¿Cuánto cuesta un F-35?

Sobre la dificultad de valorar el coste de los sistemas de armas y el complicado papel de los decisores políticos y militares

El F-35B es, ahora mismo, una plataforma única
El F-35B es, ahora mismo, una plataforma única. Eso coloca a los países como España, que habían confiado en el Sea Harrier para equipar a su aviación naval en una tesitura complicada en la que o bien optan por una solución muy costosa -adquirir el F-35B- o bien renuncian a un componente que se ha demostrado vital. Además, por sus capacidades, el F-35B es un sistema desestabilizador, capaz de alterar el equilibrio regional, como está demostrando el interés de países como Japón, que podrían introducirlos en sus Izumo. Foto - US Marine Corps

 

¿Cuánto cuesta un F-35?

Sobre la dificultad de valorar el coste de los sistemas de armas y el complicado papel de los decisores políticos y militares

 

Por Christian D. Villanueva López

 

Es propio del ser humano atender a problemas complejos desde un único punto de vista. Quizá porque todavía estamos aprendiendo, quizá porque seguimos siendo cazadores, diseñados para fijar nuestra atención en una presa y en nada más que la presa, lo mismo da. El asunto es, queridos lectores, que sin importar cuan enrevesada sea una cuestión o los matices que tenga, la mayor parte de los humanos nos fijamos en aquello que más resalta, aunque no sea ni de lejos la característica más importante. Siempre hay un árbol que nos impide ver el bosque. Eso es lo que está detrás del éxito de la publicidad, de las Fake News, etc, y con ello hemos de vivir.

Aplicado al mundo de la defensa, existe una tendencia casi unánime entre los aficionados -y no solo, ese es el problema-, consistente en valorar los sistemas de armas en términos bien de coste, bien de eficacia, pero muy pocas veces atendiendo a la ecuación coste/eficiencia, incluso cuando decimos hacerlo. Tendemos, nos guste o no, a conceder mayor relevancia al primer término que al segundo o a emocionarnos con la tabla de características sin atender a razón económica alguna. Así, en ocasiones nos parece que pagar más de 100 millones de dólares por un único avión de combate es una barbaridad, máxime si lo comparamos con los 500 o 1.000 millones que puede costar el portaaeronaves en el que está destinado a operar. Otras, no obstante, los dos millardos de dólares que han costado, aproximadamente, cada uno de los 21 Northrop Grumman B-2 Spirit, nos pueden parecer una ganga, lo mismo que  los tres o cuatro que la US Navy ha pagado por los Zumwalt o, sin ir más lejos, lo que España ha venido abonando por nuestros Leopard 2E, aunque en realidad hayan salido a precio de oro, si tenemos en cuenta los beneficios industriales y tecnológicos reales que han dejado. La cuestión es siempre, nos guste o no, un poquito más compleja.

Los destructores de la clase Zumwalt, pese a ser únicamente tres, se constituyen en un activo imprescindible para lograr el Control Ofensivo del Mar, gracias a su sigilo y pegada
Los destructores de la clase Zumwalt, pese a ser únicamente tres, se constituyen en un activo imprescindible para lograr el Control Ofensivo del Mar, gracias a su sigilo y pegada. Foto – US Navy

 

El caso del F-35B y la Armada Española

Por poner un caso de todos conocido, hemos elegido el del F-35B, esto es, la variante STOVL del Lockheed Martin F-35 Lightning II que es, como sabemos, el único sustituto posible de los McDonnel Douglas Av-8B+ Harrier II de nuestra Armada. Su adquisición o no es seguramente la decisión más complicada -y sea cual sea la que se tome, sin duda será controvertida- a la que el Ministerio de Defensa se enfrenta actualmente.

Para ponernos en situación, sobre el aparato en sí y su coste, podemos atender a los datos del artículo de Roberto Martín Jiménez en nuestra revista, como parte de su artículo titulado F-35 Vs Eurofighter. El dilema europeo, publicado en el Número 4 de Ejércitos (podéis acceder al artículo completo pinchando aquí). Allí se nos explicaba que, lejos de las visiones más catastrofistas, el programa marchaba cada vez mejor:

[El 11 de Junio de 2018, Lockheed Martin] Entregó a la USAF el F-35 número 300 de los fabricados hasta el momento (incluyendo los de las líneas de montaje en Italia y Japón).

De esos tres centenares, 197 son F-35A, 75 de la variante STOVL F-35B, y 28 de la pensada para operar desde portaaviones convencionales, la F-35C. Se ha entrenado a más de 620 pilotos, y los aparatos están en servicio activo con Italia, Israel (la cual anunció que ya habían entrado en combate, sin clarificar las circunstancias de dicha acción), Japón, Australia, Reino Unido, Noruega, Países Bajos, Corea del Sur. A finales de junio se entregaron oficialmente las primeras unidades a Turquía.

Durante los años que lleva en producción, el precio de los F-35A se ha reducido en un 60% (con respecto a las primeras unidades que salieron de la línea). El objetivo es lograr un precio alrededor de los 80 millones de dólares por unidad en 2020. Por su parte, las horas de producción de cada unidad han bajado hasta un 75%, siendo prácticamente equivalentes a las de la fabricación de los F-16. En 2017 se entregaron 66 aparatos, un 40% más que el año precedente y en 2018 el objetivo es llegar a los 91. La cifra de 160 aparatos entregados al año se alcanzará en 2023.

Como vemos, no son, a priori, malos datos, aunque tampoco son los del F-35B, para el que todavía es complicado calcular el coste final, aunque sabemos que continúa bajando poco a poco y se sitúa ya en el orden de los 115,5 millones de dólares (incluyendo el motor). Es una cifra enorme, no obstante, que situaría el coste de adquisición para las necesidades de la Armada Española, en caso de que el Ejército del Aire desestimase su participación en una compra conjunta, y suponiendo que se compre solo un escuadrón de 9-10 aparatos, en torno a los 1.000-1.200 millones de dólares. Una cantidad que seguramente habría que doblar, si incluimos conceptos como formación, mantenimiento, recambios, homologaciones, sistemas de simulación, etc.

Por comparar, tenemos que según “El gasto de defensa en España 1946-2015”, el coste total del Programa Eurofighter, incluyendo el MOU de apoyo logístico integrado, es de 8.652 millones de euros por 87 aparatos, lo que nos arroja un precio de 99,45 millones de euros o, lo que es lo mismo -a fecha de 6 de febrero de 2019-, 112,35 millones de dólares. Son comparaciones meramente orientativas y un tanto estériles en cualquier caso, pues no incluyen la inflación, ni valoran una adquisición en las mismas condiciones (repuestos, formación…) y demás, posteriormente como sabemos, España renunció a la Tranche 3B, dejando el contrato del Typhoon en 73 aparatos. Con todo, resulta evidente que el F-35B, de llegar a comprarse, sería notablemente más caro que el Eurofigter, un avión de cuarta generación polivalente y muy capaz, por el que el Ejército del Aire ha vuelto a apostar pero que, guste o no, es sensiblemente inferior al cazabombardero estadounidense, un auténtico game changer que -aunque suele abusarse del término-, actúa como multiplicador de fuerzas en los ejércitos en los que presta servicio.

Es bien sabido que, a pesar del reciente aumento presupuestario -que no sirve para compensar una década de abandono absoluto-, la inversión que España realiza en Defensa sigue siendo mínima. La operatividad de las unidades es baja, los ciclos de formación que antes tomaban un año ahora necesitan de dos o tres, muchos materiales están almacenados por falta de fondos para su utilización, etcétera. En este escenario, hablar de inversiones tan altas para apenas una decena de aparatos, es difícil de justificar y, sin embargo, la cuestión está ahí, aunque solo es una parte, por vital que sea, de todo el asunto.

La Armada Española, independientemente de los cambios de denominación, se ha basado en su historia reciente en dos pilares: El Grupo Aeronaval y la Infantería de Marina. Da igual si hay un Grupo Alfa, un Grupo Bravo o un Grupo Zulú o si toca tener una Fuerza de Acción Naval, pues las capacidades de la AE siguen girando en torno a la posibilidad de obtener el dominio positivo del mar por una parte, gracias al poder aeronaval y la flota de escoltas que lo complementan y a la capacidad de proyectar el poder su poder hacia tierra, tanto por la Infantería de Marina, como -una vez más- por el poder aeronaval que la protege y complementa. Como vemos, ambas tareas necesitan de un portaaviones/portaaeronaves y, lógicamente, de medios aéreos de ala fija para llevarse a cabo con garantías.

Hasta ahora, esta responsabilidad ha recaído en los Harrier y Harrier II, pero estando pronta la baja de estos últimos, por primera vez desde hace casi medio siglo la Armada Española podría encontrarse con que carece de un cazabombardero embarcado y esto no es, como muchos piensan, simplemente la pérdida de una capacidad más, como hace tiempo se perdieran los Teruel para el Ejército de Tierra, o los 707 de repostaje en vuelo en el caso del Ejército del Aire.

Cazabombardero AV-8B Harrier II de la Armada Española. Foto – Armada Española

 

El efecto mariposa

Intentar explicar las implicaciones reales de decir adiós a los Harrier II sin un sustituto a la vista pasa por adoptar algún tipo de esquema de análisis que bien puede ser ir sopesando las consecuencias desde el plano táctico al de la gran estrategia, pasando por todos los niveles intermedios. En este caso, dado que es una columna de opinión y no un artículo extenso, voy a hacerlo de la forma más ligera posible, saltándome algunos pasos. Decir no al F-35B, supone, entre otros:

  • Dejar desnuda a la Infantería de Marina: Un cambio de tan profundo calado forzaría, como decimos, bien a que la Infantería de Marina renuncie a algunas misiones que ahora podría llevar a cabo en casos puntuales -como un desembarco en fuerza-, bien a dotarla de nuevos materiales que compensaran, si es que esto es posible, la cobertura aérea, que se extiende a tareas CAS o SEAD, entre otras. Como quiera que no parece posible por el momento equilibrar la ausencia de aviación de ala fija embarcada con otro tipo de armamento o sistemas, sean drones, misiles de crucero, cañones electromagnéticos o lo que se quiera, una decisión que ya era difícil de tomar, se vuelve todavía más compleja.
  • Perder la formación del personal, con lo que eso supone si en el futuro se pretende volver a dotarnos con las mismas capacidades. Esto no solo se aplica a los pilotos, que son evaluados con una frecuencia trimestral si la memoria no me falla, sino también al personal técnico, a los controladores que deben designar los blancos, etc.
  • Tratar de mitigar el daño repartiendo algunas de las misiones de la aviación embarcada entre otras ramas de las Fuerzas Armadas: La pérdida de los cazas embarcados seguramente obligaría tanto al Ejército de Tierra como al Ejército del Aire a replantearse algunas de sus misiones, con la intención de tratar de tapar el “agujero” de la Armada. Por ejemplo, carecer de apoyo aéreo en algunos casos se podría compensar otorgando un papel mayor a la artillería de largo alcance lo que, a su vez, obliga a cambiar orgánicas, plantear ejercicios conjuntos que no son baratos. También se podría, en algunos escenarios, utilizar cazabombarderos del Ejército del Aire basados en instalaciones aliadas cercanas, aunque tampoco es sencillo.
  • Cambiar el Concepto de Empleo de las Fuerzas Armadas: Como consecuencia de la imposibilidad de cubrir con el EdA o el ET todas las capacidades perdidas, seguramente el EMAD se vería en la obligación de replantear desde abajo el Concepto de Empleo de las FAS, con todo lo que esto supone, pues implica repensar para qué queremos las FAS. Todo por un puñetero avión.

Hay mucho más, por supuesto. Los decisores no atienden solo a cuestiones tácticas u operativas pues no son ajenos a las presiones internas o externas. Los lobbies industriales, además de los grupos de poder y de opinión -que no siempre son los mismos- dentro de las propias FAS también tienen mucho que decir y sus maniobras llegan a alterar la decisión final. En casos como el del F-35 las discusiones llegan al paroxismo, con grupos defendiendo sin ningún pudor que solo debe comprarse producto europeo, incluso cuando sea peor y suponga una pérdida enorme de capacidades, por mor del interés industrial, algo que se ha dejado de lado en el pasado en casos como el programa FACA o el SH-60 con total acierto y con la aquiescencia de muchos de los que ahora se rasgan las vestiduras. Como reza el dicho popular; No dejes que lo mejor sea enemigo de lo bueno, lo que aplicado a nuestro caso, implica que la preferencia por empresas europeas debe ser una guía, pero no una obligación.

Ahí tenemos, sin ir más lejos, el caso de los Chinook, inmersos en un proceso de modernización que hemos tratado a fondo en nuestro Número 7 y por valor de entre 819 y 1060 millones de euros (veremos cual es finalmente el techo de gasto), a pesar de ser americanos y de que algunas de sus funciones podrían llevarse a cabo de otra forma como hace por ejemplo Francia, que no tiene helicópteros de esa categoría. Una historia que se ha venido repitiendo con el Programa FACA, con el helicóptero Tigre, con el SH-60… Para las personas encargadas de decidir, estas presiones no deberían ser tan importantes pero, no obstante, la política industrial, la diplomacia, las preferencias políticas o las exigencias de los sindicatos también tienen su papel en esta obra coral y, puesto que están ahí, han de tenerse en cuenta guste o no.

He hecho en estas líneas lo que no es más que un sencillo ejercicio en el que no se han tomado prestados más que unos pocos parámetros y de manera tan superficial, que no merece ser tenido en cuenta. En cualquier caso, creo que queda de sobra demostrado lo complejo que es decidir sobre cuestiones a priori sencillas y que, en el fondo, nunca lo son. Piense el lector ahora en el coste de las nuevas municiones de artillería de largo alcance, en el precio de los futuros lanzacohetes (tema que tratamos a fondo en el Número 8), en lo oneroso de entrenar un infante por sección o incluso por pelotón en el uso de drones o en la imposibilidad de renunciar a un programa, como el S-80 que tantos quebraderos de cabeza ha provocado a nuestras Fuerzas Armadas. Detrás de cada una de estas decisiones están no solo todos los niveles de decisión que hemos ido enumerando, sino muchos otros más.

Al final, las decisiones que se toman, muchas veces equivocadas, es cierto, no suelen ser la respuesta a dicotomías sencillas, sino que suponen valorar no solo las capacidades que se ganan o se pierden, si estas son o no vitales, la forma en que su pérdida afectará al conjunto, la posibilidad o no de hacer frente con garantías al desembolso -y mucho más importante, a los gastos operativos y el mantenimiento- y muchos otros aspectos que no hemos tocado, como el modo en que pueda afectar a la cooperación con los aliados, su papel como elemento disuasorio, etc. Todo lo cual hace más necesario que nunca empezar a debatir abiertamente si el planeamiento de la defensa y no otra cosa será lo que deja mucho que desear en España, por inexistente y si una materia que debería obligar a pactos de estado que garanticen la planificación en periodos de tiempo del orden de décadas no está siendo ninguneada. También nos obliga a preguntarnos si quienes deben decidir cuentan con asesores capaces de alzar la voz y decir la verdad hasta sus últimas consecuencias, para no repetir, como suele ocurrir, el cuento sobre el traje nuevo del Emperador, algo de lo que hablaremos dentro de unos días…