Ciudadelas

La mejor protección no letal en el mar

Los sistemas de protección de las ciudadelas, como la persiana blindada de la imagen, son sometidos a todo tipo de test balisticos
Los sistemas de protección de las ciudadelas, como la persiana blindada de la imagen, son sometidos a todo tipo de test balisticos. Naturalmente, hay formas de burlar esta protección, como puede ser la utilización de lanzas térmicas. No obstante, no es un equipamiento del que dispongan los piratas y, aunque tuvieran acceso al mismo, seguirían cumpliendo con su función de retardo, haciendo posible una operación de rescate antes de que los asaltantes lograsen penetrar en el interior de la ciudadela. Foto - Marine Armor Systems

 

Ciudadelas

La mejor protección no letal en el mar

 

Por Fernando Ibáñez Gómez

 

La panoplia de medidas que se pueden tomar para evitar el secuestro de un barco suelen dividirse en dos grupos: letales y no letales. De entre las primeras, la contratación de vigilantes armados se ha confirmado como la más exitosa. De entre las segundas podemos citar el uso de cañones sónicos y de agua, el despliegue de concertinas, la utilización de las propias mangueras contra incendios del buque…

Sin embargo, quizás la medida disuasoria no letal que se ha mostrado más eficaz sea el uso de una habitación del pánico, también llamada ciudadela. En la práctica consiste en el encierro de la tripulación en un lugar seguro al que no pueden acceder los piratas que han abordado el barco.

El objetivo es que, aunque el buque sea abordado, los delincuentes se encuentren con la imposibilidad material de manejarlo. De ahí que, habitualmente, al cabo de unas horas, deban abandonarlo. Es una recomendación que fue propuesta ya en 2009 por el International Maritime Bureau, el órgano especializado de la Cámara de Comercio Internacional en el ámbito marítimo. Si bien es cierto que el uso de un espacio como ciudadela co¬loca a toda la tripulación en un mismo lugar, con el riesgo que ello conlleva, la estrategia se ha extendido con éxito desde entonces.

Se trata, tras el embarque de guardias armados, de la opción que más secuestros ha logrado evitar. En los últimos años decenas de barcos han evitado ser capturados por piratas gracias al uso de una ciudadela, incluso a pesar de no llevar embarcado un equipo de seguridad.

En las proximidades de la costa de Somalia encontramos uno de los primeros casos de utilización de una ciudadela. Fue el 10 de abril de 2005, fecha en la que el granelero chipriota Tim Buck fue abordado a unas 60 millas de la costa por un grupo compuesto por ocho piratas. Tras enviar un mensaje de auxilio, el capitán del barco cerró todas las puertas de acceso y escondió a la tripulación en las habitaciones. Los piratas dispararon contra el puente, pero no pudieron entrar en los alojamientos. Tras una hora sobre la cubierta, abandonaron el mercante, después de incendiar un bote salvavidas y dejar como recuerdo y muestra de su frustración las marcas de varios impactos de bala en la superestructura del barco y en las ventanas de la cabina del capitán.

Vista del puente de mando, una vez se ha pulsado el botón del pánico
Vista del puente de mando, una vez se ha pulsado el botón del pánico. Foto – Marine Armor Systems

Con todo, es importante reseñar que no cualquier ciudadela sirve. De hecho, si esta no dispone de unas mínimas garantías, el riesgo de que los piratas puedan acceder al refugio en el que se encuentra la tripulación es alto. Así ocurrió en diciembre de 2010 en el área de Omán cuando el carguero EMS River, navegando bajo pabellón de Antigua y Barbuda, fue abordado por piratas que lanzaron su ataque desde otro mercante previamente secuestrado, el Motivator. Aunque la tripulación del EMS River se encerró en una ciudadela no evitó el secuestro, debido a que los piratas portaban armas y herramientas con las que lograron derribar la puerta que protegía a la tripulación.

También cabe destacar el caso del secuestro del Maersk Alabama, que dio lugar a la película Capitán Phillips, protagonizada por Tom Hanks. Ya el día previo al secuestro, el buque había sufrido un intento de abordaje que resultó fallido porque el motor del esquife de los piratas se estropeó. Para más inri, ese intento de abordaje se produjo mientras se desarrollaba un simulacro en el que precisamente se ensayaban las medidas a tomar en caso de un posible ataque pirata y que había sido ordenado por el capitán como medida de previsión. La idea era que la mayor parte de la tripulación se encerrara en la sala de máquinas y que el capitán y los oficiales permanecieran en el puente de mando. Un error de planificación evidente, dado que el puente no se encontraba blindado. Si los piratas accedían al mismo, podrían obligar al capitán a enviar el buque a su base, como así ocurrió. El uso de la ciudadela requiere que toda la tripulación quede encerrada en un lugar seguro e inaccesible a los piratas.

De hecho, uno de los miembros de la tripulación del Maersk Alabama, Matt Fisher, envió un correo electrónico a un compañero suyo días después del incidente. En él afirmaba no entender por qué el capitán y los oficiales se quedaron en el puente de mando. En su opinión, el problema fundamental fue el calor y la falta de agua. Por ello, aconsejaba tener un lugar bien fortificado para protegerse de los piratas y disponer en el mismo de comida y bebida suficiente. También recomendaba apagar todas las luces y dejar la alarma en funcionamiento, ya que el ruido permite que no se oigan los movimientos de los marineros por el barco. Por último, proponía llevar consigo linternas y radios, así como un teléfono con sonido potente. Los fallos en el protocolo de actuación en caso de ataque pirata provocaron que el Maersk Alabama fuera secuestrado.

Un caso más reciente se produjo en abril de 2017, cuando el granelero OS 35 fue abordado por piratas en el golfo de Adén. El capitán detuvo el motor, se retiró junto a toda la tripulación a la ciudadela y pidió ayuda. Un día más tarde fuerzas militares llegaban a la cubierta del buque, que los piratas habían abandonado ante la imposibilidad de acceder a la tripulación. Los piratas somalíes carecen de los conocimientos necesarios como para manejar un mercante de grandes dimensiones. De ahí, que, en caso de no acceder a la tripulación, acaben abandonando su botín en búsqueda de otra víctima que se encuentre menos protegida.

Prueba de resistencia de una persiana que protege uno de los accesos al puente de mando
Prueba de resistencia de una persiana que protege uno de los accesos al puente de mando. Foto – Marine Armor Systems

Al otro lado de África, en el golfo de Guinea, azotado desde hace años por la piratería nigeriana, los piratas sí que saben manejar un buque. Por lo tanto, evitar que los delincuentes accedan al puente de mando es crítico. Además, en esta zona -y a diferencia de lo que ocurre en el Este de África- las autoridades locales no permiten la contratación de guardias armados privados. Por ejemplo, la legislación nigeriana no permite su uso en aguas territoriales (hasta 12 millas de la costa). Sí permiten la contratación de una escolta local, que suele proteger el barco hasta unas decenas de millas del litoral. El problema es que, una vez en alta mar, el barco también puede ser atacado. De hecho, algunos ataques se producen precisamente aprovechando que la escolta ha sido retirada. De media dos barcos son atacados cada semana en esta área, una región en la que también se ha desplegado con éxito la estrategia de la ciudadela.

Por ejemplo, en marzo de este mismo año, el carguero MSC Maria, de bandera panameña, fue abordado en aguas nigerianas por piratas armados. La tripulación dio la alarma y se encerró en una ciudadela. La marina nigeriana fue informada y despachó patrulleras para asistir a la tripulación. Los efectivos militares abordaron el carguero en el que ya no había rastro de los piratas. La tripulación salió de la ciudadela y el barco pudo seguir su ruta hacia un puerto seguro bajo escolta militar.

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Acerca de Fernando Ibáñez Gómez 6 Articles
Doctor en Conflictos, Seguridad y Solidaridad por la Universidad de Zaragoza. Es profesor del Master en Operaciones de Inteligencia y Contrainteligencia del Campus Internacional para la Seguridad y la Defensa (CISDE) y del Máster en Seguridad, Defensa y Geoestrategia de la Universidad a Distancia de Madrid (UDIMA). También es Director del Curso de Técnico Avanzado en análisis del fenómeno de la Piratería y del curso de Técnico Avanzado en Metodología de la Investigación que se imparten en CISDE.