Defender la Soberanía Nacional

Sobre Europa, los retornos industriales, la industria de defensa española y el verdadero interés nacional

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Eurocopter EC665 Tigre y NH Industries NH90 Caimán. Fotografía cedida por el diario ABC.

 

Defender la Soberanía Nacional

Sobre Europa, los retornos industriales, la industria de defensa española y el verdadero interés nacional

 

Por Roberto Gutiérrez

 

La razón principal de las fuerzas armadas, como cita el artículo 8 de la Constitución, es la defensa de la soberanía nacional, su integridad territorial y el ordenamiento constitucional.

Cuando invocamos este principio, pensamos inmediatamente en un enemigo extranjero, o como demuestra la actualidad, problemas serios de política interna y territorial.

Resulta paradójico que sea en la política de defensa y seguridad donde estemos asistiendo a uno de los mayores ataques a nuestra soberanía nacional. Ya bien sea por dejación de funciones propia o por intereses comerciales ajenos, la aplicación de los principios que rigen la unión europea están chocando frontalmente con los intereses de los países soberanos en un asunto donde, precisamente, la delegación de funciones en pos de la unión política no ha llegado a producirse.

La política de defensa de la unión europea es un fracaso, habida cuenta de formar casi todos sus miembros de una alianza militar mayor, la OTAN, dirigida y sostenida por el más ilustre y poderoso aliado, no comunitario, como es EEUU.

El pobre grado de implicación de la mayoría de países europeos en asuntos de defensa choca frontalmente con los intereses de su industria local, que se sostiene artificialmente mediante programas de armamento que en muchos casos violan los principios de la competencia, para garantizar la supervivencia de un tejido industrial propio.

En este estado de cosas las alianzas de necesidad, donde varias de ellas forman consorcios o fusiones para afrontar los programas más ambiciosos, suelen ser una guerra de intereses que dinamita desde dentro estos esfuerzos, convertidos en un mercado persa donde los gobiernos más fuertes miran exclusivamente por sus intereses.

Más grave aún es el caso contrario, donde multinacionales surgidas de esta política de fusiones y con presencia en varios países, que conservan participación pública en su accionariado, presionan a los diferentes gobiernos para la obtención de contratos en pos de dar carga de trabajo a las diferentes instalaciones y subcontratistas nacionales, poniendo en juego políticas sociales (empleos, impuestos) que no les corresponden, ya que sus filiales no están protegidas por ningún protocolo fundacional. Es decir, la participación estatal no asegura la protección de los intereses del estado en una entidad completamente privada (con un consejo de administración donde, las naciones más influyentes, eso sí, nombran a sus miembros), como es el caso del gigante aeroespacial Airbus.

Con este panorama España, que es un socio muy minoritario en Airbus, ha firmado su participación en el programa más importante de las próximas décadas, el FCAS, junto con Francia y Alemania. El reparto en este programa ha acabado por sacar a la luz el desencuentro entre la empresa y el gobierno español.

Después de diferentes desagravios con los nombramientos de los consejeros y directores de las diferentes factorías, la pérdida de la oficina de control de programa de un producto de éxito aportado por España (C-295) o suspender la cadena de producción del NH90 en Albacete (pese a confirmar el pedido de un segundo lote de 23 helicópteros); la decisión del gobierno, lógica por otra parte, de dar la gestión del programa FCAS español a INDRA en detrimento de Airbus, ha levantado ampollas en esta última.

La decisión de centralizar la producción del FCAS a una sola cadena de montaje en Francia, a tenor de los nefastos resultados ofrecidos por otros programas anteriores, es acertada en cuanto a la gestión económico-industrial, pero pone de manifiesto el defecto de base a la hora de repartir el trabajo asociado a un programa de este tipo.

En el pasado han primado las razones socioeconómicas, como el reparto del trabajo y los empleos de alta cualificación, antes que la equidad en términos de ingeniería, investigación y desarrollo; lo que revierte en la capacidad de la industria participante para afrontar otros desarrollos futuros. En el caso del FCAS, otorga la responsabilidad principal en el avión tripulado a la francesa Dassault, mientras la alemana Airbus (con una parte proporcional para la factoría gala, lo que convierte al programa en básicamente francés) desarrollaría el componente UCAV, la red de datos (Network) y ciertos ‘capacitadores’ asociados (como el MRTT).

Esto no solo dejaba en manos de Airbus España las migajas de este desarrollo aeronáutico, si no que responde a una estrategia gubernamental por la que la potente industria de defensa terrestre alemana, agraviada en el desarrollo aeronáutico (Ya fue en su momento un socio secundario en el Tifón, que era un diseño de Bae Systems) se haría cargo del desarrollo conjunto de un carro de combate europeo, donde KMW y su estudio conceptual (Leopard 3) llevaría la voz cantante.

No es por tanto un producto europeo, si no que corresponde a una estrategia de Francia y Alemania para, una vez formalizada la salida de Reino unido, capitalizar y adueñarse del conjunto de los esfuerzos europeos en defensa, en perjuicio de los países menores.

En este estado de cosas es fácil entender la decisión del gobierno español, apostando por INDRA y aquellas áreas donde puede tener protagonismo, cuando no liderazgo, como la simulación, radar, guerra electrónica o control de tierra. Lejos de aceptar esta decisión, Airbus, en una intolerable injerencia en las decisiones de un estado soberano, ha recurrido a toda clase de presiones, incluida una visita de su presidente a la Zarzuela, y amenazas; culminadas con su negativa a que el estado incremente el accionariado en la misma (actualmente es el 4%) en lo que era una apuesta firme por la empresa y el sector.

No será este el último capítulo en esta soterrada guerra industrial y de intereses estratégicos; el reciente anuncio de ‘asociación’ entre Naval Group y Fincantieri, amenaza seriamente la capacidad para competir de otros astilleros, incluida Navantia.

Nos hallamos por tanto en un momento crucial en el que, más allá de las buenas intenciones, España debe defender sus intereses con la vista puesta en el futuro.

No se debe seguir anclados en el cortoplacismo que supone el montaje de sistemas, la facturación de horas y los ingresos indirectos (impuestos o cotizaciones) como forma de revertir los gastos militares, propios de países clientelares. Si queremos tener una industria de armamento propia, debemos aumentar la capacidad de diseñar y liderar los desarrollos en los que nos implicamos, aunque sean realizados por empresas privadas (sin participación pública) o extranjeras afincadas en España. Esto incluye la fabricación para terceros y conservar la autoridad de diseño de los equipos desarrollados a cargo de los presupuestos.

Es el caso de la pública Navantia y sus beneficiosos acuerdos con MTU (Alemania) Raytheon o Lockheed Martin (EEUU) para diseñar, fabricar bajo licencia e integrar sistemas; o de la privada Santa Bárbara Sistemas, empresa perteneciente a General Dynamics y que junto con INDRA y SAPA (de capital español) lidera un producto que a efectos industriales es 100% nacional, como el VCR Dragón.

Ciertamente, estos ejemplos lo son también de numerosos problemas, en la certeza de que la buena o mala gestión no entiende de injerencias políticas (aunque nunca ayudan) pero demuestra también que los intereses nacionales no tienen por qué estar ligados en exclusiva a multinacionales europeas, obteniendo los mismos beneficios de otros fabricantes y socios tecnológicos.

Airbus España puede perfectamente asumir el reto con, por ejemplo, el entrenador ofrecido al Ejército del aire; sólo debe mostrar voluntad para hacerlo y no maltratar a uno de sus miembros solo porque sus presupuestos y, en último término la fortaleza económica del país, no pueda medirse con la de sus socios. Si no está dispuesta a ello, o no le compensa, es el momento de acometer una negociación que acabe en la desvinculación de Airbus con sus filiales españolas, que seguirán su propio camino con el aval del gobierno de turno.

Lo mismo se puede aplicar a la oferta de MBDA, ligada a un potencial mercado español de misiles y que ha ofertado una factoría en nuestro país. No debemos repetir errores del pasado y vender nuestra autonomía de decisión por cambiar una línea de montaje (como la que explotó SBB con la adquisición del Spike israelí) por otra, y que sea tan vulnerable y dependiente de los pedidos de Defensa que no pueda sobrevivir sin la continua subvención del estado (de hecho la empresa suele hacer esta inversión mediante contrato vinculante).

Por el bien de la defensa, las empresas del sector deberán vivir de desarrollar y vender productos competitivos en los mercados, siendo en su caso la inversión pública un acicate al desarrollo de nuevos productos de ‘interés para la defensa’ y que se adaptarán a nuestros requisitos, ya sean coincidentes (o no) con los de otros socios del consorcio de turno, compartiendo en su caso esfuerzos de ingeniería y producción (sinergias) en paridad de intereses con otros países, aunque impere la lógica de una aportación acorde al esfuerzo adquisitivo final.

Y en caso de no ofrecer un producto competitivo (calidad/precio) que se adapte a los requisitos de Defensa, se acudirá al mercado exterior; solo entonces se podrá justificar una exclusión en el desarrollo tecnológico, pasando a negociar otro tipo de compensaciones a la inversión realizada.