La guerra de 1977

Crónica de un pequeño enfrentamiento entre vecinos

Revista de las fuerzas egipcias el 21 de julio de 1977

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La guerra de 1.977

Crónica de un pequeño enfrentamiento entre vecinos

 

Por Roberto Martín Jiménez

 

Para entender el pequeño conflicto entre Egipto y Libia acaecido durante el verano de 1.977, debemos de buscar sus raíces en los enfrentamientos que desde finales de los años 40 del siglo pasado, los países árabes tuvieron con el recién creado Estado de Israel.

Tras la Guerra del Yom Kippur (para los judíos) o de Octubre (para los egipcios), del año 1.973, el Presidente de Egipto, Anuar el-Sadat, comenzó un tímido acercamiento hacia Israel y por ende a su principal aliado, los EE. UU.

Dicha actitud comenzó a levantar recelos entre los países árabes, especialmente con la vecina Libia. El Coronel Muammar el Gadafi, emprendió una serie de alocuciones en diversos foros, que versaban sobre las supuestas ayudas, tanto económicas como militares, generosamente donadas por el pueblo libio al Estado egipcio para luchar contra el enemigo sionista.

Lo cierto es que el líder libio pretendía aumentar su prestigio y convertirse en la principal (y a ser posible única) voz del mundo árabe y gracias a los limitados éxitos militares logrados por las ofensivas sirio-egipcias, se le puso en bandeja la oportunidad de criticar a ambos por su manera de conducir la contienda e incluso atacar a otros países árabes, como Jordania, por su negativa de aunar esfuerzos frente al enemigo sionista.

El propio Gadafi comenzó a calificar a la Guerra de Octubre como una autentica cobardía, un ridículo intento de liberar suelo árabe de la presencia de Israel, llegando afirmar que, si bien dicho conflicto se había vendido a los ciudadanos árabes como una autentica guerra de liberación total, ciertamente no había sido más que un intento de confundir al pueblo árabe, el cual nuevamente era engañado por el pueblo judío.

Para complicar aún más las cosas, Sadat comenzó una serie de contactos directos con los EE. UU. e Israel para conseguir un alto al fuego completo y permanente que sirviese para colocar las bases de un futuro acuerdo de paz entre Egipto e Israel.

El Coronel libio no pudo contenerse más, y comenzó a difundir sus palabras en la radio oficial Libia y por ende al resto de países árabes. En una de sus alocuciones hablaba de la cooperación libia en la Guerra de Octubre, recalcando sus acciones al líder egipcio:

“Nosotros te dimos fondos y armas, y quedamos exhaustos junto a ti, y todo para nada. Últimamente estás estrechando lazos con EE.UU. y quieres reconocer a Israel. Sólo Libia no ha reconocido a Israel, y por supuesto nunca la reconoceremos hasta el Día del Juicio Final. Nosotros quedamos exhaustos por tus movimientos y ahora tú nos maldices. Te dimos 100 aviones Mirage como un regalo al Pueblo de Egipto para liberar El Sinai. Nosotros te dimos 100 Mirage y ahora nos vuelves a maldecir, insinuando que nosotros no participamos en la guerra, y la desafortunada gente del pueblo egipcio no conoce la verdad. Nos estamos aproximando al aniversario del 6 de Octubre. Todos los buques y lanchas neumáticas que el Ejército de Egipto usó para cruzar el Canal de Suez eran libias. No esperamos ningún tipo de recompensa ni ningún reconocimiento o agradecimiento porque nosotros simplemente cumplíamos con nuestras obligaciones históricas y panárabes. La artillería autopropulsada que se empleó en el frente egipcio era toda Libia, cañones móviles italianos que fueron comprados en Italia con el único objeto de regalárselos a Egipto. Los egipcios no tenían bulldozers y nosotros los compramos. Fuimos nosotros los que proporcionamos pertrechos al ejército egipcio, ropa e incluso calcetines… Yo personalmente transporté los misiles en mis hombros y marché con ellos hasta que pude dárselos a los egipcios. Los israelíes llegaron a 83 kilómetros del Cairo. Pero Sadat dijo, “Es suficiente. Voy a finalizar esta guerra, que tengas un buen día”, a lo que le respondí: “Adiós y que tu también tengas un buen día”.

Más allá de todas las bravuconadas del Coronel Gadafi1, la cuestión que realmente había atormentado al líder libio era el hecho de haber quedado relegado de las consultas previas al ataque conjunto entre Egipto y Siria. Además, si la Guerra de Octubre tenía éxito, pospondría una deseada unión entre Libia y Egipto, tras la cual Gadafi esperaba alzarse como líder indiscutible del mundo árabe. El problema era que Libia no podría erigirse en el principal actor de dicha federación consecuencia de su escaso censo poblacional, el cual le hacía configurarse como un enano militar, a pesar de disponer de unas considerables reservas petrolíferas y gaseosas. Sirva como ejemplo las observaciones dadas por el General egipcio Saad el-Shazly, durante su visita a Libia en el verano de 1.973, relativas al desolador estado que encontró en el seno de las fuerzas armadas libias. A regreso de su viaje redactó un exhaustivo informe, reflejando la escasa preparación de las fuerzas libias de cara a significar un posible refuerzo de las unidades egipcias en el previsible enfrentamiento con Israel. En el mencionado documento únicamente se establecía como unidades de respetable valor aquellos escuadrones equipados con los excelentes cazabombarderos Dassault Mirage en sus variantes Mirage 5DE (interceptor), 5DD (biplazas de entrenamiento), 5DR (preparados para el reconocimiento) y los cazabombarderos 5D. Dichas unidades se agrupaban en dos escuadrones2. Además también serían útiles unos 24 cañones autopropulsados soviéticos, algunos morteros pesados de 120 mm., y alrededor de un centenar de APCs.

De hecho, desde antes de la Guerra de Octubre del 73, se desplegaron en Egipto unos 54 Mirage libios, entre ellos los 32 Mirage 5DE interceptores, recibiendo marcas egipcias y operando plenamente integrados en la estructura de la Fuerza Aérea egipcia, siendo pilotados de manera prácticamente exclusiva por tripulaciones egipcias, las cuales, de manera rocambolesca, recibieron entrenamiento en Francia con pasaporte libio.

Poco tiempo después de finalizados los combates, el líder libio comenzó a explotar la situación, declarando públicamente que fueron los pilotos libios los que llevaron el peso de la contienda, volando sus Mirage contra Israel. Sorprendentemente, afirmaba que sus pilotos realizaron más de 400 salidas contra las tropas judías, entrando en una serie de contradicciones con sus anteriores declaraciones, en las que había señalado que Libia nunca había vendido, alquilado o regalado ninguna clase de armas el Gobierno egipcio. Posteriormente afirmó que habían sido sus pilotos los que ayudaron al entrenamiento de los pilotos egipcios. Aunque lo cierto es que no se conoce ni una sola salida de combate efectuada por los pilotos libios durante la Guerra de Octubre, a pesar de que al menos seis pilotos libios se encontraban desplegados en el 69º Escuadrón, que era la unidad egipcia que volaba los Mirage de procedencia Libia. Solamente se tienen documentados un pequeño grupo de pilotos pakistaníes, contratados por Libia para entrenar a las futuras tripulaciones de la Fuerza Aérea Libia, y que en ocasiones volaron alguna misión de combate sobre el frente de El Sinaí. Dichos Mirage continuaron desplegados en Egipto hasta 1.974, cuando fueron replegados a las bases libias tras comenzar las discrepancias entre ambos países.

Muammar Gaddafi
Muamar el Gadafi

 
 

La Marcha hacia El Cairo

La Guerra de Octubre provocó un grave quebranto económico y social, además de militar, en la sociedad egipcia. Como consecuencia, el Presidente egipcio se sintió lo suficientemente legitimado como para pensar en un acuerdo de paz permanente con el Estado de Israel, reconociendo de facto su legitimidad. Tras años de arduas negociaciones, comenzó a vislumbrarse un posible final a dicho plan, llegando incluso a producirse el anuncio de la visita a Israel por parte del Presidente Sadat en el verano de 1.977.

La sorprendente afirmación del máximo dirigente egipcio4, provocó numerosas protestas entre los dirigentes de los países árabes más radicales, los cuales reflejaban las revueltas que los ciudadanos del mundo árabe comenzaron a realizar, comenzando por demostraciones de fuerza frente a las embajadas y consulados egipcios. En Libia dichas protestas se magnificaron de manera superlativa, principalmente porque el líder libio aún ambicionaba la unión entre Libia, Egipto y Túnez, y comenzó a avivar la furia de las masas.

En julio de 1.977, cientos de protestantes libios instigados desde el Gobierno, iniciaron una Marcha hacia El Cairo, cuyo objetivo era provocar la rebelión de la población egipcia alentando el derrocamiento del Gobierno. La concentración tomó cuerpo en la ciudad libia de Amsa’ad5, la agitada multitud comenzó a presionar en dirección a la frontera cercana a As-Sallüm, urbe localizada en el noroeste de Egipto, junto a la bahía del mismo nombre. Los protestantes se enfrentaron a los soldados egipcios que intentaban evitar que sobrepasasen el puesto fronterizo. El Presidente egipcio decidió poner en alerta a las unidades del Ejército y de la Fuerza Aérea. El conjunto de dichas acciones exasperaron al Coronel Gadafi, que no concebía ningún tipo de resistencia por parte egipcia. Para evitar el estancamiento de la situación (y su consiguiente humillación) ordenó un ataque artillero al puesto fronterizo.

En previsión a un posible incremento en las tensiones entre ambos países, los responsables de la Fuerza Aérea libia tomaron la decisión de cambiar las escarapelas de sus aeronaves, pues hasta el momento eran prácticamente idénticas a las utilizadas por Egipto (de dentro a fuera, franjas circulares negras, blancas y rojas). Libia comenzó a pintar apresuradamente sus aviones con la característica escarapela verde Islam, que perdura hasta nuestros días. Era 20 de julio de 1.977.

Mig-23 libio
Mig-23 libio

 

 

21 de julio de 1.977

En el primer día oficial de la guerra, los libios iniciaron un nuevo ataque artillero contra el puesto fronterizo, algunas instalaciones militares existentes en los alrededores de As-Sallüm y el paso de Halfaya, un lugar de tránsito estratégico para las comunicaciones con la metrópoli. Como hemos comentado, el Coronel Gadafi no esperaba ninguna reacción de grandes proporciones por parte egipcia, sin embargo no había nada más alejado de la realidad, pues de inmediato unidades acorazadas egipcias apoyadas por infantería mecanizada fueron rápidamente movilizadas y enviadas hacia la frontera. Además, se transportó un grupo de artillería, la cual respondió al fuego libio, creándose un duelo artillero entre la imaginaria línea de demarcación. Dos divisiones del Primer Cuerpo del Ejército egipcio, las cuales normalmente estaban acantonadas alrededor del El Cairo también fueron enviadas a reforzar las fronteras.

Las primeras unidades aéreas egipcias llamadas a capítulo fueron los bombarderos Tu-16KSR-2-11, los cuales dada su obsolescencia frente a defensas aéreas de nueva generación, no realizaron un ataque convencional con armas de caída libre, sino que fueron utilizados para lanzar misiles de crucero, con objeto de eliminar dos puestos de radar avanzados que Libia utilizaba como alerta aérea temprana. Para realizar dicho ataque los bombarderos pudieron situarse a distancia de seguridad, empleando los misiles KSR-11, equipados con un sistema de guía antirradar. Los primeros blancos atacados estaban en las inmediaciones de Tobruk y El Adem en la costa noreste de Libia, y en la provincia de Al-Kufra, pues cercana a la capital Al-Jauf, existía una batería de defensa antiaérea. Tras dicha ofensiva se reclamó la destrucción de al menos dos equipos de radar de largo alcance, dejando vitales pasadizos aéreos para el ingreso de las siguientes oleadas de aeronaves de ataque egipcias. Los pasillos generados en las defensas aéreas fueron utilizados en posteriores misiones, permitiendo atacar blancos lejanos como Trípoli, sin ser molestados por los interceptores libios o por los sistemas estáticos de defensa aérea como los misiles S-75 (SA-2) y S-125 (SA-3).

Mientras se producían los movimientos iniciales de las fuerzas terrestres, se ordenó a la Fuerza Aérea egipcia realizar ataques a los acuartelamientos y concentraciones de tropas libias cercanas a la frontera, con la finalidad de mermar el espíritu combativo. La aeronave más adecuada dentro del arsenal egipcio para realizar dichas misiones era el Sukhoi Su-20, escoltado por MiG-21MF, aunque para blancos más cercanos a las bases aéreas propias, se decidió emplear a los más numerosos Sukhoi Su-7 y MiG-17, los cuales a pesar de su arcaica apariencia, eran tremendamente apreciados en misiones de apoyo aéreo cercano, dada la utilidad para desatascar puntos concretos en beneficio de las tropas propias. Además de golpear dichas posiciones, se preparó un ataque táctico contra la base aérea de Bengasi, siendo bombardeada a baja cota combinando bombas de racimo con armas penetradoras, quedando la pista principal fuera de servicio. Asimismo los edificios y hangares sufrieron daños de diversa consideración.

Prácticamente al unísono con dicha acción, aeronaves egipcias golpearon la Base Aérea de Gamal Abdel Nasser, situada al sur de Tobruk, sede de los Mirage libios, los cuales eran considerados por Egipto como las aeronaves más avanzadas del arsenal enemigo. Durante estos ataques iniciales los libios reclamaron el derribo de dos Su-20, los cuales nunca fueron confirmados por Egipto, por el contrario, éstos reclaman la destrucción de siete aeronaves libias en tierra.

Otro ataque se dirigió hacia la costa mediterránea, junto a Bardiyahwere, donde se situaba una base de cohetes libia, equipada con Frog-7 y Scud-B. Al parecer los daños fueron importantes, dejando dicho emplazamiento sin posibilidad de uso inmediato.

Tras estos ataques, una pequeña escuadrilla bombardeó la pista de Martubah, cercana a la ciudad de Damah, y que era empleada como base secundaria, provocando daños de menor consideración.

De igual manera que los libios habían cambiado el aspecto de las escarapelas de identificación, los egipcios aplicaron marcas altamente visibles a sus aeronaves, principalmente a los Mirage 5 y a los MiG-21, pues ambos servían en las dos fuerzas aéreas. Curiosamente, las marcas empleadas eran prácticamente un duplicado de las empleadas por Israel en sus Dassault Mirage IIICJ e IAI Nesher durante la Guerra de Octubre (y años más tarde seguiría empleándolas en sus IAI Kfir), consistiendo en grandes triángulos de naranja brillante delimitados por franjas negras. Dichas marcas se aplicaron sobre las alas, la deriva y tras la carlinga del piloto.

Tras sufrir estas ofensivas aéreas, los libios improvisaron diversos ataques sobre ciudades fronterizas egipcias. Dichos ataques fueron realizados por los cazabombarderos Mirage 5D, escoltados por los interceptores Mirage 5DE, los cuales habían quedado prácticamente indemnes tras el ataque egipcio. Durante dichas acciones, uno de los cazas en delta fue derribado por un misil antiaéreo, supuestamente un SA-7. Los ataques estaban apoyados por helicópteros Mil Mi-8, algunos de los cuales habían sido equipados con sistemas de contramedidas electrónicas, especulándose con la probabilidad de que dichas aeronaves operaran bajo mando y con tripulaciones de los denominados asesores soviéticos. Con cierto éxito, las perturbaciones trataban de evitar la comunicación entre los puestos avanzados del Ejército y los interceptores egipcios, los cuales llegaban a la zona demasiado tarde.

A últimas horas del día comenzaron a llegar las avanzadillas de la Tercera División Armada egipcia, e inmediatamente comenzaron su avance desde Musaid hacia la ciudad Libia de Amsa’ad, convenientemente apoyados por los helicópteros de transporte Mil Mi-8 y algunos Westland Commando Mk.2, mientras un pequeño número de Aerospatiale Gazelle atacaba blindados y piezas de artillería libia empleando misiles HOT. La prensa internacional comenzó a interesarse por el conflicto, afirmando el periódico The New York Times, citando fuentes egipcias, que los libios habían perdido cerca de 40 carros de combate y dos aeronaves. Sin embargo los libios negaban pérdidas tan graves, y afirmaban el derribo el día 21 de un Sukhoi Su-7 y un MiG-21 del bando contrario, ambos habían caído frente a dos Mirage 5DE, sin embargo otras fuentes afirman que el Su-7 fue derribado el 23 de julio por un misil antiaéreo SA-7 Grail.

Caza egipcio destruido el 21 de Julio de 1977
Caza egipcio destruido el 21 de Julio de 1977

 

 

22 de julio de 1.977

La Fuerza Aérea egipcia nuevamente inauguró el día lanzado una serie de ataques contra las bases libias, de igual manera que en la anterior ocasión, se emplearon Sukhoi Su-20 escoltados por MiG-21MF, a los que se añadió alguno de los Mirage 5SDE como escoltas electrónicos frente a los sistemas de artillería y misiles antiaéreos. El primer embate se concentró en la Base Aérea Gamal Abdel Nasser, la cual tras haber sufrido un bombardeo el día anterior, ahora contaba con una CAP permanente en sus alrededores, formada por Mirage 5DE. La sorpresa del ataque fue menor en esta ocasión, y uno de los Mirage consiguió derribar un MiG-21MF de la escolta egipcia tras un corto combate aéreo. Los daños causados por este ataque fueron de menor importancia que los del día anterior, en gran parte porque los libios habían colocado parte de sus aparatos en el interior de los hangares reforzados y el resto habían sido dispersados en los alrededores de la base.

Otra base aérea atacada fue la de Tobruk, visitada por la típica formación de Su-20, MiG-21MF y Mirage 5SDE, reclamándose la destrucción de varias aeronaves estacionadas junto a los hangares. Durante este ataque los libios reclamaron el derribo de un MiG-21MF, nuevamente por un misil SA-7, aunque sin duda, las bases libias estaban protegidas por distintos tipos de sistemas antiaéreos, desde los SA-6 a los ZSU-23-4, mucho más eficaces que los sistemas portátiles como el SA-7, el cual tenia una escasa tasa de aciertos.

La respuesta Libia no se hizo esperar y apenas unas horas más tarde se lanzaban diversos ataques frente a las tropas que se habían acantonado junto a la ciudad de Musaid, pero también los egipcios habían establecido diversas CAP alrededor de sus tropas principalmente con MiG-21MF. Uno de dichos pilotos reclamó el derribo de un Mil Mi-8 libio, el cual se creé que realizaba interferencias electrónicas en apoyo de las aeronaves de ataque. Otro pequeño grupo de Mirage 5DE libios atacó la Base Aérea de Marsa Matruh, sin conseguir daños de importancia.

Por la tarde se organizó una nueva acometida egipcia a una pista auxiliar de la provincia de Al-Kufra. En esta ocasión bombarderos Tu-16KSR-2-11 combinaron las capacidades de los misiles antirradar KSR-11 y los antibuque KSR-2, los cuales podían ser empleados contra blancos en tierra de grandes dimensiones como era una base aérea. Aprovechado la confusión causada por dicho ataque, un grupo de cazabombarderos Sukhoi Su-20 se internó a baja cota consiguiendo aumentar los daños.

En tierra se producían diversos intercambios artilleros y algún combate entre blindados, donde un nuevo vehículo sorprendió a los egipcios, el blindado de ruedas EE-9 Jacara de procedencia brasileña, el cual disponía de una excelente movilidad sobre las arenosas zonas de combate, lo cual unido a su cañón le permitía golpear con gran eficacia y rapidez a las tropas egipcias. De la misma forma se pueden calificar como altamente eficientes las diversas maniobras envolventes que realizaron los infantes egipcios, empleando helicópteros medios del tipo Mil Mi-8 y Westland Commando.  También alguno de los gigantescos Mil Mi-6 realizó diversos lanzamientos de paracaidistas.

Dichos ofensivas llevaron, según el diario The Washington Post, a que Sadat proclamara dichos ataques como “una lección que (Gadafi) nunca olvidaría”.

Sukhoi Su-7 de la Fuerza Aérea Egipcia
Sukhoi Su-7 de la Fuerza Aérea Egipcia

 

 

23 de julio de 1.977

El día comenzó como los anteriores, con un ataque vespertino de la Fuerza Aérea egipcia a distintas instalaciones militares libias. Nuevamente los protagonistas fueron los mismos que los días anteriores, y el objetivo principal volvió a ser la Base Aérea de Tobruk, desde la cual partían la gran mayoría de aeronaves libias que atacaban a las tropas egipcias. Durante los asaltos, la Fuerza Aérea Libia reclamó el derribo de un MiG-21MF a manos de un Mirage 5DE (otras fuentes atribuyen el derribo a fuego antiaéreo). A cambio, las aeronaves egipcias que burlaron la CAP enemiga consiguieron golpear duramente las instalaciones en tierra, causado daños en varios puntos de las pistas principales, reclamando además la destrucción de al menos dos aeronaves en tierra.

Encorajinados por dichas pérdidas, los libios plantearon un ataque en venganza sin planificación suficiente, contra la Base Aérea de Marsa Matruh, situada en el noroeste de Egipto. Los resultados obtenidos fueron insignificantes, dado que los ataques se realizaron desde gran altitud, con objeto de evitar la artillería antiaérea egipcia6, cayendo la mayoría de las bombas en el exterior del perímetro de la base. También realizaron algunas misiones de apoyo a las tropas propias, pues estaban siendo duramente castigadas por las envestidas de las unidades acorazadas egipcias, que contaban con mucha experiencia por sus enfrentamientos con los carristas israelitas. Los libios empleaban como aeronaves de apoyo desde sus flamantes Mirage 5D, hasta los sencillos SF.260WL, pasando por los MiG-23BN e incluso se tiene conocimiento de alguna misión realizada por los veteranos Fouga Magister. Según los propios soldados egipcios, las aeronaves más temidas eran los pequeños turbohélice de diseño italiano, los cuales actuaban desde pistas improvisadas cercanas a la frontera, y permitían una persistencia sobre la zona mucho mayor que la de los reactores, si bien carecían de la precisión y potencia de fuego de aquellos.

A su vez, los egipcios contaban con sus propias aeronaves de apoyo cercano, bajo la forma de MiG-17 y Sukhoi Su-7, los cuales empleaban principalmente bombas de racimo y cohetes en sus ataques, aunque en ocasiones los escasos MiG-21F-13 y MiG-21PFM disponibles. Se empleaban para realizar rápidos ataques en cadena, llegando en formación cerrada y atacando los blancos previamente marcados por las aeronaves precedentes con bombas de caída libre, dichos ataques se demostraron muy eficaces al entregar una gran cantidad de bombas de 500 Kg. en rápida sucesión.

El día finalizó con diversos combates en tierra, siempre contando con apoyo de aeronaves por uno y otro bando, explotando los egipcios su potente fuerza de helicópteros, que permitía rápidos movimientos entre las líneas de fuego. Por otra parte, los pequeños grupos de infantería libia, equipados con misiles contracarro, obtuvieron ciertos éxitos frente a los T-55 y T-62 egipcios.

Tras la ruptura de relaciones con la URSS uno de los primeros aparatos occidentales adquiridos fue el Lockheed C-130 en diversas variantes. Antes del conflicto se disponía de un trío de transportes C-130H y una pareja convenientemente modificada por empresas británicas, para realizar misiones de guerra electrónica.

 

 

24 de julio de 1.977

Al iniciarse el que resultaría último día de los enfrentamientos, los libios decidieron planificar de mejor manera sus ataques, llegando a profundizar en territorio egipcio7, atacando alguna Base Aérea cercana al río Nilo. También trataron de lanzarse contra objetivos en el área de El Cairo, pero ahí la Fuerza Aérea Egipcia desplegaba constantes CAP8 desde el inicio de las hostilidades, sorprendiendo a las aeronaves libias, gracias principalmente a que Egipto había conservado intacta su red de radares de alerta temprana, antes de que se acercaran a sus objetivos. En los subsiguientes combates, los egipcios consiguieron derribar un MiG-23MS y tres Mirage 5DE más un cuarto reclamado pero no confirmado. Todos estos combates fueron protagonizados por los MiG-21MF egipcios, principal interceptor de la Fuerza Aérea.

Además, Egipto lanzó varios ataques sobre territorio libio. Es destacable el bombardeo contra uno de los famosos campos de entrenamiento de terroristas que Libia fomentó en los años 70 y 80. La única información relativa a dicho ataque es que el campo situado a 35 Km. de la frontera, quedó completamente destruido en un ataque combinado de la Fuerza Aérea y unidades del Ejercito de Tierra egipcios.

A medio día un grupo de ataque egipcio se aproximó a los alrededores de Trípoli, para bombardear objetivos en la zona (y para enseñar a Gadafi que podían golpear cualquier punto del territorio libio). Uno de los MiG-21MF que escoltaban a la formación, se vio sorprendido por un SA-6, siendo el último aparato egipcio derribado de la contienda, y también la última aeronave egipcia perdida en combate hasta la fecha.

MiG-21PFM 1982
Captado en 1.982, este MiG-21PFM sobrevuela el desierto. Esta versión llegó de la mano de los asesores soviéticos a principios de los 70, para formar un sistema de defensa aérea integrado. Los supervivientes realizaron misiones de ataque con bombas convencionales y de racimo a instalaciones libias cercanas a la frontera.

 

 

El fin de los combates

Desde el primer día de las hostilidades, distintos líderes árabes habían tratado de disminuir la tensión y parar los combates. Sin embargo no fue hasta la intervención conjunta del Presidente de Argelia y el Líder de la OLP9, Yasser Arafat, cuando se consiguió un acuerdo de alto el fuego a partir de las 00:00 del 25 de julio. El Presidente de Egipto, Anuar el-Sadat, ordenó el cese de todas las hostilidades, y el regreso de sus unidades al lado egipcio de la frontera, devolviendo las extensiones conquistadas especialmente cuantiosas en la provincia de Al-Kufra. Sin embargo, aún se produjeron algunas escaramuzas de escasa importancia, principalmente entre pequeños grupos libios que, privados de comunicaciones con los centros de comando, continuaban hostigando a las unidades egipcias mientras regresaban a sus asentamientos.

El conflicto generó varias corrientes de simpatías entre los bandos enfrentados. Los países musulmanes más moderados veían con cierta complicidad las políticas de Sadat con respecto a Israel (principalmente como medio de acercarse a EE. UU.). Sin embargo, otros estados más radicales (especialmente aquellos que comenzaban a implementar el denominado socialismo islámico) se opusieron con más fuerza si cabe al reconocimiento de Israel.

Dichas acciones no hicieron sino mantener latentes los desencuentros entre ambos países, con continuas maniobras agresivas de uno y otro bando, incluyendo violaciones de la frontera por aeronaves que entraban rápidamente en el espacio aéreo contrario durante varios kilómetros, para dar la vuelta antes de poder ser interceptados por los cazas del otro bando.

En agosto de 1.977 se produjo un intercambio de prisioneros, lo cual relajó ciertas actitudes momentáneamente, pues la tensión volvió a quedar patente el 19 de noviembre de 1.977, cuando un Boeing B-707 de la Fuerza Aérea egipcia, aterrizó en el aeropuerto de Ben Gurion, en Israel. En su interior viajaba el Presidente Sadat, el cual dio un discurso conciliador en el Parlamente israelí. Al finalizar su visita, el B-707 fue escoltado hasta abandonar el espacio aéreo de Israel por cinco IAI Kfir C-2 del Escuadrón Hornet.

Finalmente, en 1.978, tras diversos días de encuentros secretos en EE. UU., concretamente el día 17 de septiembre, se firmaron los Acuerdos de Paz de Camp David, en los cuales se rubricaba una paz duradera entre Egipto e Israel, siendo éste último oficialmente reconocido por Egipto. Dichos tratados llevaron a la devolución de la península de El Sinaí. Las tensiones comenzaron a aumentar nuevamente, llegando a ser movilizadas ciertas tropas libias. En una fecha desconocida del mes de noviembre de 1.979, una pareja de MiG-23MS libios se internó en territorio egipcio. Inmediatamente se vieron interceptados por una pareja de MiG-21MF que habían despegado en misión de alerta. Los MiG-23MS hicieron caso omiso de las advertencias, y decidieron entablar combate con los egipcios. Su error fue subestimar a los MiG-21MF, los cuales como hemos visto, para dichas fechas habían sido modernizados en diversos aspectos electrónicos, y especialmente en su sistema de armas, que ahora empleaba el misil AIM-9J-1 Sidewinder. En un breve combate, uno de los libios fue derribado por uno de éstos misiles, mientras la otra aeronave libia aprovechó la superior aceleración disponible para abandonar la zona de inmediato. Sorprendentemente, tras dicha acción las aguas volvieron a relajarse, a pesar de que cualquiera esperaría una reacción más violenta de Gadafi.

La lección de los combates dejó patente que el estado de las fuerzas egipcias no era el más deseable, pero aún así a pesar de su falta de repuestos y equipos básicos, consiguió superar a sus respectivas contrapartidas libias, las cuales estaban abastecidas con armamento más moderno que el disponible por los egipcios, y aún más importante, contaban con grandes cantidades de repuestos y armas, aspecto en la que el otro bando mostraba una patente carestía.

Este conflicto no ha sido especialmente cubierto por la prensa occidental, pasando a la historia como una pequeña escaramuza10. Sin embargo, ambos bandos presentaron acciones innovadoras, como el uso de misiles de crucero de alcance medio, operaciones combinadas de aeronaves de ataque y otras equipadas para realizar misiones de contramedidas electrónicas, blindados de ruedas para golpes de mano contra unidades mucho más blindadas o el uso masivo de misiles antiaéreos portátiles de corto alcance.

Dassault Mirage 5D
Luciendo las escarapelas anteriores al conflicto con Egipto, podemos a observar una de las aeronaves de ataque Mirage 5D en configuración limpia. Durante los ataques, los Mirage 5D solían portar una carga bélica típicamente compuesta por cinco bombas de 250 Kg. en diversos puntos del fuselaje, una pareja de depósitos de combustible en los pilones internos del ala y otra pareja de bombas o contenedores de cohetes de 68 mm. en las estaciones externas del ala, amén de la pareja de cañones de 30 mm. internos.

 

 

Los números de Libia

En 1.977, la situación entre ambas Fuerzas Aéreas era radicalmente opuesta.

Comenzaremos explicando las circunstancias libias. En 1.943 las tropas Aliadas expulsaron a los alemanes e italianos del territorio que hoy conforma Libia, y que por entonces era dominio colonial italiano. La administración del territorio se asignó a británicos y franceses en dos áreas diferenciadas, bajo dictamen de las Naciones Unidas, hasta el día 24 de diciembre de 1.951, cuando pasó a ser el Reino de Libia, regido por el Rey Irdis I. El Coronel Gadafi ascendió al poder tras un golpe militar contra dicho Monarca, en septiembre de 1.969 (por aquel entonces, el rango de Gadafi era el de Capitán). El País pasó a llamarse República Árabe de Libia, y Gadafi se autodenominó como el “Hermano, Líder y Guía de la Revolución”, comenzando una inmediata reorganización de las Fuerzas Armadas libias, acompañada de una presión hacia a las fuerzas británicas y estadounidenses, las cuales mantenían una importante presencia en el país, con objeto de que abandonasen sus bases y acuartelamientos, desmantelando toda presencia antes de marzo de 1.970.

Por aquel entonces la Fuerza Aérea Libia era prácticamente anecdótica, y sus únicos aparatos medianamente modernos eran un puñado de Northrop F-5A y F-5B, los cuales fueron inmediatamente vendidos a Turquía junto con algunos transportes Douglas C-47. Además, poseía una docena de Lockheed T-33 de entrenamiento. Los últimos ejemplares seguirían en servicio hasta ser sustituidos por los SOKO G-2AE Galeb en los 80. Tras estas ventas y el importante aumento en el precio del petróleo en los mercados internacionales, Gadafi comenzó negociaciones con diversos países, entre ellos la URSS, Yugoslavia y Francia para dotarse de armamentos fuera del ámbito anglosajón.

Asimismo, desde inicios de los años 70, comenzó un hermanamiento con la Fuerza Aérea egipcia, hasta el punto que unidades libias se desplegaron de manera continuada en Egipto.

Sin duda alguna, la parte del león de los contratos armamentísticos se la llevó Francia. El Coronel adquirió 110 Dassault Mirage 5 firmando un contrato de adquisición y entrenamiento del personal destinado a su empleo, en enero de 1.970. Curiosamente dicha variante había sido desarrollada expresamente para Israel, el gran enemigo de Libia en aquellos años, pero tras la Guerra de los 6 Días, Francia impuso un embargo oficial a los Dassault Mirage 5J (porque extraoficialmente bajo las órdenes de Sergé Dassault, se continuó la colaboración con Israel para producir el aparato en Israel, siendo conocido tras diversas controversias, casos de espionaje, etc., como IAI Nesher). Las aeronaves francesas se subdividieron en diversas variantes. Como interceptor principal para la Fuerza Aérea se seleccionaron 32 Mirage 5DE equipados con radar de intercepción Cyrano II, que los hacía prácticamente idénticos a los Mirage IIIE, pero con un fuselaje alargado y mayor capacidad de combustible, y que contaba como armamento aire-aire con dos cañones DEFA de 30mm., y un único misil de alcance medio MATRA R.530 en sus variantes de guía SARH e IR, ya que Gadafi no podía acceder a los Philco-Ford AIM-9 Sidewinder de fabricación estadounidense que era el armamento ofrecido para el corto alcance por Francia, y la contrapartida francesa MATRA R.550 Magic no llegaría hasta años más tarde. Además el contrato incluía 15 biplazas Mirage 5DD (las cuales solamente retenían un cañón de 30mm., y también podían emplearse en misiones de ataque con bombas de diversos pesos, a costa de una menor autonomía), 10 aeronaves monoplazas de reconocimiento Mirage 5DR (que podía equiparse con cinco cámaras Vinten de origen británico o cuatro Omera 31 francesas, todas en el morro, con lo cual retenía su pareja de cañones y podía emplear bombas y cohetes en misiones de ataque de manera conjunta a otras aeronaves de la familia) y 53 cazabombarderos Mirage 5D, los cuales sólo contaban con un radar Aida en un morro mucho más estrecho, y podía emplear una carga bélica sensiblemente superior a la de las anteriores variantes, y con las que se pensaba crear la base de ataque táctico de la Fuerza Aérea.

Como dato curioso merece la pena resaltar la excentricidad del líder libio, que deseaba enseñar sus nuevos aparatos al pueblo lo antes posible, y para ello, cinco biplazas Mirage 5B del ECT 2/2 del Armée de l’Air recibieron marcas libias y se desplegaron al país entre el 28 de agosto y el 4 de septiembre de 1.970, con motivo del primer aniversario de la República Árabe de Libia. Los primeros Mirage auténticamente libios llegarían en 1.971 formando parte del 1.001 Escuadrón de Conversión Operacional.

A principios de los 70, los libios carecían de suficiente personal capaz de pilotar aeronaves de altas prestaciones. De hecho, sólo podían considerarse como tales un pequeño grupo de pilotos que habían sido entrenados para volar los defenestrados Northrop F-5A y F-5B. A parte de comenzar a entrenar nuevos pilotos, los libios esperaban mantener aproximadamente la mitad de los aparatos adquiridos en reserva como apoyo a Egipto en caso de un nuevo conflicto con Israel.

La antigua base de la RAF en el-Adem (ahora conocida como Base Aérea Gamal Abdel Nasser) comenzó a ser modificada como centro de entrenamiento y mantenimiento de los Mirage, y aparte de instructores franceses también llegaron pilotos pakistaníes destinados a entrenar la unidad conjunta de libios y egipcios. Según el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, el 18 de julio de 1.971 informó a Israel sobre la transferencia de Mirage 5 libios a la Fuerza Aérea de Egipto. De hecho, los aparatos según eran acogidos en Libia se les aplicaban escarapelas egipcias y volaban al país del Nilo. Para 1.973 al menos tres escuadrones con unos 40 aparatos de todas las variantes de Mirage 5 libios estaban desplegados y formando parte estructural de la Fuerza Aérea egipcia, incluyendo importantes cantidades de repuestos y armamentos. De hecho, pilotos egipcios recibían entrenamiento en Francia usando pasaportes libios, en Octubre de 1.970 los primeros pilotos egipcios completaron su programa de adiestramiento en el Mirage. Para el año 1.973 había al menos 38 Mirage 5 con marcas egipcias operados por el 69º Escuadrón Independiente, desplegados en la base aérea de al-Tanta, siendo empleados tanto en misiones de caza como de ataque al suelo.

A partir de 1.974 se entregaron los últimos ejemplares de Mirage, los cuales quedaron asentados en suelo libio, quedando encuadrados junto a lo aparatos supervivientes de la Guerra de Octubre (según fuentes Israelíes se perdieron cinco Mirage egipcios en combate, mientras que según fuentes de inteligencia estadounidenses, se perdieron nueve aparatos en combate, y otros cinco por causas ajenas al combate). En total tres Escuadrones 1.002, 1.003 y 1.004, además del 1.001 de conversión operativa operaban con el Dassault Mirage 5D. El Escuadrón 1.030 con los interceptores Mirage 5DE y el 1.011 con los Mirage 5DR de reconocimiento y ataque.

De procedencia francesa eran la docena de Fouga CM-170-2 Magister adquiridos conjuntamente con los Mirage 5, y los cuales continuarían en servicio hasta el año 1.997, entrenando a los pilotos destinados principalmente a servir en las aeronaves de procedencia occidental.

Como reseña histórica, comentaremos que hacia mediados de los años 70, Libia comenzó a mostrar interés por la siguiente generación de Mirage, el F1, para que sirviese de apoyo a los Mirage de ala delta operativos y del cual finalmente se incorporarían 38 aeronaves en versiones de ataque F1AD y de cazabombardeo F1ED, que sin embargo comenzarían a llegar una vez finalizado el conflicto con Egipto, por lo cual no nos extenderemos.

Pero Gadafi quería aumentar los efectivos de su Fuerza Aérea, y los aparatos adquiridos en Europa eran caros, así como sus repuestos y armamentos, por ello dirigió sus atenciones hacia los aparatos fabricados en la URSS, y de allí escogió su caza de última generación, el MiG-23. Entre 1.974 y 1.976, la Fuerza Aérea Libia, recibió un mínimo de 54 MiG-23MS, los cuales pasaron a operar en los Escuadrones 1.050 y 1.051, desde la base aérea de al-Bumbah, sin embargo, como en el caso de los Mirage 5, sólo la mitad de las aeronaves fueron destinadas al servicio activo, mientras el resto se almacenaba junto a inmensas cantidades de armamento, motores y piezas de repuesto.

El MiG-23MS era una variante sencilla con menores capacidades que las empleadas por la URSS, pues su radar RD-22 procedía del MiG-21SM, incapacitándole para emplear misiles de medio alcance, confiando su potencia de fuego a un cañón de 23mm., y cuatro pilones para armas aire-aire (R-3S, R-3R, R-13M). Posteriormente, estos aparatos pasarían a servir con el Escuadrón 1.023 en la base aérea de Tarrabalus junto a Trípoli, junto a un puñado de MiG-23UB doblemando. Poco tiempo después estos aparatos volverían a cambiar sus aposentos junto a los MiG-23BN del Escuadrón 1.124 a la recién inaugurada base aérea de Umm Atitiqah. Junto a los interceptores MiG-23MS, también se adquirió un número similar de aeronaves de ataque de la variante MiG-23BN, igualmente una parte de ellos se puso en “conserva”. Años más tarde, durante los 80, el régimen libio adquirió variantes más avanzadas del MiG-23, concretamente MiG-23MF (con radar Sapfir-23D-III) y MiG-23ML (con radar Sapfir-23ML), que les dotaban con capacidad plena para enfrentamientos BVR gracias al empleo de misiles R-23R, R-23T, R-24R y R-24T, que hacían de ellos unos interceptores todo tiempo bastante eficaces, sobre todo los de la muy avanzada variante MiG-23ML.

Volviendo a los años 70, es estado libio se vio en la necesidad de entrenar un número de pilotos que crecía de manera exponencial, y dado que oficialmente Libia se encontraba en el bloque de los países no alineados (este bloque promulgaba una cierta independencia tanto del Bloque Occidental, como del Bloque del Este, y que contaba entre sus principales actores a India, Yugoslavia o Libia), se decidió adquirir unos 55 entrenadores yugoslavos SOKO G-2AE Galeb (dichas pedidos totalizarían alrededor de 120 aparatos a lo largo de los años, de hecho a principios de los 80 Libia realizó un nuevo pedido de aeronaves G-2AE lo que obligó a SOKO a reabrir la cadena de fabricación que llevaba unos años cerrada, con objeto de satisfacer dichas órdenes).

Además de dichas aeronaves de entrenamiento avanzado, se necesitaba un aparato con el que procurar nociones básicas de vuelo para las futuras tripulaciones y seleccionar a los pilotos que mostrasen mejores aptitudes para aeronaves de altas prestaciones, de transporte o helicópteros. La elección recayó en el pequeño aparato de origen italiano SIAI-Marchetti SF.260M, del cual inicialmente se adquirieron 110 unidades, y más tarde una la licencia de fabricación con la que al menos se completaron 120 unidades adicionales del modelo SF.260WL, la cual además de tareas de entrenamiento básico, podía emplearse en misiones de entrenamiento con armas o de ataque ligero gracias a los cuatro pilones subalares con los que contaba.

El Coronel Gadafi también mostraba unos inquietantes deseos de crear una componente estratégica en su Fuerza Aérea, y para ello necesitaba un bombardero, uniendo sus destinos junto a Irak elevaron una petición a la URSS cuyo objetivo era la adquisición de alrededor de 28 bombarderos supersónicos Tupolev Tu-22, los cuales estarían divididos en 12 aviones de combate y una pareja de entrenadores para cada Fuerza Aérea, y su destino era realizar ataques “lanzadera” sobre Israel, de esta manera, aeronaves libias despegarían en dirección a Israel a máxima velocidad para atacar sus blancos, y en vez de virar, continuarían su recorrido hasta aterrizar en una base iraquí, y viceversa. Con esta táctica se esperaba burlar a los interceptores israelitas que intentasen blocar a los bombarderos en sus rutas de regreso.

Para completar el repaso de las aeronaves de combate de la Fuerza Aérea Libia en los años anteriores al enfrentamiento con Egipto, debemos mencionar la adquisición de 50 MiG-21MF y 25 entrenadores MiG-21UM, adquiridos en la URSS. A pesar de que el tipo se consideraba insuficiente para las necesidades libias, principalmente por su escaso radio de combate, se adquirió con objeto de entrenar a pilotos palestinos en el conocido escuadrón Fuerza 14, el cual se esperaba fuese el núcleo de la Fuerza Aérea de un Estado Palestino independiente. Además estos aparatos se emplearían en combate en caso de necesidad (como ocurrió en el enfrentamiento con Egipto) y alrededor de 30 MiG-21MF fueron enviados a Siria en 1.982 para reemplazar las enormes pérdidas sufridas frente a Israel en el Valle de la Bekaá. Como complemento del histórico, añadiremos que Libia recibiría a partir de 1.980 alrededor de un centenar de MiG-21Bis.

En el apartado de aeronaves de transporte, a pesar de haber vendido algunos C-47 a Turquía, aún quedaban a disposición del comando de transporte 9 Douglas C-47 Dakota, los cuales eran a todas luces insuficientes, pero prestaban valiosos servicios, tanto es así que hasta 1.991 no se retiraron. Para potenciar las unidades de transporte, los libios consiguieron adquirir 8 Lockheed C-130H a partir de 1.970, llegando a sumar a lo largo de la década siguiente hasta 21 ejemplares entre los modelos militares y las variantes civiles Lockheed L-100-20 y L-100-30.

Además se compraron cuatro Boeing B-707 civiles, para transporte de material y personal, uno de ellos era empleado para traslados VIP. De la compañía Douglas también procedían una pareja de DC-8 que desarrollaban misiones similares a los B-707. Otro par de Lockheed C-140 JetStar se empleaban para transporte VIP en distancias cortas, a los que flanqueaban el trío de modernos Dassault Falcon 20SNA, desde 1.971.

Para misiones de cooperación y enlace, el Ejército disponía de una decena de viejos Cessna O-1 Birdog, los cuales no se retirarían hasta el año 2.004.

Para finalizar vamos a enumerar los modelos de helicópteros que estaban en servicio en las fechas del conflicto con Egipto. Como podremos apreciar eran modelos muy diferentes y que eran empleados por las distintas ramas de las fuerzas armadas.

Se disponía de al menos 10 Agusta-Bell AB-47G en el Ejército y otros 3 AB-47G y 3 AB-47J en la Fuerza Aérea. Además de Italia también procedían 12 Agusta-Bell AB-206A distribuidos como los anteriores en 5 unidades para el Ejército y el resto en la Fuerza Aérea, la cual contaba con 3 AB-212. También en el mercado italiano se adquirieron hasta 20 CH-47C Chinook fabricados por Elicotteri-Meridionali, los cuales comenzaron a llegar en 1.975, aunque no todos estaban entregados en 1.977, y que fueron todos a la Fuerza Aérea, como también se hizo con los 12 Mil Mi-8 recibidos de la URSS a partir del año 1.975. Estos aparatos soviéticos fueron los primeros de ala rotatoria de dicha procedencia que llegaron al país, a los cuales seguirían años más tarde un buen número de Mil Mi-24 (al menos 50 ejemplares), un puñado de los pesados Mil Mi-6, y al menos 14 Mil Mi-14 para la Marina de Libia.

Del mercado francés también llegaron unos cuantos aparatos. Al menos 32 Sud SA-316B, de los cuales 17 sirvieron en la Fuerza Aérea y el resto en el Ejército, aunque parece ser que alguno acabó con la Marina. También el helicóptero pesado Sud SA-321M Super Frelom, de los cuales 8 aparatos se emplearon en la Fuerza Aérea para misiones de transporte a partir de 1.971, aunque no estaban todos entregados en 1.977. A principios de los 80 se llegaron otros 8 SA-321M para SAR y transporte y 6 SA-321GM navalizados y con un radar Omera destinados a prestar servicio con la Marina. Junto a éstos últimos, en los años 80 se contrataron hasta 40 Aerospatiale SA-342K Gazelle.

Agusta CH-47C Chinook
El Agusta CH-47C Chinook, era el helicóptero de transporte con mayor capacidad de los disponibles por Libia. Esta fotografía está tomada durante los combate libios en Chad en los años 80.

 
 

Los números de Egipto

Al contrario que el caso libio, en 1.977 el estado de las Fuerzas Aéreas egipcias distaba de ser envidiable. El país se encontraba exhausto en materia económica tras la Guerra de Octubre de 1.973, a parte de los años anteriores de Guerra de Usura entre ambos bandos alrededor del Canal de Suez.

Pero hagamos un breve repaso a la historia de la Fuerza Aérea egipcia. El 2 de noviembre del año 1.930, el Rey Fouad I firmó el decreto por el que se formaba la Fuerza Aérea del Ejército de Egipto, la cual en 1.937 pasaría a ser una rama independiente y conocida como Real Fuerza Aérea egipcia. Tras la proclamación de la República Árabe en 1.953, el 18 de junio de 1.953 nuevamente cambiaría de nombre, pasando a ser la Fuerza Aérea de la República Árabe de Egipto. Años más tarde, el 28 de febrero de 1.958 Egipto y Siria formaron una unión política y administrativa que pasó a ser conocida como la República Árabe Unida, a la cual unos meses más tarde se adhirió el Reino de Yemen, para ser conocida como la Unión de Estados Árabes. Siria abandonó la unión en 1.961, mientras que Egipto continuó con el nombre hasta 1.971. Durante ese periodo se conoció al arma aérea como Fuerza Aérea de la República Árabe, para tras la disolución de dicho ente político, pasar nuevamente a ser conocida como Fuerza Aérea de la República Árabe de Egipto. Para no dilatarnos en el tiempo, trataremos de ceñirnos a las aeronaves en servicio en las fechas cercanas al conflicto con Libia.

En 1.974, tras considerables diferencias que fueron en aumento (comenzando con la expulsión del país de los 21.000 los asesores militares desplegados por la URSS en 1.972), el Gobierno del El Cairo rompió relaciones con la Unión Soviética, la cual había sido su principal suministrador de armamentos y de apoyos políticos en los foros internacionales. Dicha decisión dejó a la Fuerza Aérea egipcia en un estado desconcertante. Según numerosos informes, los soviéticos no habían devuelto alrededor de 140 MiG-21 enviados escalonadamente a la URSS con objeto de realizarles diversas revisiones mayores y modernizaciones (algunos años más tarde los egipcios conseguirían la devolución de unos 50 aparatos). Además tras la ruptura, se suprimieron las entregas de equipos y todo tipo de piezas de repuesto y armamentos adquiridos por Egipto.

El aparato más avanzado en el arsenal egipcio era el MiG-23, de los cuales la URSS había entregado 8 aparatos MiG-23MS interceptores, otros 8 MiG-23BN de ataque al suelo y 6 MiG-23U biplazas de entrenamiento y conversión pero que podían emplearse en misiones de ataque o de defensa aérea, inmediatamente finalizada la Guerra de 1.973. Dicha flota tuvo que dejarse en tierra en 1.975, apenas dos años más tarde, como consecuencia de la imposibilidad de lograr piezas de repuesto, quedando en reserva a la espera de los Mirage 5 adquiridos en Francia gracias a la intervención de Arabia Saudí, como veremos más adelante.

Sin embargo, dichos aparatos, muy a pesar de los soviéticos fueron la moneda de cambio que utilizaron los egipcios para lograr nuevas aeronaves y repuestos para su extensa flota de origen soviético. Efectivamente, los chinos inmediatamente se ofrecieron a proporcionar aeronaves de los tipos Shenyang J-6 y Chengdu J-7 (que eran variantes chinas de los MiG-19 y MiG-21 respectivamente), repuestos para los MiG-17, MiG-19 y MiG-21 en servicio en Egipto, así como para los bombarderos Tupolev Tu-16, que los chinos también fabricaban bajo la denominación Xian H-6. Dicho acuerdo se llevaría a cabo a partir de 1.978, y los chinos finalmente lograron 2 MiG-23MS, 2 MiG-23BN y dos de los entrenadores MiG-23U, además de 10 MiG-21MF y 10 misiles aire-superficie Raduga KSR-2 (AS-5 Kelt). Los dirigentes asiáticos deseaban dichas aeronaves para una vez estudiadas en profundidad, desarrollar sus propias variantes (lo que daría lugar al caza Chengdu J-7III derivado del MiG-21MF, y el malogrado Nanchang Q-6, un cazabombardero de ala de geometría variable ampliamente basado en el MiG-23, que no pasaría de la fase de proyecto).

Sin lugar a dudas, la aeronave más numerosa del arsenal egipcio era el MiG-21, el cual servía en diversas variantes. La primera de ellas había llegado al país bajo la forma de MiG-21F-13 en junio de 1.962, completando unos 80 ejemplares, acompañados por 40 entrenadores MiG-21U. Dos años más tarde, se adquirieron 40 interceptores MiG-21PF. En 1.966 comenzaron a llegar alrededor de 75 MiG-21PFM. Sucesivas adquisiciones hicieron que para junio de 1.967 la Fuerza Aérea poseyese alrededor de 235 MiG-21 de caza y unos 40 entrenadores, pero según fuentes israelíes, las cesiones a otros países árabes y las pérdidas en diversas escaramuzas y accidentes reducían dicha cantidad a unos 110 aparatos.

Durante la Guerra de los Seis Días, un centenar de MiG-21 fueron destruidos por la Fuerza Aérea israelí. Inmediatamente finalizada la corta contienda, los egipcios comenzaron a recibir MiG-21 procedentes de diversos países pertenecientes al Pacto de Varsovia, como Checoslovaquia, quien envió 26 MiG-21F-13 fabricados bajo licencia como S-106. Otros 75 MiG-21PFS fueron enviados desde la URSS a partir de 1.970, junto a pequeño un número de MiG-21RF de reconocimiento, y al menos 12 MiG-21M (versión de exportación de MiG-21SM). Además, los soviéticos se implicaron de manera más directa enviando 5 regimientos de la PVO equipados con MiG-21MF y varias brigadas de S-125 (SA-3) con la finalidad de crear un Sistema de Defensa Aérea Integrado. Cuando los asesores abandonaron el país atrás quedaron alrededor de 94 MiG-21MF que pasaron a engrosar las listas de la Fuerza Aérea egipcia, los cuales se añadirían a las 110 aeronaves del mismo modelo pedidas directamente por el Gobierno de El Cairo. A partir de 1.970 se entregaron unos 24 MiG-21US de entrenamiento y una cierta cantidad de MiG-21UM.

Poco antes de la ruptura de relaciones, Egipto se encontraba negociando la adquisición de la variante avanzada MiG-21SMT.

Como dato interesante es destacable que en 2.007 Egipto mantenía una gran cantidad de MiG-21 en servicio, y esto no deja de ser interesante si comprobamos que las aeronaves son del tipo MiG-21F-13, MiG-21PF, MiG-21PFM, MiG-21PFS, MiG-21MF, MiG-21MF y entrenadores MiG-21US y UM, entregados entre 1.966 y 1.973, con lo cual gracias a la asistencia china algunas estas aeronaves se mantuvieron en servicio más de 40 años.

De China llegaron 40 Shenyang F-6 (MiG-19S) a partir de 1.976 y en 1.980 se firmó un pedido de 80 Chengdu F-7B. Además hay otra serie de pedidos por F-7B y F-7M que acabaron en manos iraquíes durante la Guerra contra Irán en los años 80.

Resumiendo, la cantidad de MiG-21 disponibles durante la Guerra con Libia sería aproximadamente la siguiente: Unos 110 MiG-21MF interceptores, que serían los responsables de la mayoría de las misiones CAP y de intercepción. Alrededor de 150 MiG-21F-13, MiG-21PF, MiG-21PFM, MiG-21PFS, MiG-21MF, MiG-21MF, los cuales estaban encuadrados en unidades de cazabombardeo, y unos 50 en versiones biplaza MiG-21US y UM. Además de una decena de MiG-21RF (que además de reconocimiento podían realizar misiones de ataque o de intercepción). A pesar de los importantes números manejados, la realidad era muy diferente, pues no todos esos aparatos se encontraban en servicio, principalmente como hemos comentado por la falta de repuestos procedentes de la Unión Soviética. Sin embargo, los Egipcios comenzaron pronto a buscar otros compañeros incluso antes de la llegada de ayuda procedente de la China comunista, pues a partir de 1.974 comenzaron los contactos con el Reino Unido y su industria aeroespacial. Inmediatamente se firmó un contrato con la empresa Rolls&Royce, para el mantenimiento de los motores R-11 y R-13 de los MiG-21, llegándose a estudiar la sustitución de dichas plantas motrices por otras de procedencia británica, siendo finalmente descartada dicha idea por falta de presupuesto12. Igualmente se buscan nuevos proveedores en el mercado internacional, llegando repuestos de países árabes que aún mantenían relaciones con la URSS, como Siria o Irak. Además, se contacta con Yugoslavia de donde se obtienen un importante número de repuestos de todo tipo. También se trata de contactar con India, la cual fabricaba bajo licencia diversas variantes de MiG-21, así como sus motores y equipos, sin embargo, las presiones soviéticas impidieron que fructificase dicho acuerdo, pues las relaciones entre Egipto y el país hindú eran lejanas intercambiándose incluso detalles técnicos de diversas plantas motrices empleadas en el HA-300, y que deseaban incorporarse al caza indio HAL HF-24 Marut.

Otro aparato muy importante en el arsenal egipcio era el MiG-19, ampliamente apreciado para misiones de ataque, aunque también realizaba misiones de intercepción de segunda línea. Se disponían de unos 60 aparatos MiG-19S, los cuales se comenzaron a mantener en activo gracias a los repuestos llegados de China o Siria. Un año más tarde, en 1.978 comenzarían a llegar unos 40 Shenyang F-6 (versión de exportación del J-6 chino, que era un MiG-19S con diversas modificaciones), pues a pesar de resultar relativamente obsoleto, era muy apreciado para adiestrar a pilotos en aparatos avanzados y aún podía realizar eficaces tareas de ataque.

Del viejo MiG-17F se conservaban alrededor de un centenar de aparatos (muchos canibalizados para mantener al resto en condiciones operativas), para realizar misione de ataque y CAS. De hecho, el aparato era considerado por los pilotos egipcios como más eficaz que el Sukhoi Su-7 y la industria aeronáutica egipcia había desarrollado algunas modificaciones en el aparato dotándole de una pareja adicional de pilones bajo la carlinga del piloto para permitir el transporte de una mayor carga bélica.

También el mencionado Sukhoi Su-7BMK existía en unos 120 aparatos, aunque sólo la mitad permanecía en activo, siendo utilizados el resto como fuente de repuestos. Junto a estos también se contaba con una veintena de variantes biplaza Su-7UM, las cuales podían emplearse para el ataque.

El avanzado Sukhoi Su-20 comenzó a llegar a partir de 1.974, completándose un total de 50 ejemplares. Estos aparatos llevarían gran parte del peso en las misiones de ataque sobre las infraestructuras libias durante el corto enfrentamiento, sin embargo debida a la escasez crónica de repuestos sólo se encontraban disponibles alrededor de una veintena. A mediados de los 80 una pareja de Su-20 fue vendida a la Luftwaffe alemana, que los estudió en profundidad.

Sólo un modelo de cazabombardero de origen occidental se encontraba en servicio con la Fuerza Aérea egipcia en 1.977: el Mirage 5. Gracias a la intervención de Arabia Saudí, antes incluso de romper relaciones con la URSS, Egipto pudo adquirir aeronaves en el mercado francés. En 1.972 el país saudita adquirió 32 Dassault Mirage 5SDE junto a 6 entrenadores biplaza con capacidad de combate Mirage 5SDD. Ambos modelos llegaron incluso a lucir las marcas de la Fuerza Aérea de Arabia Saudí antes de su entrega en Francia. Sin embargo, las aeronaves fueron directamente enviadas a Egipto, comenzando a ser recibidos poco después de finalizada la Guerra de Octubre. Se contaba con cierta experiencia en este modelo, pues se había estado volando en bases egipcias durante bastante tiempo aeronaves pertenecientes a Libia como hemos visto anteriormente. A partir de 1.978 completó el pedido contactando esta vez de manera directa con Francia, adquiriéndose otros 22 interceptores Mirage 5SSE (variante mejorada del 5SDE) y otros 6 Mirage 5SDR destinados a reconocimiento. En los años 80, se adquirirían 16 Mirage 5E2, preparados para realizar misiones de ataque, para lo cual disponían de un equipamiento diferente que incluía un telémetro láser Thomson-CSF TMV630 en un morro más estrecho, un sistema inercial de navegación y ataque Sagem Uliss81, y eficaces equipos de guerra electrónica, como el pod ECM Selenia ALQ-234. Como curiosidad para los amantes del modelismo aeronáutico señalaremos que las escarapelas mostradas por los Mirage 5 egipcios, tenían la circunferencia interior de color negro claramente sobredimensionada con respecto a la mostrada por otras aeronaves egipcias.

Años más tarde, Egipto adquiriría el Dassault-Dornier Alpha Jet en distintas variantes, e incluso llegaría a montarlos localmente bajo licencia. También adquiriría 16 Dassault Mirage 2000EM y 4 Mirage 2000BM, más una opción por otros 20 adicionales, cancelada por falta de dinero.

Al firmar los acuerdos de paz con Israel, Egipto exigió como condición irrenunciable la adquisición del McDD F-4E Phantom II, que tantos dolores les había procurado cuando se enfrentaron a Israel. Las unidades serían ejemplares usados, pero convenientemente revisados, de la USAF.

Egipto también firmó en 1.978 por 50 Northrop F-5E y F-5F Tiger II, llegando incluso a pintar la empresa un ejemplar fabricado en EE.UU. con los colores egipcios (el F-5E Nº50606), pero canceló el pedido por la falta de apoyo económico de Arabia Saudí, y por que vislumbraba la posibilidad de hacerse en poco tiempo con aeronaves más avanzadas, como eran el F-16 (del que finalmente se ha convertido en uno de los mayores usuarios) o el Northrop F-20 (por esas fechas era aún conocido como F-5G Tigershark), uno de los prototipos de este aparto también recibió las marcas egipcias cuando se desplazó al país para realizar una serie de demostraciones.

En cuanto a bombarderos, Egipto había sido uno de los primeros países en adquirir el bombardero Tupolev Tu-16, a partir de 1.966, si bien los ejemplares (Tu-16KS y Tu-16T) iniciales eran volados y mantenidos por personal soviético. Algunos años más tarde llegarían los avanzados Tu-16KSR-2-11 procedentes de la Marina soviética, los cuales podían realizar misiones de ataque con misiles KSR-2 antibuque, pero que también eran empleados contra blancos de gran refracción radar en tierra (como edificios o puentes). Muchos aparatos se perdieron tanto en la Guerra de los Seis Días como en la de Octubre de 1.973. Para 1.977 se mantenían en servicio unos 25 aparatos, pero sólo podían considerarse operativos unos 15 Tu-16KSR-2-11, gracias a las piezas de repuesto procedentes del resto. Los Tupolev Tu-16 continuarían en servicio hasta el año 2.000 gracias a los repuestos obtenidos en China, la cual continúa a día de hoy fabricando diversas variantes sin licencia, conocidas como Xian H-6.

Para entrenar a las tripulaciones de los Tu-16, se conservaban una veintena de Ilyushin Il-28 y otros tantos ejemplares fabricados bajo licencia en l República Checa por Avia, las cuales podían realizar misiones de ataque en caso de necesidad, pero con una adecuada escolta, pues el aparato estaba completamente superado desde mediados de los años 60.

El área de las aeronaves de entrenamiento en Egipto era aún más caótica que la de sus fuerzas de combate. Existían varios tipos de entrenadores básicos a hélice. Uno de ellos, fabricado localmente, era un derivado del Bücker Bü-181 alemán que voló por primera vez en 1.939, tras la Guerra, el aparato se construyó por Zlin en Checoslovaquia, y se concedió una licencia a Egipto, donde sería fabricado por la empresa Heliopolis con el nombre de Gomhouria en al menos siete variantes distintas, que diferían principalmente en los motores que utilizaban y en los equipos de navegación. Se estima una fabricación superior a los 300 ejemplares, y algunas de ellas estuvieron en servicio casi hasta el año 2.000.

Se adquirieron al menos 6 Fournier RF-4 a Francia en 1.975, los cuales eran motoveleros con los cuales explicar a los alumnos las nociones básicas de vuelo sin motor, pues permitían un uso planeador.

Otro modelo de entrenador en servicio era el Yakolev Yak-11 derivado del Yak-3 de caza de la Segunda Guerra Mundial, recibidos de la URSS, y también su derivado construido por la empresa checoslovaca LET, desde 1.956, y prestó sus servicios hasta 1.988. Se estiman que para las fechas que nos ocupan estaban activos unos 30 aparatos.

Otro producto de la casa Yakolev era el Yak-18, también basado en el famoso Yak-3, de los cuales se entregaron 30 aparatos conjuntamente con los Yak-11, permaneciendo un par de años más en servicio.

De procedencia checoslovaca eran los Zlin 226, 242, 326 y 526, todos derivados del mismo modelo, y que por tanto compartían muchos puntos en común, existiendo variantes monoplaza, biplaza, triplaza, de cuatro plazas, con asientos en tandem ó lado a lado, con tren fijo o tren retráctil, y que se empleaban en múltiples misiones, desde las de entrenamiento a las de enlace, pasando por las de evacuación de heridos, cooperación con el Ejército, tareas de guía de artillería, etc. En conjunto sumaban más de 150 aparatos, la mayoría de los cuales permanecieron con la Fuerza Aérea desde 1.955 hasta el año 1.999, siendo adquiridos en diversas ocasiones, muchas veces aeronaves de nueva fabricación venían a sustituir a otras con más de 20 años de servicio.

El entrenador a reacción principal era el universalmente difundido Aero L-29 Checoslovaco, del cual se adquirieron más de 120 ejemplares, muchos siguieron en servicio hasta el año 2.004, cuando fueron sustituidos por los HAIG K8 construidos bajo licencia.

Junto a este modelo, existía otro tipo de entrenador avanzado, el cual es ampliamente conocido por los aficionados españoles, efectivamente estoy hablando del Hispano Aviación HA-200 Saeta. En 1.960 se entregaron 5 aparatos de este modelo al estado egipcio, el cual además había adquirido una licencia de fabricación y los planos y estudios del avanzado interceptor HA-300, del que llegarían a fabricar algunos prototipos. El Saeta se fabricó por la empresa Helwan a partir de 1.964, y adquirió el apodo de Al-Kahira, llegándose a entregar cerca de 70 aeronaves, las cuales permanecieron en servicio hasta 1.984 (incluyendo algún superviviente de los originales fabricados en España) cuando se les sustituyó por los Alpha Jet. Para 1.977 había unos 50 aparatos en servicio, donde eran ampliamente apreciados por su sencillez de mantenimiento, sus excelentes cualidades de vuelo y por realizar entrenamiento básico y avanzado, además de entrenamiento con armas, y se les podía emplear como aeronaves de ataque en caso de necesidad.

Tras pasar por los L-29 o los Al-Kahira, los pilotos destinados a aeronaves de altas prestaciones, debían realizar un curso avanzado utilizando al MiG-15UTI, del cual quedaban unas 50 unidades, aunque muchas de ellas fueron canibalizadas para mantener a sus hermanos en vuelo. Los MiG-15UTI fueron recibidos de la URSS desde mediados de la década de los 50, y permanecerían en activo hasta 1.999.

También era extraña la composición de los aparatos de transporte, pues si bien la mayoría seguían siendo de origen soviético, comenzaba a notarse una tendencia a la adquisición de aparatos de origen occidental, lo cual aumentaría durante los años 80, si bien a finales de los 90, Egipto nuevamente adquiría aeronaves de transporte de origen ruso.

Supervivientes de innumerables conflictos, la decena de robustos biplanos Antonov An-2 proporcionaban servicios innumerables en la Fuerza Aérea, siendo utilizados como auténticas furgonetas voladoras, realizando desde misiones de transporte convencional hasta lanzamiento de paracaidistas o tareas con las fuerzas especiales. Los últimos aparatos se retiraron en 2.004, tras haber servido en primera línea desde 1.955.

Otro producto Antonov era el bimotor An-24, del cual sólo llegaron a entregarse 3 ejemplares en 1.971, siendo apreciados por su robusta configuración que lo hacía capaz de emplear pistas sin preparación.

El cuatrimotor de ala alta Antonov An-12, era el aparato de mejores capacidades de carga en servicio. Los primeros ejemplares comenzaron a servir con la Fuerza Aérea al iniciarse la década de los 60, llegando a sumar más de 30 aparatos en diversas series. Además de las labores típicas de transporte o lanzamiento de paracaidistas, llevaron a cabo misiones de guerra electrónica, bombardeo, patrulla marítima, etc. Para 1.977 estaban en servicio unos 16 ejemplares, pues muchos fueron destruidos durante lo diversos conflictos con Israel. Los supervivientes fueron retirados en 1.997.

La chica para todo dentro de la Fuerza Aérea era el bimotor de transporte Ilyushin Il-14. Desde 1.955 se contabilizaron más de 70 ejemplares en servicio, algunos de ellos fabricados en Alemania Oriental, los cuales fueron finalmente dados de baja en 1.994.

Para labores de estafeta y enlace entre bases y puestos de alerta temprana o estaciones de radar, se contaba con unos 10 PZL-104, los cuales llegaron desde 1.975 procedentes de Polonia.

Además de este equipo de origen soviético (o de sus aliados), el acercamiento a los países occidentales, también comenzó a notarse en el área de las aeronaves de transporte. En 1.974 se concretó la adquisición de un Boeing B-707-300 para emplearse como transporte VIP por la Fuerza Aérea, un par de años más tarde se firmó por un B-737-200 para realizar las mismas labores pero a distancias más cortas. En los 80, nuevos B-707 se comprarían de segunda mano para ser transformados en aeronaves de repostaje.

De Francia llegó en 1.974 un Dassault Falcon 20, al que acompañarían más tarde otra pareja de ejemplares.

Pero la Fuerza Aérea necesitaba un trasporte que complementase y finalmente sustituyese a los Antonov An-12, los cuales cada vez creaban mayores quebraderos a la hora de buscarles piezas de repuesto. El candidato lógico era el Lockheed C-130, y los primeros del modelo C-130H comenzaron a llegar en 1.976. Sin embargo las entregas eran lentas y para 1.977 sólo habían sido entregados 3 transportes C-130H y dos EC-130H, éstos últimos especialmente modificados para realizar misiones de guerra electrónica. En años posteriores Egipto llegaría a sumar casi una treintena de ejemplares de diversas variantes.

En la sección de aeronaves de ala rotatoria podemos encontrar una situación similar a la contemplada con los aparatos de transporte, pues si bien el material disponible en 1.977 era mayoritariamente soviético, desde tres años antes se habían comenzado a estudiar las familias de helicópteros europeas.

Antes incluso de iniciar los contactos con la Unión Soviética, a mediados de la década de los 50, el Estado del Nilo se nutría de aeronaves de procedencia principalmente europea, sin embargo, los primeros helicópteros llegaron de los EE. UU. La empresa Hiller entregó desde 1.955 una veintena de UH-12 a la Fuerza Aérea, la cual los empleó para entrenar a lo pilotos, cumpliendo esta tarea hasta el 2.004, es decir, casi 50 años en servicio.

Para transporte ligero (aunque también podían realizar ciertas labores de apoyo de fuego gracias a cohetes y ametralladores), se contaba con el Mil Mi-4, cuyos primeros aparatos comenzaron a llegar dos años más tarde de la Crisis de Suez, y se mantuvieron en activo hasta 1.994, gracias a los repuestos procedentes de China. Para 1.977 quedaban unos 20 aparatos en activo, aproximadamente la mitad de los adquiridos.

El gigantesco Mil Mi-6 se encargaba de transportes pesados o movimientos de tropas. Sus capacidades eran altamente apreciadas dentro de la Fuerza Aérea, pues permitía incluso el movimiento de baterías de misiles antiaéreos o aeronaves dañadas desde la línea del frente a bases en retaguardia. Los 12 ejemplares que servían en 1.977 fueron empleados para el movimiento de tropas desde la frontera con el Sinaí, aún ocupado por Israel, hasta los puntos de enfrentamiento con Libia.

Pero sin duda, el principal caballo de batalla era el Mil Mi-8, comenzando su periplo en el país en 1.963 y llegando a disponer de más de 120 aparatos repartidos entre todas las ramas de las Fuerzas Armadas. Unos 70 aparatos permanecían con el Ejército para 1.977, aproximadamente dos docenas con la Fuerza Aérea, si bien algunos estaban siendo empleados como fuente de repuestos. Años más tarde, ya en los 90, Egipto adquiriría nuevos aparatos de la familia, en esta ocasión del mucho más moderno Mil Mi-17.

Sin embargo, el peso de las aeronaves de origen europeo comenzaba a notarse. En 1.973 se firmó con la británica Westland un contrato para adquirir la variante del Sikorsky S-61 fabricada bajo licencia. Conocido en Gran Bretaña como Sea King, los 5 primeros Westland Commando Mk.1 para la Fuerza Aérea. Éstas fueron las primeras unidades de diversos contratos firmados en años posteriores, los cuales sumarían más de 40 ejemplares de diversas variantes. Para 1.977, además de los 5 Commando de la Fuerza Aérea, el Ejército contaba con 5 Commando Mk.1 y 23 Mk.2 (algunos de ellos con equipos de guerra electrónica para perturbar las comunicaciones enemigas en el frente y denominados Mk.2E). También había una pareja de Mk-2B, dedicadas a transporte VIP, con un lujoso interior que incluía un baño y aire acondicionado. Seis Sea King Mk-47 completamente navalizados servían bajo mando de la Marina egipcia, para realizar labores de guerra de superficie y antisubmarina.

Otro producto europeo era el Eurocopter (por entonces Aerospatiale) SA-342 Gazelle, fabricado conjuntamente entre Francia y el Reino Unido. Sus primeras entregas se realizaron en 1.976 y rápidamente aumentaron el número de efectivos, de tal manera que un año más tarde se disponía de 54 aparatos, la gran mayoría pertenecía al Ejército, armados con misiles contracarro HOT, una docena a la Fuerza Aérea. Es posible que algún ejemplar sirviese con la Marina.

Tupolev Tu-16
En la tarde del 22 de julio bombarderos Tu-16KSR-2-11 lanzaron varios misiles KSR-11 y KSR-2, contra una pista en la provincia de Al-Kufra, donde los libios habían estacionado varias baterías de misiles 2K12 Kub (SA-6 Gainful) y diversas aeronaves que daban apoyo aéreo a las tropas propias.

 
 

La polémica de los misiles aire-aire egipcios

Varios autores afirman que durante los combates de 1.977 los egipcios habían conseguido cierta cantidad de misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder de distintos modelos. Unos mantienen que eran AIM-9P y otros que eran AIM-9J.

Vamos a tratar de desmontar dichos mitos, pues el autor que escribe esto, mantiene que era imposible que en 1.977 Egipto obtuviese dichos misiles, veamos las razones.

Comenzaremos por el AIM-9P. Dicha variante era un desarrollo promocionado por la USAF de los AIM-9J y AIM-9N, principalmente pensando en su exportación a países aliados que, o bien no podían aspirar o no se les permitiría adquirir los avanzados AIM-9L con capacidad todo aspecto.

El AIM-9P-1 introducía una espoleta de proximidad por láser DSU-15/B AOTP, y la versión mejorada AIM-9P-2, introduciría un motor de bajas emisiones de humos. Aunque se fabricaron algunos ejemplares nuevos, ciertamente la gran mayoría de los AIM-9P eran remanufacturas de antiguos AIM-9B, -9E y -9J, con lo cual se obtenía una sensible rebaja en la adquisición, pues compartían un importante número de partes comunes. Ambas versiones eran externamente inidentificables de los AIM-9J y AIM-9N.

La fabricación de estos modelos no comenzó hasta finales de 1.977, entregándose los primeros ejemplares en enero de 1.978 siendo destinados a la exportación. Por tanto esta variante es imposible que en julio de 1.977 estuviese operativo con la Fuerza Aérea egipcia.

Algún lector puede pensar que entonces los misiles podían ser AIM-9J. Esta variante, fue la primera realmente válida para realizar un combate maniobrado (o dogfight como gustan los anglosajones), ya que podía lanzarse en maniobras de hasta 7.5 G. Introdujo la electrónica de estado sólido parcial (retenía algunas válvulas, al contrario que el modelo AIM-9H de la US Navy, que era completamente sólido) y dobles actuadores de mayor potencia para los planos delanteros (canard), los cuales adquirían una característica forma en doble flecha que mejoraba la maniobrabilidad, al contrario que variantes anteriores que eran triangulares. Los AIM-9J eran reconversiones de los AIM-9B y AIM-9E, entrando en servicio a partir de 1.972 con la USAF, al año siguiente Ford (empresa fabricante) presentó la variante -9J-1, con ciertas mejoras y poco después la -9J-2, con adicionales actualizaciones, que llevaron a que el misil se redesignase AIM-9N.

La fecha dada, 1.972, podría dar que pensar pues es varios años antes del conflicto con Libia, y para 1.977 estaba superado por variante más avanzadas del Sidewinder, por lo tanto perfectamente podría ser proporcionado a Egipto, país que mostraba creciente interés en dotar a sus fuerzas armadas de sistemas occidentales, como hemos visto en el epígrafe anterior. Sin embargo, para 1.977 las negociaciones de equipos avanzados con EE.UU. aún no había comenzado, siendo autoriza únicamente la venta de aeronaves de transporte y auxiliares como los Lockheed C-130H Hercules.

No sería hasta 1.978, iniciadas las conversaciones de paz con Israel, cuando los EE.UU. comenzaron a mostrar interés en vender ciertos equipos. Si bien el interés no era monetario, más bien se esperaba obtener inteligencia sobre equipos soviéticos, los cuales aún prestaban servicio en grandes cantidades. Al igual que pasó con China, los EE.UU. presentaron una oferta de aeronaves McDD F-4E de la USAF completamente revisados y puestos a cero horas, y misiles aire-aire (de los tipos AIM-7F Sparrow y AIM-9J-1 Sidewinder), para intercambiarlos por seis MiG-23MS, seis MiG-23BN, dieciséis MiG-21MF, una pareja de Sukhoi Su-20, dos MiG-21U, dos Mil Mi-8 y una decena de misiles Raduga KSR-2 (AS-5 Kelt). La oferta fue cursada por el Foreing Technology Division, perteneciente a la USAF, con objeto de evaluar dichos equipos e incluso utilizarlos como aeronaves contra las que entrenar a sus pilotos. Pero como hemos dicho, esto no pasó hasta 1.978.

Por tanto, para julio de 1.977, los MiG-21MF egipcios estaban equipados como misiles aire-aire con los K-5, K-13 (R-13), K-13M (R-13M) y K-13R (R-3R), todos de origen soviético, amén de un cañón bitubo GSh-23L con 200 proyectiles de 23 mm.♦

 
 

Notas

  1. Como puede comprobarse fácilmente, para 1.973 no había un centenar de Mirage libios, pues la gran mayoría se estaban fabricando en Francia. Tampoco la artillería autopropulsada italiana había sido recibida en su totalidad.
  2. Los Dassault Mirage adquiridos tras los acuerdos franco-libios de enero de 1.970 incluían 32 Mirage 5DE, 15 5DD, 10 5DR y 53 5D. Dichos números hacen un total de 110 aparatos, los cuales son bastantes más que los necesarios para equipar a sólo 2 escuadrones. La razón de dichas cantidades la debemos de buscar en la mentalidad del líder libio, el cual esperaba que durante una guerra contra Israel se necesitasen grandes cantidades de armas, repuestos, e incluso aparatos de refresco. Por ello, aproximadamente la mitad de dichas unidades se adquirían como reservas estratégicas. Este ejemplo era seguido por bastantes países, siendo destacable el caso del Shah de Irán. Los Mirage libios estaban en tan buenas condiciones que a partir de 2.004 la Fuerza Aérea de Pakistán anunció su intención de adquirir 50 Mirage libios, además de 150 motores y grandes cantidades de repuestos, lo que hace una idea de las reservas libias en cuanto a suministro y pertrechos. Las palabras de los responsables pakistaníes encargados de revisar las aeronaves antes de su adquisición, reflejaban que la gran mayoría de dichas aeronaves contaban con menos de 1.000 horas de vuelo, recordemos que dichos aparatos pueden fácilmente a tener una vida útil cercana a las 5.000 horas.
  3. Durante el entrenamiento de las tripulaciones “libias” en Francia, uno de los instructores franceses remarcó diversas palabras en ruso, y varios de los aprendices sonrieron tras las alocuciones, demostrando un perfecto conocimiento del idioma. El oficial francés encontró extraño que los libios hablasen ruso, pues por entonces no existía ningún tipo de colaboración entre la URSS y Libia. Por tanto, dichas tripulaciones debían de proceder de Egipto, dato que quedó confirmado unos meses después cuando los aparatos fueron desplegados con las insignias egipcias.

  4. Recordemos que su antecesor, Abdel Gamal El-Nasser había acuñado su famosa frase: “Lo que ha sido tomado por la fuerza será retomado por la fuerza”, además de haber promulgado su célebre política de los tres no: no al reconocimiento de Israel, no a la negociación del Sinai y no a la paz con el Estado hebreo

  5. La Ciudad de Amsa’ad es la última ciudad importante en la carretera que recorre toda la costa norte de Libia en su camino hacia El Cairo, pasando por el importante puerto de Tobruk. Dicha ruta es un punto neurálgico en las rutas comerciales del norte de África desde hace siglos.

  6. Recordemos que Egipto tenía un Sistema de Defensa Aérea Integrado (SDAI) de los más avanzados de la época, y que poseía una experiencia para nada desdeñable, tras años de enfrentar a las aeronaves israelitas que golpearon el país desde el final de la Guerra de los Seis Días hasta terminada la Guerra de Octubre de 1.973, a las que hicieron pagar grandes tributos. Sin embargo, hasta la fecha del conflicto, la gran mayoría de los sistemas de la SDAI estaban orientados hacia la zona Este, y las unidades que enfrentaron los libios eran, teóricamente, de segunda fila.

  7. Hasta este momento, los ataques libios se había concentrado exclusivamente en la línea fronteriza, internándose en Egipto como mucho una veintena de kilómetros. La razón era que hasta ese momento, los ataques se habían aglutinado prioritariamente en las peticiones de apoyo aéreo procedentes de las tropas propias, que se veían acosadas por las unidades blindadas egipcias y a las efectivas misiones CAS efectuadas por los pilotos egipcios, con amplia experiencia tras la Guerra de Octubre en El Sinai.

  8. CAP: Combat Air Patrol, Patrulla Aérea de Combate.

  9. OLP: Organización por la Liberación de Palestina.

  10. Baste como ejemplo uno de los editoriales del periódico The New York Times, que unos días después del conflicto afirmaba que “si los Árabes no están peleando contra Israel, tienen que luchar entre ellos”.

  11. Sin embargo, a finales de los años 70, se contactaría nuevamente con diversas empresas del Reino Unido para modernizar la flota de MiG-21, especialmente con Marconi, Ferranti y Smith Industries, para equipos electrónicos y Martin-Baker para asientos eyectables. Con dichas modernizaciones, se argumentaba que para principios de los 80, los MiG-21 de la Fuerza Aérea egipcia disponían de un sistema de navegación y ataque más avanzado que los aviones de primera línea de la RAF.

  12. Como curiosidad comentaremos que durante los meses de febrero y marzo de 1.986, la Fuerza Aérea egipcia desplegó al menos 8 Dassault Mirage 5SDE en Irak. Los cuales volaron numerosas misiones de ataque junto a Mirage F-1EQ y Sukhoi Su-22, especialmente en misiones SEAD, para las cuales volaban con dicho pod en la estación ventral, mostrándose muy eficientes frente a los SAM MIM-23 Hawk y Rapier, incluso perturbando eficazmente los radares APQ-120 de los McDD F-4 de Irán. Sin embargo, los iraníes reclaman dos derribos de Mirage 5SDE, uno por un F-4E y otro por un F-14A, ambos conseguidos mediante AIM-9 Sidewinder.

 
 
 

Acerca de Christian D. Villanueva López 47 Articles
Fundador y Director de Ejércitos – Revista Digital de Armamento, Política de Defensa y Fuerzas Armadas. Ha sido también fundador de la revista Ejércitos del Mundo y ha trabajado y colaborado en diferentes medios relacionados con la Defensa como War Heat Internacional, Defensa o Historia de la Guerra, entre otros, tras abandonar las Fuerzas Armadas en 2009.