F-35 Vs Eurofighter

El dilema europeo

F-35B Lightning II del 121º Escuadrón de Ataque
F-35B Lightning II del 121º Escuadrón de Ataque. Foto - USAF

 

F-35 Vs Eurofighter

El dilema europeo

 

Por Roberto Martín Jiménez

 

Durante los últimos meses, se ha focalizado una polémica en diversos medios, respecto a la búsqueda de un posible sustituto para los F/A-18 Hornet que prestan servicio en nuestro EdA. Especialmente urgente resulta la renovación de los aparatos desplegados en Canarias, procedentes del programa C-X, que como es conocido, concretó a mediados de los años 90 la adquisición de 24 aparatos de segunda mano anteriormente utilizados por la US Navy y el USMC.

Estos aparatos no han sido llevados al mismo nivel que los que prestan servicio en la Península, los cuales tienen el radar mucho más desarrollado, armamento avanzado y mejores equipos electrónicos. Además, cuentan con un potencial de horas remanentes inferior a los Hornet adquiridos nuevos a mitad de los años 80.

En la actualidad el panorama internacional ofrece diversas opciones avanzadas y de sobra conocidas; el sueco Saab Gripen NG, el francés Rafale, los los F/A-18E/F SuperHornet y F-15 Eagle de la empresa Boeing, que ha logrado una segunda juventud para estos aparatos especialmente debido a las ventas recientemente logradas en Oriente Medio… De entre todas las opciones, destacan dos: El F-35 Lightning II de la multinacional norteamericana Lockheed Martin (en colaboración con multitud de empresas de otros países) y el EF-2000 Typhoon -ya en servicio con el Ejército del Aire-, ofertado por el conglomerado europeo Eurofighter.

Estos aparatos -todos ellos de generación 4+ salvo el F-35- en sus diversas variantes representan lo más granado de entre todos los productos que se ofrecen en el mundo occidental pero, para ser sinceros, podemos descartar la mayor parte de aparatos de esta lista para dejarla reducida a los dos último, sin duda los únicos contemplados por el EdA.

Hasta hace unos años, generalmente se preveía que tarde o temprano, el Ministerio de Defensa elegiría al F-35 como su futuro vector de combate pues, al menos sobre el papel, era el sistema más avanzado que podía adquirirse con la mente puesta no solo en sus capacidades actuales, sino en las posibilidades de desarrollo futuro. Sin embargo, hace unos meses, todo dio un giro inesperado cuando la polémica surgió en Alemania. El Gobierno alemán se vio obligado a seleccionar un aparato que sustituyese completamente a sus Tornado, utilizados en misiones de ataque. Hasta entonces, dado que el “dividendo de la paz” había cercenado los presupuestos de defensa desde la caída de la URSS, se habían ido tomando medidas sobre la marcha como la cancelación de una parte de las adquisiciones previstas de EF-2000 (en Alemania no se les apoda Typhoon, sino EF-2000 o simplemente Eurofighter), pensando que era posible estirar la vida de los Tornado unos años más.

Sin embargo la NETMA (NATO Eurofighter 2000 and Tornado Management Agency) lanzó un aviso: la flota de ataque alemana estaba bajo mínimos, con células avejentadas, sin mantenimiento adecuado, con equipos electrónicos cuasi-obsoletos, y con unas perspectivas de futuro bastante poco halagüeñas. Abocaba al Ministerio de Defensa teutón a buscar un sustituto lo antes posible, proponiendo además una variante más avanzada del EF-2000, ya en servicio con la Luftwaffe.

Este aparato contaría con un radar AESA móvil, mayor capacidad de combustible (en base a tanques conformados que se situarían sobre el fuselaje), mejoras en la aviónica, integración de nuevos armamentos, células revisadas (se habla de la incorporación de los LERX ya probados en un prototipo, e incluso de mejoras en la RCS), etc. Es decir, estaríamos hablando de un EF-2000 Block II. Además, este proyecto no llega solo sino que lo hace de la mano de otro programa destinado desarrollar el futuro sustituto del propio EF-2000.Se trataría -de concretarse- de un aparato de 5ª generación desarrollado por Airbus en colaboración con la francesa Dassault y que se espera en servicio para el 2035 como pronto. Denominado como FCAS (Future Air Combat System), en la actualidad le están buscando diversas novias, la voz cantante la quiere llevar Dassault, y buscan unir a la industria británica (¿de qué me suena esto?)…

Retomando el hilo de nuestra historia, hasta ese momento el futuro del Ejército del Aire parecía claro y seguía firme en la idea de tener dos proveedores de cazas, uno para el sistema ya asentado y en servicio, pero con capacidad de crecimiento futuro (en este caso hablaríamos de los EF-2000) y otro, el F-35, que fuese dando el relevo al más veterano de los aparatos del inventario (que serían los Hornet).

La polémica está servida. Es innegable que el F-35 es un aparato más que polémico, plagado de problemas y sobrecostes. Lo que la mayoría de la gente no parece apreciar (ni tan siquiera en los medios especializados) es que el programa JSF (como se conoció en sus inicios al que hoy es el Lightning II), es el proyecto militar más publicitado de la historia, con todos los pros y contras que esto supone. Conocemos su desarrollo minuto a minuto, se han publicado todos y cada uno de los pasos dados desde su concepción hasta su entrada en servicio, por lo que hemos podido conocer cada problema, algo que nunca había ocurrido con ningún otro desarrollo. De hecho, podemos afirmar sin miedo a equivocarnos que nunca en la historia ha existido más luz sobre un proyecto aeronáutico.

Los más veteranos sin duda recordarán polémicas anteriores que sin embargo no se publicitaron tanto. Todos los últimos cazas desarrollados han tenido sus más y sus menos. Para no extenderme voy a enumerar algunos ejemplos:

  • La carencia de un cañón en los primeros modelos de F-4 Phantom así como su excesivo peso, lo cual llevaba aparejado una notable falta de agilidad.
  • El coste del F-15 Eagle, aparato al que se tachó de carísimo de mantener y operar, además de criticarse su aviónica, bastante problemática.
  • Los problemas de motores de los F-14 Tomcat.
  • Los accidentes o el coste de adquisición de los V-22 Osprey.

Podríamos seguir echando pestes de estos y otros aparatos de forma casi indefinida. Ahora bien, a día de hoy ¿alguien duda de las inmensas capacidades que han proporcionados estos modelos durante su servicio? Todos ellos resolvieron sus problemas una vez en activo y hoy son iconos, aparatos que han sido tomados como punto de inflexión en los ejércitos en los que han servido y, lo que es mejor, por sus rivales, como objetivos a batir.

El caso del F-35 es idéntico, con el hándicap que hemos comentado. Conocemos hasta los nombres de los operarios de la cadena de montaje que tiene Lockheed Martin en Fort Worth y eso hace que hasta el mínimo problema se magnifique hasta los extremos. Uno de los puntos más criticados ha sido su sobrecoste en los primeros ejemplares firmados. Hoy en día, pocos son los comentarios que se leen a este respecto, pues el precio unitario no ha hecho sino reducirse sensiblemente con cada nuevo bloque adquirido. De igual manera a sido criticado por su maniobrabilidad, especialmente tras el combate contra un F-16 hace unos años. Lo que no se contó es que en aquellos momentos el software de vuelo no permitía más que maniobras a bajos G’s con objeto de estudiar las reacciones del aparato. En los últimos Red Flag y Green Flag, los Lightning II han obtenido unas tasas de derribos simulados sonrojantes para sus mayores críticos. Y es que aquí está el punto más importante y lo que diferencia este aparato de cuantos se han diseñado hasta la fecha: la manera de combatir.

El F-35 es hoy, incluso por encima del F-22, el caza más avanzado del mundo
El F-35 es hoy, incluso por encima del F-22, el caza más avanzado del mundo. Además, su arquitectura permitirá que siga recibiendo mejoras durante los próximos años y que se adapte a una era en la que los pilotos serán cada vez menos importantes en su función tradicional, hasta convertirse en gestores de grupos de combate mixtos formados por F-35 y UAV/UCAV. Foto – USAF.

 

 

HAGAMOS UN POCO DE MEMORIA

Como es sobradamente conocido, desde los inicios, los detractores del programa han criticado sonoramente tanto las características del aparato, como el tiempo de desarrollo y, muy especialmente, su coste. No les falta razón, pues en el caso de estos dos últimos han sido más elevados de lo inicialmente previsto. En cualquier caso, son en buena parte mitos que merecen ser desmontados.

Vamos a repasar en primer lugar lo que significa ser “invisible” o, mejor dicho, poco detectable al radar, una capacidad que todos persiguen con ahínco, a pesar de las muchas voces críticas.
Todos conocemos al primer cazabombardero diseñado con el concepto “stealth” en mente. El mítico F-117A Nighthawk, un aparato que oficialmente fue retirado en 2008 del servicio activo, pero que sigue volando desde el Área 51, para llevar a cabo una serie de pruebas de las que sólo podemos especular, pues realmente ningún medio sabe a ciencia cierta a lo que se dedican los ejemplares todavía operativos.

El aparato fue desarrollado en los 70, y entró en servicio activo en 1983. El ingeniero Denys Overholser, trabajador de los Talleres Mofeta (Skunk Works) de la Lockheed, decidió aprovechar el potencial de las fórmulas físicas elaboradas en 1962 por el físico soviético Pyotr Yakovlevich, bajo el nombre de “método de ondas de borde en la teoría física de la difracción”, trabajo que fue descartado en la Unión Soviética alegando que era poco práctico en el uso cotidiano. Esta memoria establecía que la onda reflejada de un radar no dependía del tamaño del objeto contra el que rebotaba, sino a la inclinación que el objeto tenía frente a dicha onda.

Sin embargo el estudio de esta idea en Lockheed, condujo al desarrollo de un concepto apodado como “Hopeless Diamond”, y se llegó a la conclusión que dicha forma era altamente efectiva en la reducción de la sección radar de un aparato. Tras ponerlo en conocimiento del Pentágono, se obtuvo un contrato para desarrollar una pareja de prototipos, el programa Have Blue, el cual llevó a cabo su primer vuelo en diciembre de 1977. Si bien es destacable que ambos aparatos resultaron destruidos durante sus pruebas, el programa fue declarado como altamente exitoso en lo concerniente a “derrotar” a los equipos radar existentes. Esto llevó a la USAF a ordenar un aparato con capacidad de combate que entrase en servicio a principios de los 80. Para lograrlo, y con objeto de reducir al máximo los tiempos de desarrollo, se usarían equipos de aparatos ya existentes: los mandos de vuelo fly-by-wire eran del F-16, el tren procedía del A-10, y los motores eran una variante sin postcombustión del F-404 empleado por el F/A-18. Además estaba construido con aluminio aeronáutico y no con los, por entonces, complejos y caros materiales compuestos. El F-117 realizó su primer vuelo en 1981 y desde ese momento cambió la concepción del combate aéreo.

Si bien es cierto que su debut en combate lo certificó durante la operación Causa Justa sobre Panamá en 1989, su puesta de largo ocurrió un par de años más tarde, en 1991, durante la Operación Tormenta del Desierto. El aparato acaparó todas la aperturas de los informativos mundiales, aunque para ser justos, los primeros en entrar en combate fueron un grupo de AH-64A Apache que atacaron un radar de alerta aérea temprana en bandas VHF y UHF -precisamente las más capaces para detectar aparatos “stealth”-, creando un pasillo libre por el que accedieron el resto de aeronaves de la Coalición internacional. Lockheed construyó 5 aparatos de pruebas YF-117 y 59 F-117A. Durante sus más de 20 años de servicio activo oficial, sólo un aparato se perdió en combate, siendo derribado sobre Serbia el 27 de marzo de 1999 mediante un misil S-125 (SA-3 Goa). En un incidente de sobra conocido, el aparato fue detectado cuando abrió las compuertas de la bodega de bombas. Además, seguía una ruta que había sido utilizada profusamente con anterioridad, lo que puede calificarse como un grave fallo de planificación.

Este hecho sacó a la luz lo que muchos ya sabían: los aviones no son invisibles, solo son furtivos, es decir, pueden disimular su señal radar hasta cierto punto. Sin embargo, lo que los detractores del “stealth”, se cuidan mucho de contar es la distancia. Es decir, el nivel de preaviso que se obtiene cuando combates contra un aparato de estas características. No es lo mismo que seas capaz de detectarlos a 150km, permitiendo planificar una serie de medidas defensivas adecuadas y complementarias, a que la alarma suene cuando se encuentran a 15km y ya han lanzado sus municiones.

Este es el juego del que durante más de 20 años se aprovechó el F-117, y del que la USAF ha obtenido una serie de lecciones que han utilizado para colocarse a la cabeza y con bastante ventaja frente al resto, en la guerra avanzada. Lecciones que les ha servido para desarrollar sus aparatos de combate y bombardeo actuales y futuros (B-2A, F-22A, F-35, numerosos UAVs y UCAVs…) todos ellos diseñados poniendo especial énfasis en su baja detectabilidad.

Cabe destacar también que los detractores de lo furtivo siempre aducen lo mismo: en el futuro el stealth no será tan importante, por el desarrollo de nuevos métodos de detección, municiones, etc. Sin embargo tampoco cuentan la segunda parte, y es que si bien por un lado disminuyen la importancia de la furtividad (hay infinidad de sistemas electrónicos rusos que afirman su capacidad para detectar estos aparatos), todos y cada uno de los países de primera línea que están desarrollando un caza destinan ingentes recursos a la reducción de la firma radárica. A los hechos me remito:

  • El ruso Sukhoi Su-57 (antes PAK-FA, T-50).
  • Los cazabombarderos chinos Chengdu J-20 y Shenyang J-31.
  • El programa japonés ATD-X que ha generado el prototipo Mitsubishi X-2 Shinshin.
  • En Corea del Sur tenemos el KAI F-X.
  • En la India están proyectando el AMCA (Advanced Medium Combat Aircraft).
  • Incluso el viejo continente, en su concepto de caza de 5ª generación, su diseño es furtivo.

Hipocresía conveniente, podríamos llamarlo…

El F-35, ligero y monomotor, es el heredero directo del F-16, por más que su coste, todavía prohibitivo, haga pensar lo contrario. Foto - USAF
El F-35, ligero y monomotor, es el heredero directo del F-16, por más que su coste, todavía prohibitivo, haga pensar lo contrario. Foto – USAF

 

 

LAS VENTAJAS DEL F-35

Según palabras del Lt. Col. David Berke, el único piloto del USMC que ha volado tanto el F-22A como el F-35, el público en general no es capaz de apreciar las capacidades de combate de un aparato de 5ª generación. El concepto del “dogfight” a día de hoy no está suficientemente comprendido. Hasta ahora el combate aéreo se visualiza como dos aparatos luchando entre sí por colocarse a las 6 y buscando derribar a su oponente mediante el uso de cañones o misiles. Así ha sido durante los últimos 100 años. Sin embargo, el combate aire-aire hoy en día es muy distinto.

No se puede evaluar un caza por sus datos y estadísticas sobre el papel. El F-35 no necesita ni tan siquiera identificar a su adversario para destruirlo, pues puede utilizar la información del objetivo procedente de otras plataformas, como pueden ser un buque, un radar terrestre o un UAV. Lo que es mejor, de igual manera puede actuar recíprocamente, proporcionado datos de un posible objetivo para que este sea destruido por un proyectil lanzado desde cualquier otra plataforma, como puede ser un caza de 4ª generación.

Este piloto asegura que la USAF sigue entrenando a sus efectivos para combates cercanos, dentro del alcance visual, y que de hecho el F-35 es capaz de maniobrar tan bien como cualquier caza de 4ª generación, si bien es cierto que dicho entrenamiento no es tan importante para un Lightning II. La razón estriba en que si bien los entrenamientos en combate cercano enseñan a los pilotos a explotar el rendimiento de su montura,, lo cierto es que el combate visual ya no tienen que terminar en un dogfight. Es más, según afirma, puedes estar a menos de un kilómetro de tu oponente y no llegar a verlo por su posición y, sin embargo, lo tienes en todo momento localizado en el radar. Gracias al armamento avanzado con capacidad todo aspecto disponible, un aparato puede ser efectivo en combate cercano desde posiciones defensivas, ofensivas o neutras por lo que a día de hoy se debe de dejar de juzgar la capacidad de un cazas por su carga alar o sus G’s sostenidas.

Tanto es así que el foco se coloca en evitar este tipo de combate, tratando de negar al enemigo la posibilidad de llegar a un enfrentamiento cara a cara, aprovechando las posibilidades que ofrece la tecnología para mantener la iniciativa y la distancia. El F-35, huelga decirlo, es muy eficaz en este aspecto. Hoy prima la conciencia situacional, es decir, la capacidad de controlar todo el entorno que rodea a tu aparato, adquirir el mayor número de datos posible sobre tu enemigo, estudiar sus puntos débiles y explotarlos desde la mayor distancia plausible.

Como hemos visto, el F-117 estaba pensado para burlar los radares en las bandas C, X y Ku principalmente. Los grandes equipos UHF y VHF eran más difíciles de engañar. El concepto a día de hoy sigue vigente y los F-22A y los F-35 están pensados para operar sobre el espacio aéreo en disputa y con el enemigo sabiendo que hay algo en su área, pero sin poder saber exactamente dónde. Por contra el B-2A (y, cuando llegue su sucesor, el B-21 Raider) está pensado para enfrentarse a un rango de frecuencias muy superior, operando sin que el contrincante tenga conocimiento alguno de su presencia.

Una de las características de los cazas de 5ª generación estadounidenses, sobre las que menos se ha escrito es su habilidad para discernir, identificar y marcar cada una de las posibles amenazas encontradas a lo largo de su vuelo rutinario. El F-117 dependía de una serie de puntos marcados e identificados previamente a la misión, con lo cual la amenaza podía cambiar de posición o de capacidad (como ocurrió durante el derribo de 1999, cuando la batería Serbia había cambiado de posición unos días antes, y este hecho había pasado desapercibido a los responsables de inteligencia). Los Raptor y Lightning cuentan con una interfaz inteligente integrada capaz de avisar al piloto de los riesgos potencialmente peligrosos durante la misión, sin intervención humana, siendo de hecho la del F-35 la más avanzada hasta ahora instalada en un cazabombardero. Este equipamiento permite obtener datos de las más diversas fuentes, como pueden ser aparatos de alerta aérea temprana, de guerra electrónica, UAVs, equipos de operaciones especiales infiltrados en territorio enemigo. Toda esta información es clasificada de manera automática, mostrando un plano de amenazas al piloto de manera autónoma. Es esta conjunción de capacidades -baja firma radárica, cualidades dinámicas, armamento de largo alcance, capacidad de operar en red, interfaz avanzada- la que supone una revolución en la guerra aérea y no cada punto por separado, por lo que no cabe criticar las partes sin atender al conjunto en el que se integran.

El Eurofighter, por contra, es un proyecto sin precedentes en la industria europea y, precisamente, buena parte de las luchas que se están produciendo en los pasillos de los ministerios de defensa del continente tienen que ver con la intención de que lo conseguido con el Typhoon no caiga en saco roto. Foto - Alberto Velasco Gil
El Eurofighter, por contra, es un proyecto sin precedentes en la industria europea y, precisamente, buena parte de las luchas que se están produciendo en los pasillos de los ministerios de defensa del continente tienen que ver con la intención de que lo conseguido con el Typhoon no caiga en saco roto. Foto – Alberto Velasco Gil

 

 

COMBATIENDO MANO A MANO

Como hemos visto hasta ahora, el Lockheed Martin F-35 Lightning II es un aparato de 5ª generación que, como tal, presenta múltiples ventajas sobre sus rivales de 4ª generación, por muy avanzada que ésta sea (recordemos los rusos cada vez añaden más + a sus aparatos, el MiG-35 es ahora un caza generación 4,5+ +, una cruz no era suficiente al parecer). Pero ello no quiere decir que no pueda combatir codo con codo con los aviones que le han precedido, de hecho es así como va a ocurrir durante un buen periodo de tiempo y para ello ha sido concebido.

En junio del pasado año, la US Navy elevó un pliego de requisitos para modernizar cerca de 600 F/A-18E/F y EA-18G a un nuevo estándar denominado Block III. El coste rondaría los 265 millones de dólares y además alargará la vida hasta las 9000 horas. Se espera que el primer aparato así modificado vuelva al servicio activo en 2019, con el objetivo final de mantener a los SuperHornet en servicio hasta el año 2046. Además, se siguen adquiriendo más células nuevas desde el año pasado y hasta este mismo mes de junio se han firmado diversos contratos que suman otro centenar de aparatos, estos si del modelo Advanced SuperHornet. Esta variante incorpora nuevas modificaciones en la célula y un mayor uso de materiales radarabsorbentes que reducen la firma radar hasta estimarse como la más baja de los cazas de 4ª generación, lo que reduce sensiblemente la distancia a la que puede ser detectado. También se incorporan los últimos avances en electrónica tanto en sistemas electrónicos (radar AESA con más módulos, equipos de guerra electrónica, señuelos remolcados, etc.) como en la ergonomía de piloto, con un nuevo diseño avanzado de la cabina en el que destaca una pantalla de enormes dimensiones similar a la del Lightning II.

No debemos olvidar la incorporación de los cada vez más imprescindibles tanques conformados sobre el fuselaje, que le confieren la capacidad de aumentar el alcance con combustible interno hasta las 690 millas, acercándose a lo prometido por los F-35C. Una posible mejora a futuro sería el EWP (Enclosed Weapon Pod), un contenedor con características furtivas capaz de albergar 4 misiles Aim-120, 6 bombas GBU-39 SDB y dos Aim-120, una bomba GBU-31 JDAM-ER o un misil JSM entre otras posibles combinaciones. Además la US Navy está comprometida a ir introduciendo de manera paulatina las mejoras que General Electric está ofreciendo en los motores F-414, de manera que se reduce el consume entre un 3 y un 5%, mientras de manera simultánea la planta motriz ofrece hasta un 20% más de potencia. También aumenta tanto la vida útil como el tiempo entre revisiones. Todo esto redunda en unos costes operativos más reducidos (los cálculos de Boeing hablan de un ahorro cercano a los 5000 millones de dólares en combustible y mantenimiento en las próximas décadas de servicio). Por último, no hay que olvidar que el diseño añade el IRST-21 con objeto de proporcionar un sistema de detección pasivo.

Dado que los cazas de la generación precedente se muestran vulnerables a los últimos sistemas de defensa aérea, el objetivo de la US Navy es actuar de manera conjunta, utilizando el Lightning II como vigía y el SuperHornet como tirador y contando siempre en los paquetes con la inestimable ayuda en guerra electrónica de los Growler (si bien es cierto que el radar AESA del F-35 permite unas capacidades de guerra electrónica revolucionarias, en palabras de diversos pilotos del USMC). De esta manera, el sistema integrado del F-35 permite detectar todas las posibles amenazas tanto de las defensas antiaéreas como de los interceptores enemigos empleados contra la fuerza atacante, y evaluar las rutas más seguras para adentrarse en el espacio aéreo en disputa, pasando todas estas informaciones mediante enlace seguro al resto de aeronaves de la formación. Además de los Data Link, estos aparatos disfrutan de un nuevo sistema, el TTNT (Tactical Tageting Network Technology) que permite el trasvase de datos con otras plataformas aliadas, a velocidades diez veces superiores a las tasas actuales.

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Acerca de Christian D. Villanueva López 36 Articles
Fundador y Director de Ejércitos – Revista Digital de Armamento, Política de Defensa y Fuerzas Armadas. Ha sido también fundador de la revista Ejércitos del Mundo y ha trabajado y colaborado en diferentes medios relacionados con la Defensa como War Heat Internacional, Defensa o Historia de la Guerra, entre otros, tras abandonar las Fuerzas Armadas en 2009.