Y lo poco que se presupone se ha logrado averiguar a través de las publicaciones semioficiales hechas en diversas páginas web. El aparato está, por tanto, envuelto en un cierto halo de misterio.

Una de las primeras cosas que se desveló fue el aspecto de su cabina. El cockpit es muy moderno, siguiendo la tendencia occidental, con cinco pantallas multifuncionales de grandes dimensiones para los 4 tripulantes, y una pareja de HUD para piloto y copiloto, los cuales además pueden utilizar un casco de realidad virtual. También destaca la inclusión de un pequeño FLIR que puede apreciarse en la parte superior central del morro, justo bajo el parabrisas del cockpit, Sin duda, la integración de este equipo ha venido motivada por la necesidad de facilitar las operaciones de vuelo con malas condiciones meteorológicas. En el exterior destaca una gran antena SATCOM  localizada tras el larguero principal del ala, en la parte superior del fuselaje. Hasta el momento no se ha apreciado la inclusión de ningún sistema de reabastecimiento en vuelo, pero esto podría darse en una segunda fase.

Como ya hemos comentado, el Y-20A, es ligeramente más corto que el Il-76, pero mucho más ancho, siguiendo las líneas de otros aparatos como los C-17A o los Kawasaki C-2A japoneses, lo cual proporciona una bodega de carga de dimensiones generosas, capaz de albergar un carro de combate Type 99 (de unas 60 toneladas) o hasta cuatro de los blindados de asalto aéreo ZBD-03. Hay quien especula que se está trabajando en una variante con la bodega alargada vistas las posibilidades de crecimiento que tiene la célula y la potencia de los nuevos motores. Dicha célula está fabricada haciendo un amplio uso de materiales compuestos de última generación de diseño autóctono. También, y es todo un hito, parece ser el primer aparato de transporte fabricado empleando impresoras 3D para la confección de numerosas piezas del mismo. En cuanto al aspecto exterior, es más convencional, siguiendo como hemos dicho, las líneas del C-17A, con un ala alta, y una deriva con forma de T.

Respecto a las hipotéticas variantes futuras, hace unos años apareció en internet una maqueta de un Y-20 equipado con los turbofans WS-20. El WS-20 está basado en el cuerpo de los WS-10A, ampliamente utilizado por los Shenyang J-11B. El programa de desarrollo parece avanzar más lento que el del transporte, pero es cierto que hace tiempo que un Il-76 del CFTE está llevando a cabo pruebas en vuelo con uno de sus motores sustituidos por un WS-20, por lo que no sería de extrañar que en un futuro veamos una variante (¿Y-20B?) equipada con el propulsor autóctono, del que se estima una potencia entre los 120 y los 140kN, y un consumo de combustible sensiblemente inferior al motor ruso. Si esta intención finalmente se materializa, el aparato presentaría mejores capacidades operativas, tales como un mayor peso máximo al despegue, que las conocidas actualmente, llegando a proporcionar una carga de hasta 66 toneladas, carreras más cortas o mayor alcance operativo.

Como hemos mencionado, es de esperar que en el futuro se desarrollen toda una serie de versiones partiendo de la célula original. Se ha afirmado en múltiples ocasiones que el Y-20 es el sustituto natural de los aparatos cisterna H-6U y H-6DU tanto para la PLAAF como para el Arma Aérea de la Armada china (PLANAF). También, de cuando en cuando, aparecen infografías o gráficos de un aparato convertido en AWACS e incluso hay quienes se atreven a denominarlo como KJ-3000. En cualquier caso, más allá de polémicas en torno al nombre hay que decir que es algo lógico, ya que es un aparato con una bodega amplia capaz de albergar toda la parafernalia tecnológica necesaria para operar como centro de control aerotransportado. El último rumor que hemos escuchado es el posible empleo con un arma láser en su interior, al estilo del Boeing YAL-1 estadounidense o del Beriev A-60 ruso.

Durante el Zhuhai Airshow de 2014 se produjo uno de los encuentros más curiosos, los chinos exhibieron su Y-20 junto a un McDD C-17ª Globemaster III de la USAF.
Durante el Zhuhai Airshow de 2014 se produjo uno de los encuentros más curiosos, los chinos exhibieron su Y-20 junto a un McDD C-17ª Globemaster III de la USAF.

 

 

EL FUTURO

No hay duda alguna de que el Y-20 es un aparato que va a suponer un antes y un después en las operaciones chinas. Bien es cierto que anteriormente contaban con alrededor de dos docenas de Il-76 adquiridos en distintos contratos -muchos de ellos en el mercado de segunda mano-, y unos cuantos más convertidos en aeronaves AEW KJ-2000. Sin embargo, el fuselaje estrecho de los transportes rusos no permitía experimentar con ciertas cargas voluminosas como los carros de combate, suponiendo una limitación inaceptable para unas fuerzas armadas con las ambiciones de las chinas.

El Xian Y-20 está llamado a revolucionar las tareas expedicionarias chinas. Puede ser el punto de apoyo en el que basar la estrategia de las operaciones rápidas en el exterior. Un vuelo de varios Y-20 puede colocar una serie de blindados, infantería y suministros a muchos miles de kilómetros de su punto de partida de una manera rápida, permitiendo a su vez el abastecimiento continuado desde el territorio propio, muy al estilo de las operaciones que han realizado los EE. UU. por ejemplo en Afganistán o, más recientemente, en Qatar, hasta donde han tenido que transportar incluso la leche por vía aérea para abastecer a sus efectivos en la Base de Al Udeid, debido al embargo interpuesto por sus vecinos árabes.

Las pruebas realizadas parecen confirmar esas intenciones, ya que el aparato ha sido fotografiado alrededor de toda la geografía china, e incluso ha aparecido durante las pruebas operativas de gran altitud, en un aeródromo en el Tibet. ■

 

 

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