China se decantará por el Chengdu J-20 para sus futuros portaaviones en detrimento del Shenyang J-31

Pareja de cazabombarderos Chengdu J-20 durante la exhibición de Zhuhai 2018.
  • China se decantará por el Chengdu J-20 para sus futuros portaaviones en detrimento del Shenyang J-31.
  • La decisión, que se hará pública en breve, se debe a la madurez del aparato y a motivos económicos.
  • El Chengdu J-20 es un cazabombardero de quinta generación ya en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación.

La Armada del Ejército de Popular de Liberación (PLAN) está en los últimos meses centrada en la elección del que será su futuro cazabombardero embarcado, destinado a operar en los portaaviones de nueva generación ya en construcción y que serán muy diferentes a los actuales, basados en diseños soviéticos.

Durante este tiempo se han estado valorando los dos únicos candidatos de diseño y producción nacional que encajaban en sus planes: el Chengdu J-20, al que dedicamos hace poco un especial y el Shenyang J-31, cuya variante de exportación fue presentada en el pasado Salón Aeronáutico de Le Bourget.

Chengdu J-20 Mighty Dragon

Según apuntan medios chinos, la competición parece haberse decantado del lado del Chengdu J-20 por varios factores, siendo los más importantes tanto el avanzado desarrollo de un aparato que ya está en servicio con la Fuerzas Aérea China, como el económico, y es que ante la creciente tensión comercial entre los EE. UU. y la RPC y las poco halagüeñas previsiones de crecimiento para los próximos años, se considera más prudente optar por un producto que requiere una inversión mucho menor en desarrollo.

Según pubicaba el South China Morning Post, la Comisión Militar Central, el principal órgano de toma de decisiones del Ejército Popular de Liberación, está a favor de elegir al J-20 como nuevo caza embarcado por los motivos citados. Una decisión lógica a tenor del grado de desarrollo alcanzado por una aeronave que lleva ya un tiempo en servicio, aunque se desconoce el número exacto de aparatos en vuelo con la PLAAF.

Xian Y-20

 

 

Sobre el Chengdu J-20

De hecho, a día de hoy, si exceptuamos a los oficiales de la PLAAF, nadie puede asegurar el número de J-20 construidos. Hasta el momento, y todo ello gracias a las fotografías furtivas obtenidas por ciudadanos chinos, además de los prototipos y de los aparatos de preproducción, podemos confirmar la existencia de los siguientes J-20 en servicio con la PLAAF: 78271, 78272, 78273, 78274, 78275, 78276, 78277, 78278, 78230, 78232, 78232 y 78233. Estos suman 12 ejemplares operativos hasta febrero de 2019, una cifra que sin duda se habrá incrementado en estos meses. No está mal para un aparato cuyo primer vuelo tuvo lugar el 11 de enero de 2011 desde la factoría de Chengdu Huangtianba, con Li Gang a los mandos.

Como el lector comprenderá, este es uno de los programas más secretos de cuantos desarrolla China y, por tanto, hay ciertas áreas en las que tenemos un desconocimiento profundo, sobre todo las relativas a las capacidades que tendrá la aeronave y a numerosas tecnologías empleadas, pero no por ello vamos a dejar de intentar de proporcionar cierta luz a este proyecto y sus aspiraciones.

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Lo primero que se puede afirmar sin ningún género de dudas, es que el énfasis del programa estaba puesto en lograr unas características furtivas lo más favorables en aras de la supervivencia sobre el campo de batalla. Para ello el fuselaje se integra sutilmente con una gran superficie alar principal de forma trapezoidal que arranca en su unión al fuselaje delantero, con un LERX ovalado de pequeño tamaño, y aparece dotada con dispositivos hipersustentadores tanto en el borde de ataque como en el de salida. Destaca la posición de los canard, también de una considerable superficie y con un importante diedro al comienzo de las tomas de aire. El diseño del ala y los canard lucen el concepto de “planos alineados”, es decir ambos presentan la misma alineación en los bordes de ataque (aunque no en los de fuga) con objeto de dispersar las ondas de radar que inciden sobre la superficie.

La sección de cola presenta una doble deriva completamente móvil (aunque la base presenta una pequeña parte fija) y con una prominente inclinación. Además las derivas parecen prolongarse hacia la parte inferior del fuselaje de manera paralela a los motores, con dos aletas estabilizadoras fijas (strakes) también con una cierta divergencia y cuyo trabajo posiblemente consista en mejorar la estabilidad durante el vuelo supersónico. Como hemos visto las tomas de aire incorporan DSI. Dicho tipo de diseño permite un óptimo equilibrio entre la correcta admisión del aire al compresor y una considerable disminución en los reflejos de las posibles ondas radar.

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Se puede observar el meticuloso trabajo en cuanto a la cuestión de la furtividad dado que la gran mayoría de los paneles de acceso a la aviónica por todo el fuselaje, así como las bodegas de armamento o del tren de aterrizaje, presentan bordes bien aserrados o bien con una estructura de diamante. Además luce una estructura suavizada, parca en protuberancias o tomas de aire, lo que parece indicar la inclusión de un sistema FADS (Flush Air Data Sensing System) para compartir los parámetros que rodean a la aeronave durante el vuelo entre los diversos sistemas electrónicos. En el prototipo destacan cuatro grandes protuberancias bajo las alas, donde se presupone se alojan los actuadores de los flaps y los alerones, si bien es cierto que en posteriores modelos de preproducción, estos han visto reducido su tamaño de manera notable.

Es más que probable que cuente con un control fly-by-wire avanzado, de cuatro canales redundantes, con objeto de explotar al máximo la aerodinámica de los canard, en especial durante las maniobras tanto en régimen subsónico como en el transónico. Esta configuración aerodinámica conjetura un gran control frente a altos ángulos de ataque, y además hace pensar en unas buenas capacidades STOL (Short Take Off and Landing).

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No cabe duda, vistas las imágenes, que estamos ante un aparato grande, más que el F-22 y que, de hecho, debe de tener un tamaño similar a la familia Su-27. Las primeras estimaciones (realizadas comparando detalles que aparecían en las fotografías filtradas, tales como camiones cisterna o personal de tierra), hablaban de una longitud de unos 22,8 metros, y una envergadura de 13,7m, y hay quien se aventuraba a cifrar el peso máximo al despegue entre las 34 y las 36 toneladas. Luego conforme aparecían mejores fotografías, las estimaciones iniciales se suavizaron y redujeron sensiblemente.

En el morro, además del radar, que como hemos mencionado parece ser una versión de mayores dimensiones del radar AESA Type 1475/KLJ5 montado en el J-10C y desarrollado por el 14º Instituto, también conocido como NRIET (Nanjing Research Institute of Electronics Technology), en ambos laterales aparecen un par de ventanillas con forma de diamante truncado que se especula alojan sensores electroópticos.

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Diversos estudiosos enfatizan en la supuesta integración de un sistema avanzado HSDB (High-Speed Data Bus) óptico con el esquema de control de armamento y la planta propulsora. Es también esperable la introducción de un nuevo MADL (Multifunction Advanced Data Link) con objeto de comunicarse de manera segura y con pocas probabilidades de ser detectadas con otras plataformas, como por ejemplo aeronaves AWACS, evitando delatar su posición. Lo que sí sabemos es que una importante porción de la aviónica se ha probado a bordo de un Tu-204 al que se le ha instalado un domo radar idéntico al del J-20, además diversos equipos EW y de comunicaciones se han situado en una pequeña estructura alada colocada por encima de la cabina. También se tiene conocimiento que hay un Y-8 utilizado para probar diversos subsistemas. Estos dos aparatos son responsables de llevar a cabo una buena parte de las diversas pruebas en el CFTE (China Flight Test Establishment).

Las diversas fotos filtradas han presentado un cockpit con grandes pantallas multifunción (aunque en los aparatos de preproducción parece que han sido sustituidas por enorme pantalla configurable, que abarca prácticamente de lado a lado el cockpit, flanqueada por otras unidades más pequeñas) y un HUD de generosas dimensiones, que se complementa con un visor de casco avanzado. Es de suponer, dada la cada vez mayor carga de trabajo a la que está sometido un piloto, y más en un aparato monoplaza, un elevado nivel de automatización, facilitando la conciencia situacional y la fusión de datos a nivel hombre-máquina, un aspecto vital.

La asociación entre China y Rusia

Como hemos comentado en la apertura de este modesto trabajo, desde el inicio la planta motriz prevista siempre fue el motor autóctono WS-15. Por desgracia para China, los planes demostraron ser excesivamente ambiciosos este primer aparato estaba propulsado por motores rusos AL-31FN con unos 127kN de empuje, similares a los empleados por los J-10A, aunque otras fuentes afirman que también puede tratarse de los AL-31F-M1 (99M2) de hasta 137kN en los primeros prototipos (los que presentan numerales en el rango 200X). En el caso de los segundos (los del rango 201X) utilizarían el AL-31F-M2, o incluso los Al-41F (117S) de 142kN, idénticos a los que propulsan al programa PAK-FA/T-50/Su-57. Otras opciones que estaban sobre la mesa eran o bien utilizar los WS-10A de 132kN de empuje o bien los WS-10G con FADEC y potencia de hasta 145kN. Para añadir más confusión, las diversas fotografías de los prototipos han ido presentando diseños distintos de los pétalos del motor, algunos de un color plateado posiblemente cerámicos y terminación aserrada (para reducir las emisiones IR y el RCS), lo cual en el contexto del programa hace pensar que en realidad se han usado distintos motores en diversas fases de las pruebas.

Según las últimas informaciones que se han aireado, parece que se centran en que los primeros prototipos montan los mismos AL-31FN usados por la flota de J-10, pero pertenecientes a la tercera serie y que proporcionarían 137kN de empuje. Hay quien asevera que con esta planta motriz, el aparato se encuentra subpotenciado, y no posee la tan deseada capacidad de vuelo supercrucero.

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El lo que respecta al sistema de armas del aparato, parece centrarse en torno a tres bodegas, una principal bajo el fuselaje, de la que se especula que tiene capacidad para hasta seis misiles aire-aire PL-12 (aunque hasta el momento no hay evidencia fotográfica que corrobore dicha opción) o cuatro de los nuevos PL-15. En los laterales de las tomas, muy al estilo del F-22A, hay otras dos bodegas de menores dimensiones que albergan un misil de corto alcance PL-10 cada una. Dichas bodegas tienen un diseño bastante sorprendente, pues se abren, extraen un raíl sobre el que se asienta el misil, y vuelven a cerrarse manteniendo el raíl extendido pero la bodega sellada. El primer prototipo no parece montar ningún cañón, aunque en algunos planos se observa una especie de reserva para un arma de 23 o de 30mm.