Ejército del Aire

Un futuro plagado de retos

Infografía del concepto NGF (New generation fighter) de Dassault para el FCAS. Fuente - Dassault.

 

Ejército del Aire

Un futuro plagado de retos

 

Por Roberto Gutiérrez

 

‘’Cuando Ícaro a disfrutar de su atrevido vuelo empezó y abandonó a su guía y, tentado por el ansia de cielo, hacia más arriba dirigió su camino; del arrebatador sol la cercanía va mullendo la fragante cera, ligadura de sus plumas’’

 

Como nos cuenta Ovidio (43 a. C) en sus Metamorfosis, el ansia de Ícaro, el primer hombre volador de la mitología griega, por ir más allá de sus posibilidades fue lo que le acarreó el desastre. Del mismo modo nuestro ministerio, cegado por el impacto industrial de los fastuosos programas especiales de armamento (PEA), ha hipotecado a las FAS con una deuda de más de 30.000 millones de euros, condenándolo al desamparo en cuanto a gastos corrientes se refiere y limitando las inversiones futuras a niveles irrisorios.

Esta errónea política de adquisiciones donde, al contrario de lo que dicta la lógica, las necesidades de la defensa se han supeditado a las de una industria que ha sido incapaz de cumplir los requisitos y los plazos de entrega; ha provocado retrasos y sobrecostes que han acabado por asfixiar las cuentas del departamento.

Nada más esclarecedor que lo relativo a las plataformas aéreas de los tres ejércitos, que llevan acumulada la friolera de 22.000 millones de euros en dos décadas; a las que se sumarán contratos ya aprobados y pendientes de ejecución, como la Fase II del Nh90 o el avión de entrenamiento básico, con unas partidas presupuestarias de 1381 y 225 millones respectivamente. Si pese a ello la situación es crítica, es porque algo no se ha hecho bien.

Y es que el ejército del aire español se encuentra en un momento muy delicado; inmerso aún en las consecuencias de una profunda crisis económica y con un presupuesto muy reducido, adolece de serios problemas que, postergados durante demasiado tiempo, amenazan con colapsar a la institución.

Aspectos tan fundamentales como el adiestramiento de tripulaciones (sin estos cualquier sistema de armas, por avanzado que sea, resulta completamente inútil), el control de nuestras aguas jurisdiccionales, el servicio de salvamento aéreo internacional (OACI, convenio que data de 1979 y al que se sumó España en 1993) o la capacidad de proyección de la fuerza con un servicio de cisternas que debería estar a disposición de la UE en 2020 (compromiso adquirido en 2012); se están incumpliendo o se encuentran bajo mínimos, volviendo a priorizar programas industriales liderados por otros países europeos con mayor peso en esas empresas y, sobre todo, con otras necesidades y otros plazos.

EF-18M del Ala 12 con el pod CORE desarrollado por INDRA. Fuente – Ministerio de Defensa de España.

 

 

El Programa FCAS

Lejos de amilanarse, este mismo año Defensa ha embarcado al país en un incierto programa tecnológico con el que sustituir a la actual aviación de combate en el año 2040.

La firma de cooperación en el FCAS franco-alemán, de la que se desconocen los términos, une el destino de España al de estos dos socios europeos, con presupuestos diez veces más grandes que el nuestro, en el desarrollo de un nuevo sistema de armas.

Los franceses, que ya en su momento se desvincularon del programa Eurofighter para desarrollar el Rafale, y los alemanes, que no están dispuestos a repetir los errores del A400M o el Tifón, por lo que han vetado la incorporación al proyecto de otros países de menor potencial. En un primer momento incluso rechazaron a España, respondiendo a su petición con una oferta que nos limitaba a actuar como ‘observadores’.

Finalmente la ministra Margarita Robles, sin mediar negociación sobre los términos de esta adhesión ni especificar requisito militar alguno (el EdA asumió como propio el HLCORD o High Level Common Operational Requirement Document, establecido por los socios fundadores) firmó en junio pasado el MoU o memorándum de entendimiento de los tres países para empezar los estudios de viabilidad; con un coste estimado de 50 millones para los próximos dos años (el total de la fase de desarrollo hasta el vuelo del primer prototipo se estima en 8.000 millones de euros).

El FCAS es un sistema de sistemas, integrado por un caza tripulado de la llamada quinta generación (con características furtivas), un UCAV (Unmanned combat aerial vehicle) y un sistema de información en red de gran amplitud (LOS) con integración de sensores y otras plataformas, como el EuroMALE (UAV de reconocimiento de media altitud), del que también participa España (con el 23%) o el A330 MRTT como nodo C3I (NFTS o Network for the sky).

El caza tripulado será liderado por la francesa Dassault y sus potentes industrias auxiliares, como Safrán (motor), Thales (radar) o MBDA (armamento); mientras que los UCAV que han de actuar bajo la premisa de ‘enjambres de ataque’ asistidos por nuevos sistemas AI (Artificial intelligence), estarán bajo el control de Airbus.

Ambos presentaron recientemente (Le Bourget) una maqueta representativa de sus conceptos, siendo el avión muy similar al YF-23 de Northrop (bimotor altamente furtivo de ala triangular con derivas verticales en fuerte ángulo) y el UCAV un derivado del Barracuda, con una cuerpo ahusado y alas pequeñas de alta velocidad; en contraposición a los UAV tipo ala volante, como el también francés NeuRon, o los modelos de gran autonomía que disponen de un ala recta de gran envergadura, tipo EuroMALE o Global Hawk.

En este entramado parece estar todo bastante decidido (incluso se ha dado la fecha de 2026 para el vuelo del primer prototipo de validación) y no ha trascendido cambio alguno con la celebrada incorporación de España, que una vez perdida ITP (pertenece a Rolls Royce) limita su aportación a las factorías de Airbus en Getafe y Sevilla y a la empresa tecnológica INDRA, con experiencia en radares aéreos y un referente mundial en simulación.

No parece un catálogo muy amplio para alcanzar la paridad anunciada por la ministra Robles (una participación del 33% en los programas tecnológicos con un inversión inicial de 110 millones) máxime cuando desde Francia se ha asegurado que no habrá varias cadenas de montaje para así contener los costes; o que España como usuario final no aspira a adquirir más de un 20% de los aviones fabricados (no hay datos al respecto, pero el EdA necesitará alrededor de 100 ejemplares, de un total estimado de medio millar).

F-18 del Ala 12 del Ejército del Aire. Fuente – Ejército del Aire.

 

 

La estructura de la Fuerza

El conjunto de las unidades del Ejército del Aire dependen en términos administrativos del Mando aéreo general (MAGEN) excepto el Ala 46, que lo es del MACAN (Mando aéreo de canarias) delegando el control operativo de las mismas en otros mandos, como el MAPER (unidades de enseñanza) o el MACOM, que controla todas aquellas unidades con alguna responsabilidad operativa.

El MACOM es el mando componente aéreo (ACC) operativo destinado a dirigir la batalla aérea, por delegación del EMAD, y tiene como principal responsabilidad, a través del MDOA (mando de defensa y operaciones aéreas) el control permanente del espacio aéreo español. Para ello cuenta con un centro de mando y control (CAOC) situado en Torrejón y una red de instalaciones de radar fijas (los EVA o Escuadrones de Vigilancia Aérea) controladas permanentemente a través de la jefatura del sistema de mando y control (JSMC). Del mismo modo, la jefatura de movilidad aérea (JMOVA) o el mando de operaciones aéreas especiales (JSAO-PR, antigua jefatura SAR) atienden a las funciones de su responsabilidad, sin contar ninguna con unidades aéreas orgánicas.

La falta de suficientes recursos humanos para sostener esta estructura, y no otra relativa al material o a los medios de mantenimiento, ha sido definida por el JEMA como la principal carencia de su departamento; estimándose en 5.000 efectivos adicionales la cantidad de personal necesaria para cubrir las plantillas. Esto no solo afecta al personal de vuelo, también al de mantenimiento o al de seguridad de las instalaciones.

De las 21 unidades tipo ala o grupo de fuerzas aéreas adscritas al MAGEN, sólo 10 tienen capacidad de combate o apoyo al combate y se asignan de forma regular al MACOM, por lo que la relación entre la capacidad de combate de la fuerza y la estructura orgánica es relativamente baja. Lo mismo sucede con las infraestructuras que las acogen, pues el grueso de las unidades operativas están estacionadas en solo seis grandes bases, cuando se cuenta con un total de quince, a los que se suman cinco aeródromos militares.

La diferencia entre ambos conceptos radica en la presencia, permanente o no, de unidades aéreas, siendo los aeródromos acuartelamientos con un mínimo de personal destinados a favorecer el despliegue ocasional de las mismas.

Recurriendo a esta fórmula pueden concentrarse algunos medios aéreos y reducirse el personal de otras instalaciones sin perder la capacidad para cubrir el territorio nacional ni asumir los costes asociados a un cierre; incluidos los que no son de índole económico, como el uso compartido con otras instituciones (como la base aérea de Málaga) o trasladar personal no relacionado con actividades aéreas (caso del aeródromo de León, sede de la Academia Básica del Aire).

Si revisamos la cantidad y variedad de aeronaves que sirven en el EdA, vemos que hay un porcentaje elevado de ellas que realizan funciones que poco o nada tienen que ver con la defensa nacional y representan un catálogo muy variado; lo que obliga a mantener un sistema logístico complejo y revierte en una gran cantidad de especialistas de mantenimiento en multitud de destinos (dispersión) sin beneficio operativo alguno.

Ya se han empezado a tomar medidas en este aspecto, como centralizar la flota de D.4 VIGMA en el ala 37 (realiza destacamentos con los diferentes escuadrones SAR) y no cabe duda de que en el futuro debería establecerse un sistema por el cual una base o unidad (con su grupo de material) sea cabecera de toda la flota de aeronaves de un mismo tipo.

Respecto al déficit de pilotos, estipulado actualmente en un 10%, y teniendo ajustadas al límite las promociones de oficiales que egresan de la AGA anualmente, la única posibilidad a medio plazo de paliar el problema es abrir las escuelas de vuelo a los suboficiales, como sucede en el Ejército de Tierra y la Armada Española.

De esta forma, dando acceso a estos profesionales de larga duración (en los empleos asociados al vuelo) a aeronaves de menor grado de exigencia se pueden concentrar los recursos más escasos (oficiales) en las plataformas más demandantes. No parece lógico que un capitán que ha costado tanto esfuerzo formar languidezca en un destino como piloto/copiloto de una Bonanza o una C90 King Air.

Según se desprende de un proyecto del ministerio, los oficiales (en general) podrían ver aumentado en un año el tiempo mínimo en el empleo de capitán y comandante para acceder al ascenso, con lo que la permanencia de los pilotos en destinos de vuelo se vería incrementada.

Estructura del Mando Aéreo de Combate

 

 

La Aviación de Combate

El Ejército del Aire debe afrontar la renovación de su flota de F18 Hornet, el pilar sobre el que se asienta su capacidad de combate (85 ejemplares). Los primeros aviones en darse de baja serán los adquiridos de segunda mano en los EE. UU. (programa CX) y que sirven en el Ala 46 de Canarias; si bien estaba previsto empezar a retirarlos en 2021, este hito se ha postergado a 2025 gracias a un programa de expansión de la vida útil de sus células contratado con Airbus.

No es la primera vez que la falta de previsión al ejecutar diferentes programas de adquisición ha provocado estos sobrecostes indirectos (aunque no se contabilicen como tales). En este caso habría sido preferible asumir su baja en la fecha originalmente estipulada y relevarlos por destacamentos provenientes de la península, destinando esos recursos a otras necesidades más acuciantes.

Seguramente el EdA temía, no sin razón, que asumida la reducción no llegara ningún relevo para esta flota, que podría venir de la mano de Eurofighter Tifón adicionales. En los mentideros de Defensa se especula con la cifra de 34 aviones, completando así el pedido original (es decir la suma de los 14 T3B cancelados, las 16 opciones y 4 perdidos en accidentes), cuya firma debería ser inminente, toda vez que el fin de las entregas supondría el cierre de la cadena de producción española este mismo año.

Al respecto, el propio Ejército del Aire estipula como necesaria una flota mínima de cazas entorno a 130 aviones; contrasta pues con los 155 actuales y supone una reducción sospechosamente equivalente a los cazas CX que se darán de baja (se adquirieron 24, de los que restan 20 en servicio). Teniendo en cuenta el déficit de pilotos citado y la dificultad de aumentarlo, junto con la carestía en horas de vuelo, esta reducción se antoja inevitable.

Para cumplir con este objetivo a medio plazo, una vez terminadas las entregas de los 70 Tifón contratados, se necesitarán no menos de 60 nuevos aviones para sustituir la actual flota F18.

Originalmente, cuando el EdA anunció su propio programa FCAS (previo al lanzamiento del programa europeo del mismo nombre) para relevar al F18, mostró su preferencia por el F35 de la norteamericana Lockheed Martin; modelo que habría de coordinarse (el programa ya era definido como un sistema de sistemas), con los Tifón de la fuerza ‘legado’ y con un modelo de UCAV sin determinar, aunque por entonces España ya participaba de los programas Barracuda y NeuRon.

Desautorizado desde el poder político y presionado por la industria, que llegó a proponer su proyecto de quinta generación para cubrir las necesidades españolas y alemanas de un avión para 2030 (Alemania necesita reemplazar parte de sus aviones Tornado en esa fecha), parece apostar por un pedido de una versión avanzada del Tifón, finalmente solicitada por Alemania y denominada Tranché 4, que incorporaría nuevos sistemas; entre los que se daba por seguro el ansiado radar AESA CaptorE (el contrato de retrofit del radar por parte de los socios se estimaba para 2018).

Pero nuevas noticias han venido a sembrar la incertidumbre sobre este programa; el hecho de que Airbus no haya firmado el citado retrofit con los socios o que en el reciente lanzamiento oficial de un programa de mejora del avión, denominado Long Term Evolution, no se incluya dicho radar; han arrojado nuevas dudas sobre un desarrollo que ha costado más de mil millones de euros y lleva en pruebas desde 2007 (nada menos que doce años) sin llegar a buen puerto. Fuentes oficiales de Airbus anuncian una nueva ‘oferta’ de integración del ahora llamado E-Scan para 2020.

Este claro retraso tecnológico (no se concibe adquirir en 2020 un aparato sin esta tecnología, incorporada en todos los modelos de la competencia desde hace al menos una década) no es el único escollo en los planes de la Luftwaffe. La necesidad de que el sustituto de sus tornado asuma la misión de vector nuclear y la negativa estadounidense, país propietario de la bomba B61 que utiliza la fuerza aérea alemana, de integrarla en el Tifón; obligaría a Alemania a renegociar su compromiso nuclear o a adquirir un pequeño número de vectores aéreos capaces de asumirlo.

Después de que en 2018 el jefe de la Luftwaffe, Teniente general Karl Müllner, fuera obligado a dimitir del cargo por expresar su opinión profesional en favor del F35, ahora se especula nuevamente con la posibilidad de incorporar este modelo al inventario, cargando de razones a aquel.

Por otra parte, a nadie escapa que la compra de los Tifón citados no es suficiente para relevar toda la flota F18 y/o alcanzar la cifra mínima estipulada por el JEMA, por lo que se producirá un claro desfase entre los plazos marcados por industria (el FCAS no estará disponible hasta 2040) y las necesidades del EdA.

Tampoco el actual ‘state of the art’ del Tifón y su limitado potencial de desarrollo invitan a invertir más recursos en el mismo; siendo preferible acometer otras inversiones más necesarias y postergar a 2030 (que es cuando procede) el relevo del EF18M y el Harrier, eligiendo un avión que cumpla los requisitos estipulados por el EdA y la Armada respectivamente.

Ese avión, pese a quien pese, no es otro que el Lockheed Martin F35 Lightning II; un programa que aunque ha sufrido también numerosos retrasos e inconvenientes, está alcanzando un notable grado de madurez y cuyo precio unitario se sitúa ya por debajo de los 90 millones de euros.

Aunque el EdA pueda plegarse a los deseos del ministerio; los marinos, tanto desde el CG de la Armada como desde la DIGAM (actualmente al frente del organismo se sitúa un almirante) se mantienen firmes en su solicitud de F35B para relevar a los Harrier.

Ciertamente, el hecho de que la versión VSTOL del modelo americano sea la única que se puede embarcar en nuestro portaaeronaves (en realidad un buque de asalto anfibio) elimina la presión en favor de ningún otro modelo. Pero no es menos cierto que, ante las insinuaciones procedentes de otros sectores sobre la baja prioridad de esta capacidad, la Armada se ha posicionado con extraordinaria firmeza en favor de un sistema de armas (la aviación embarcada) sobre la que bascula la capacidad operativa de la flota.

Igualmente, la apuesta en el mismo sentido de la US NAVY (dentro de su nueva doctrina de letalidad distribuida) y de otros operadores de buques LHD, como Japón, Australia o Italia, está revalorizando el concepto y cargando de razones a la Armada, que abiertamente aboga por un programa conjunto con el EdA para reducir los costes de adquisición y sostenimiento del avión.

Este avión es un verdadero multiplicador de fuerzas, no solo por su capacidad de lanzar ataques impunemente contra objetivos de alto valor de un potencial enemigo, también por lo que aportan como nodos de una nueva red de sensores interconectados mediante protocolos de banda ancha (datos) de mayor velocidad y seguridad, lo que permitirá controlar aeronaves satélite en vuelo.

Estos nuevos sistemas no responderán a la actual definición de RPAS (remotely piloted aircraft system) ya que no dispondrán de un piloto situado remotamente en una base de control; será la inteligencia artificial (AI) la que controle el aparato, correspondiendo al jefe ‘táctico’ de la misión, a la sazón controlador del enjambre de UCAVs, determinar los blancos a atacar, el perfil de vuelo, la actuación ante amenazas y, en su caso y gracias a su mayor conciencia situacional y capacidad de valorar la situación, dar la orden de ejecución (cuestión que nunca quedará a criterio de una máquina) o abortar una misión.

Este sistema debería permitir en el futuro reducir la flota de aviones tripulados en favor de los UCAV, que deben ser más discretos, menos sensorizados y por tanto más baratos. Un primer paso en este sentido debería haberse dado ya; incorporando más MQ-9 de la versión armada, supliendo así la más que probable sustitución a la baja de la plataforma F18.

Si bien son medios limitados a escenarios libres de amenaza aérea o antiaérea de consideración (conflictos asimétricos), permitirían al EdA mantener la mayor capacidad de combate posible con un menor número de tripulaciones y costes, ya que la hora de vuelo de estos sistemas es muy económica. El EdA está próximo a recibir los primeros cuatro sistemas, si bien solo cuentan con capacidades de reconocimiento (desarmados).

Aeronaves del Ejército del Aire. Fuente – Elaboración Propia

 

 

Armamento Aéreo

La baja del sistema de armas F18 tiene muchas consecuencias aparte de la evidente sustitución de la plataforma, ya que hasta la fecha realiza misiones que no han sido transferidas al nuevo Eurofighter Tifón.

Armas como el Harpoon, HARM, Taurus o Maverik no se han integrado en el C.16 dentro de los diferentes programas de actualización multinacionales llevados a cabo; el último, denominado P2E, ha costado 900 millones de euros y ha permitido montar en el avión el misil Meteor y otros sistemas que, incomprensiblemente, no forman parte del arsenal de gran parte de los socios, como el Brimstone o Storm Shadow (sin duda impuestos por el Reino unido).

Igualmente se espera que en el futuro se incorpore otro armamento, como el misil antibuque MARTE, que no forma parte del inventario del EdA. Esto es hasta cierto punto lógico si tenemos en cuenta la aportación económica de cada socio y su participación en el programa (cantidad de aviones en servicio) y es una consecuencia de ser un socio menor en los programas de armamento europeos y no haber volado previamente aviones Tornado.

Posiblemente la única solución pase por aprovechar las sinergias que estos programas de integración conllevan, adoptando el citado armamento; en caso contrario España se verá obligada a pagar íntegra la factura de dicha integración.

Al respecto recordemos que la realizada con el misil Taurus ha llevado años, incluyendo el desplazarse a un campo de tiro de dimensiones adecuadas (en Sudáfrica) y ha supuesto un gasto de varios millones, todo para adaptar un arma de la que se dispone de apenas 45 ejemplares (no es de extrañar pues cada uno cuesta la friolera de un millón de euros) y que debe ser revisada cada cierto tiempo para mantenerse operativa.

Esta circunstancia refleja otro de los factores por los que la sustitución de estos sistemas no es excesivamente traumática, puesto que son consumibles que caducan, se empleen o no; aparte de que mucho del material citado está seriamente amenazado de obsolescencia tecnológica (caso de los Maverick, Harpoon o HARM).

Por ello, la política más razonable sería estandarizar este tipo de armamento con los socios con los que desarrollamos las diferentes aeronaves, siempre que cumplan los requisitos mínimos establecidos por el EdA y dispongan del suficiente soporte industrial. Y es que el precio de parte de este armamento de alta precisión resulta prohibitivo para una fuerza aérea con los recursos de la nuestra, por lo que han de buscarse nuevos sistemas que puedan cumplir la misión con unos costes reducidos e implicar a la industria a la hora de obtener sinergias (retornos económicos) y una vía de financiación (PEAs).

Es el caso de MBDA, ya que el fabricante está apostado fuertemente por el mercado español (tiene previsto abrir una planta de ensamblaje en nuestro país) y ya ha integrado parte de sus productos en los Typhoon. Entre ellos podemos citar los misiles Meteor, Brimstone (por el que ya ha mostrado interés la DGAM) Sea Venom, Storm Shadow o SPEAR 3; igualmente ofrece a las fuerzas armadas (incluido el Ejército del Aire) sus sistemas SAM Mistral III y CAMM.

España debería apostar por estas tecnologías e incrementar su independencia estratégica en este campo con una planificación industrial sólida; empezando por la necesidad de posicionarse dentro del programa FCAS, donde MBDA tendrá un papel muy relevante.

Programa de mejora ‘Long term evolution’ del Eurofighter Tifón. Fuente – Eurofighter GMBH.

 

 

El Sistema de Entrenamiento

El venerable avión de entrrenamiento CASA C101 llega al final de su vida, y con él un modelo de entrenamiento básico con reactor que, se espera, sea sustituido por un turbohélice que aúne en la misma plataforma la enseñanza elemental, hoy basada en el T35 Tamiz; y la básica, correspondiente al citado CASA C101.

Hay varios aparatos que cumplen con las necesidades expuestas por el EdA (algunos de ellos ya han sido incluso evaluados) como los Pilatus, SuperTucano o T6 Texan II. La elección debe tomarse de forma inmediata, para empezar a recibir aparatos en un par de años, cuando la flota de C101 ya estará siendo retirada del servicio.

Al respecto, el gobierno de Pedro Sánchez aprobó la primavera pasada el techo de gasto para una primera fase de adquisición de un aparato turbohélice (sin especificar) cifrado en 225 millones de euros, con los que se adquirirán 24 aviones y cuatro simuladores.

El pliego de condiciones del contrato, actualmente en fase de recepción de ofertas, impone unos plazos muy estrictos; como que en 2021 deben estar entregados al menos 6 aparatos y un simulador, así como ocho pilotos instructores calificados (por parte del fabricante) en dicha aeronave, para poder empezar los ciclos formativos de forma inmediata.

Algunas fuentes del ministerio han tachado dicha medida como ‘interina’ (se ha llegado a proponer externalizar este servicio con algún leasing, como hace la RAF) hasta la llegada de una solución definitiva, para la cual se está considerando la propuesta de Airbus de un modelo a reacción con la misma filosofía del C101, denominado C102.

Debemos recordar al respecto que los C101 sirven también en el GRUEMA como medio para mantener la aptitud del personal no destinado a unidades de vuelo, apoyo a la escuela de control aéreo o como adiestramiento avanzado para unidades de caza o artillería antiaérea (agressor y remolque de blancos).

Por último, pero no menos importante, el C101 es el principal medio del EdA para publicitar sus actividades en el ámbito civil tanto dentro como fuera de nuestras fronteras, gracias a la patrulla acrobática ‘Águila’; unidad que desde su fundación dentro de la AGA en 1985 hasta hoy ha lucido con orgullo su profesionalidad y capacidades, incluido el tangible valor de usar una montura ‘nacional’.

Difícilmente estas funciones serán cubiertas por ningún turbohélice, con lo que habrá que buscar otras opciones intermedias, similares al C102 o al M345 de Leonardo, que recientemente se ha ofrecido al EdA y que responde a la perfección al concepto del C101, si bien se aleja de la idea original del Ejército del Aire de incorporar sólo dos sistemas (que llegados a este punto parece poco sólida).

De tomarse una decisión en este sentido, parecería lógico reducir los plazos de ejecución y el riesgo tecnológico asociados al C102 adquiriendo una licencia para montar en las factorías de Airbus un modelo existente, como el referido M-345 (Leonardo se ha mostrado abierta a esta posibilidad) y diseñar a su alrededor un sistema de entrenamiento integrado (simuladores, aviónica embebida, estaciones de seguimiento, etc) donde implicar a otras empresas nacionales, como INDRA, SENER, Tecnobit o ITP, empresa que podría fabricar los motores FJ-44, ya que son un diseño ( Williams Int.) propiedad de Rolls Royce.

Esta plataforma podría ser rentable al poder cubrir diferentes requisitos y alcanzar una cifra de producción considerable.

No obstante apostar por una avión como este no impediría la adquisición adicional de una pequeña cantidad de entrenadores supersónicos para la fase avanzada, que se realiza en el Ala 23 con la plataforma F5B; entre los que se postulan modelos como el M-346, T50 o el nuevo Saab/Boeing T-X, seleccionado por la USAF.

Este tipo de plataforma no ha sido hasta ahora un recurso generalizado en el ámbito OTAN (por ejemplo UK y Francia carecen de ella) pero no es menos cierto que los futuros cazas de quinta generación, sin biplazas doblemando, harán cada vez más importante un aparato capaz de preparar a los jóvenes pilotos en plataformas de altas prestaciones, incluido un diseño inestable y un sistema de presentación equivalente al de los cazas operacionales.

Toda vez que el C102 no se adapta a la pretensión del EdA de cubrir la enseñanza básica con un turbohélice ni puede cumplir unos plazos de ejecución tan exigentes, parece que la oferta del gigante europeo, denominado ahora AFJ (Airbus flexible jet) se postula ahora más como sustituto del F5B que del C101.

El problema principal de esta estrategia reside en que el Ala 23 apenas sirve una quincena de aparatos y el curso de caza y ataque o fase avanzada lo realizan menos de 15 pilotos anualmente. No parece que en el futuro, con una mermada flota de cazas y la proliferación de plataformas no tripuladas (UCAVs) las necesidades de enseñanza vayan a justificar un programa como este.

De hecho es probable que el EdA acabe externalizando el entrenamiento avanzado, ya sea mandando los pilotos a EEUU, como hace la Armada o la Luftwaffe alemana, o mediante una hipotética escuela internacional de la que se ha hablado en más de una ocasión y que implicaría en su caso a un buen número de países con una necesidad similar.

Ejemplos al respecto ya existen, como el programa de entrenamiento en vuelo de la OTAN en Canadá (NFTC), y sería la única posibilidad de que un programa como el EFJ, financiado con fondos europeos, saliera adelante. Aun así resulta difícil imaginar como Airbus, que como siempre llega tarde para posicionarse en el mercado, iba a recibir los fondos necesarios para desarrollar algo que ya existe dentro de la UE, como es el Leonardo M-346.

En su momento Airbus ya intentó vender a las naciones europeas un reactor de este tipo, llamado MAKO, y que fue cancelado después de perder la partida ante el avión italiano en varios concursos. Como es habitual con el fabricante europeo (y debe servirnos de advertencia) no ofrecía más que promesas y renderizaciones 3D, mientras el modelo de leonardo realizó su primer vuelo en 2004, mostrándose como un sistema mucho más maduro, por lo que ya sirve en países como Italia, Polonia o Israel. Eso sí, su precio ronda los 20 millones de euros.

Dentro de este segmento, si bien la necesidad no resulta acuciante, se ha especulado con un acuerdo entre España y Corea del sur para intercambiar parte de nuestros excedentes de A400M por entrenadores T-50 fabricados por Korean aerospace, primando la excelente oportunidad de hacer negocio con unos aparatos (los A400M) que han supuesto una inversión ruinosa para las arcas del Estado; que la necesidad de un relevo inmediato o las cualidades (que las tiene) del avión coreano.

Primer reabastecimiento de un Eurofighter desde un A400M, un gigante con los pies de barro. Fuente – Ministerio de Defensa de España.

 

 

La Fuerza de Transporte

Si polémico ha sido el programa de caza europeo, no tiene comparación con lo acaecido con el avión de transporte A400M. Destinado a operar con los principales países europeos como transporte global (capacidad táctica y estratégica) ha sufrido importantes retrasos, incumplimiento de requisitos, sanciones por parte de las naciones usuarias y, en el colmo de un sonado fracaso operativo, ha provocado por parte de algunos países socios la compra (se trata de una versión mejorada) del avión al que venía a sustituir, el C130 Hércules.

Ciertamente, no solo ha sido la imposibilidad de Airbus a la hora de cumplir algunas de las especificaciones, como el repostaje de helicópteros o el lanzamiento de paracaidistas (apertura automática desde rampa), sino también la falta de previsión de algunos clientes a la hora de definir estos requisitos operativos, los factores que han dado como resultado que el avión sea demasiado grande y costoso de volar para muchas de las misiones rutinarias que se le van a encomendar.

La situación de España, que ya tiene cinco ejemplares en vuelo (ha adquirido 27, de los que va a operar solo 14), es en esto algo diferente, ya que desde un primer momento tenía previsto complementar al Atlas con el mucho más económico C295.

En cambio el EdA insiste en incorporar al inventario el A330 MRTT como complemento de largo alcance (Este aparato fue declarado como prioritario por el EdA en 2015, con la creación del consiguiente PEA dentro de la DGAM; aunque hasta el momento no han podido

(Continúa...)

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