Sobre el hundimiento de la Helge Ingstad (F-313)

Y la búsqueda del responsable

Fragata noruega Helge Ingstad tras ser varada por su tripulación
Fragata noruega Helge Ingstad tras ser varada por su tripulación

 

Sobre el hundimiento de la Helge Ingstad (F-313)

Y la búsqueda del responsable

 

Por Alejandro A. Vilches Alarcón

 

Durante el mes de noviembre la Real Armada Noruega perdió una fragata, de construcción española, tras, aparentemente, cometer un terrible error de navegación que terminó en una colisión en un angosto canal, contra un petrolero. Tras dicha colisión, y con una importante brecha en el casco, la tripulación abandonaba el buque por orden de su capitán.

En las siguientes horas la fragata dañada era embarrancada, para evitar su hundimiento, asistida por remolcadores y por equipos de salvamento. Estos tratarían de mantenerla a flote cruzando cables de aceros por su casco. Lamentablemente dichos esfuerzos fueron en vano, rompiéndose los trincajes y hundiéndose en el canal.

Esta breve historia, real y trágica por sí misma, ha trascendido a los medios de comunicación españoles con una vertiente nada bonita. Cierto es que el astillero diseñador y constructor de la fragata es español, Navantia, como también es cierto que dicho diseño es de probada confiabilidad según los estándares de diversas marinas, incluida la propia Real Armada de Noruega. No ha faltado tiempo a varios medios nacionales para caer en ese cainita sentimiento español de denigrar lo propio.

Según una agencia noruega de investigación de accidentes marítimos, que aún no ha podido hacer una visita forense al buque siniestrado -detalle muy relevante este-, una de las razones principales del hundimiento de la fragata pudo deberse a un fallo critico de diseño del astillero español. Y aquí es donde medios patrios, sin mayor inconveniente, han repetido dicha afirmación sin ningún problema de conciencia. Es por ello que me decidí a dar mi opinión.

Fragata noruega Helge Ingstad tras ser varada por su tripulación
Fragata noruega Helge Ingstad tras ser varada por su tripulación. Naturalmente todo lo realmente importante en este buque, como es su electrónica, se ha perdido.

Vaya por delante que nada me vincula en la actualidad a Navantia; ni trabajé en el proyecto de las fragatas noruegas, ni tengo acceso a su documentación. Lo que si poseo es alguna experiencia en los diques y gradas del país, y sobre todo sentido común. Trataré de ir por partes y dar mi opinión para cualquiera pueda entenderlo.

La Comisión de Accidentes Marítimos de Noruega achaca el hundimiento a dos factores:

  1. Pérdida de estanqueidad entre compartimentos a través de la bocina del eje (luego explicaré lo que es).
  2. Cálculos erróneos en la estabilidad del buque en averías.

De momento se obvian dos detalles importantes para mí, que quiero resaltar para cualquier persona que tenga la paciencia de seguir leyendo:

  1. La fragata, en un canal de navegación, una carretera estrecha vaya, se la pego a 17,5 nudos de velocidad contra un mastodonte de varias veces su tamaño sin verlo ni detectarlo, aunque ahora parece que hubo confusión con las luces de navegación (digo yo que si llega a ser un portaaviones enemigo en situación de guerra, sería considerada una fragata kamikaze y condecorada)
  2. El Capitán, debo suponer que él como la máxima autoridad a bordo tras Dios, ordeno el abandono del buque tras embarrancarlo.

Lo cual me lleva, otra vez a preguntarme, ¿Y esa vieja tradición de los trozos de averías y su lucha por mantener el buque estanco sin importar nada más? Se me vienen a la memoria los casos de buques estadounidenses afectados por minas en el Golfo Pérsico, que a pesar de perder la propulsión lograron mantener el buque a flote y reinstaurar sus sistemas de combate o los más recientes incidentes en el Pacífico, con la grave pérdida de vidas humanas y materiales, pero sin que el buque se perdiera. En definitiva son dos puntos que ponen muy en entredicho la efectividad naval de la tripulación y su oficialidad.

Volvamos a la Comisión. Según estos señores, sin haber visitado el buque, el agua se filtraba de tres locales inundados a un cuarto local a través de la bocina del eje. ¿Y eso que es? Eso es una tubería de acero, un túnel estructural, dentro del cual el eje del barco va girando haciendo a la vez que gire la hélice de este y mueva al buque, mientras que evita que el agua del mar, en el lado de la hélice, se introduzca hacia el interior del barco. Cualquier persona racional imaginará ahora mismo que el sistema que hace que esto se produzca no es ni sencillo ni barato y que para funcionar en buenas condiciones, como cualquier sistema mecánico, tiene que funcionar dentro de unos márgenes físicos de tolerancias y medidas. Los señores de la Comisión dicen que después del impacto, el agua se filtró a través de este. A mí me parece bastante obvio que así fuera. Es como si después de estrecharse a 80 km/h contra el pilar de un puente el motor de su coche perdiera aceite en el impacto. Salvo que Navantia diga que la bocina tenía un sistema específico para hacerse estanco, bloqueando el eje, en caso de colisión, lo normal es que por la bocina se filtrara agua. En mi lógica, y en mi experiencia, cuando un cierre de bocina falla navegando, y esas cosas pasan, se espera que un equipo de la tripulación idee algún sistema de emergencia bien para evitar la entrada de agua o bien, si esta es inevitable, que inicie el achique de la sentina de maquina (o del sitio donde el agua esté cayendo) con idea de evitar una inundación. Vaya, se me olvidaba que la tripulación ya no estaba a bordo para ejecutar esto. Cierro este punto por mi parte.

Sin tripulación a bordo es imposible tanto mitigar las ´vías de agua como saber si los cálculos de estabilidad eran o no correctos.
Sin tripulación a bordo es imposible tanto mitigar las ´vías de agua como saber si los cálculos de estabilidad eran o no correctos.

El segundo punto, la estabilidad tras avería, es un pelín más complejo de explicar. Los planos y cálculos de un buque de nueva construcción son examinados, revisados y comentados por una serie de figuras como son:

  1. La Oficina Técnica de Navantia.
  2. Los técnicos de la propia Armada Noruega.
  3. La Sociedad de Clasificación.

¿Y estos últimos quiénes son? La aseguradora del barco, y en el caso del buque militar, una asistencia externa para apoyar a la Armada Noruega. Los planos y cálculos se revisan, e incluso se rechazan en caso de existir dudas o discrepancias. Con esto quiero decir que un astillero no dice: “quítame esa chapa de 10 mm de espesor y ponme una de 5 que ando corto de dinero”. Negativo, todas esas figuras poseen inspectores in situ en el lugar de construcción del buque para asegurarse que todo se hace de acuerdo a los planos y los cálculos. A veces se comenten fallos, cierto, pero en el caso que nos ocupa es un documento tan trillado y tan “relativamente fácil” que se me antoja imposible pensar que Navantia, la Armada Noruega y el DnV pasaran por alto tan grave fallo.

El cálculo de estabilidad en avería, explicado para dummies, viene a ser el cálculo de cuantos locales de un barco se pueden inundar (o cuánta agua puedo embarcar) antes de que el buque esté en riesgo de hundimiento. A través de las formas del buque, su centro de gravedad, su escora (grados de inclinación) y otros parámetros puede hacerse una estimación de la situación del buque. Entenderán los lectores que a día de hoy incluso todos esos parámetros pueden ser seguidos en tiempo real por diferentes sistemas de hardaware instalados en las dependencias del buque y a través de un software específico (desconozco si este buque los tenia). En cualquier caso, según la Comisión, la tripulación siguió los parámetros de los cálculos y estos eran erróneos o peores de los esperados. Imagino que esto lo harían desde el muelle, porque si no estaban a bordo, es difícil saber cómo lo hicieron. Igual en el futuro, con el resumen completo y detallado del incidente nos aclaran muchas dudas…

El caso es que cuando leí eso, el símil más próximo que se me vino a la mente fue el siguiente: Un centro comercial en España empieza a arder. Llegan bomberos, aseguradora, dueño del centro comercial, empresa de mantenimiento… ¿Entran a apagar el fuego? No. Sacan los planos del sistema contraincendios del edificio y deciden que según los cálculos teóricos del proyecto el sistema es capaz de apagar el incendio él solo. Así que se sientan a esperar. Tras unas horas solo quedan cenizas humeantes. Cualquier persona diría; ¿Pero miraron si la electricidad funcionaba? ¿A lo mejor el fuego afecto a una válvula? ¿Tal vez una tubería se vio destruida por la explosión? Para mi es el mismo caso. Tras recibir el impacto de un petrolero de varias veces su peso y tamaño, ¿La estructura de la fragata quedo indemne? ¿Tal vez los daños fueron mayores a los actualmente conocidos? ¿Se mantiene en vigor la estabilidad en avería teórica o debe ser revisada? Para mi gusto, muchos imponderables sin haber visitado el buque aún, como para denunciar la competencia o no de Navantia a la hora de dar luz a un documento tan básico y revisado como ese.

Con la fragata se ha perdido, además del armamento, un helicóptero NH90 que estaba en el hangar del buque y que difícilmente será recuperable
Con la fragata se ha perdido, además del armamento, un helicóptero NH90 que estaba en el hangar del buque y que difícilmente será recuperable

Valga como ejemplo otro caso parecido, que no similar, ocurrido con otro buque de combate exportado por Navantia y de construcción reciente. Uno de los buques POVZEE construidos en Navantia para Venezuela sufrió un importante percance en unas maniobras navales en Brasil,lo  que le provocó la inundación de la cámara de máquinas y a la larga la baja del buque de la Flota Venezolana. Hasta donde sé la Armada Venezolana no responsabilizo a Navantia de la perdida de ese buque. Cabe preguntarte por tanto qué es diferente en el caso noruego, especialmente para que nuestros medios patrios se hayan lanzado a la yugular de Navantia. Quizá no sea más que el afán de sacar partido a una noticia sensacionalista, pudiera ser, pero el caso es que Navantia no es nueva, no comenzó ayer a construir buques de guerra, civiles o submarinos, y representa, en muchos sentidos, uno de los grandes pilares tecnológicos del país, como para atacarla sin pararse a pensar un poco lo que uno está publicando.

He tratado de explicar mis opiniones al respecto lo comentado por la Comisión. Hay que ser serios y decir también que algún Almirante noruego en activo ya ha dejado caer que aún es pronto para sacar conclusiones. Igual el hombre tiene más conocimientos y datos y debamos hacerle caso. Pero sigo pensando que la Comisión debería centrar su interés en el tipo de colisión que sufrió y en las acciones posteriores llevadas a cabo por la tripulación y buscar ahí a los responsables de la catástrofe. Una catástrofe en la que se ha perdido también un helicóptero NH90 que estaba en el hangar del buque y que parece que a nadie se le ocurrió evacuar. Al fin y al cabo, independientemente de quien sea el fabricante, son los tripulantes, la oficialidad y el capitán del buque los últimos y máximos responsables, así como los máximos interesados en mantener su navío a salvo y operativo.

 
 
 

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Acerca de Alejandro A. Vilches Alarcón 4 Articles
Ingeniero técnico naval, ha escrito en docenas de medios nacionales e internacionales relacionados con la defensa. Es autor de varios libros, entre los que se encuentran "Los SSBN de la URSS", "Los SSGN de la URSS" o su obra más reciente "Operación Hannibal".