En clave nacional

Sobre la polémica selección de Indra como coordinadora del Programa FCAS

Infografía del FCAS. Fuente - Ministerio de Defensa de Francia

 

En clave nacional

Sobre la polémica selección de Indra como coordinadora del Programa FCAS

 

Por José Luis García Benavides

 

En las últimas hora se ha levantado una fuerte polémica en diferentes medios por la elección de la multinacional española Indra como empresa encargada de liderar la participación del país en el Programa FCAS, destinado a desarrollar el sustituto de los Eurofighter Typhoon.

La polémica procede, en gran parte, de la consideración de que Airbus, y no Indra, es la empresa más capacitada para acometer una tarea clave en el marco de un programa que podría llegar a suponer, en conjunto, más de 100.000 millones de euros de inversión para sus socios y los futuros clientes y que contempla el desarrollo no solo de un cazabombardero tripulado, sino de diversos sistemas complementarios como drones armados (UCAV).

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Tal es la situación de enfrentamiento que la propia Airbus ha publicado una nota de prensa en las últimas horas en la que resalta su condición de empresa más indicada para liderar el nuevo proyecto al señalar que «solo Airbus tiene la escala, las capacidades y la experiencia para representar de la mejor manera los intereses industriales de España».

Sin embargo, la elección tanto del Gobierno como del Ministerio de Defensa ha sido Indra, compañía dirigida por Fernando Abril-Martorell que se enorgullece de una decisión que, según la empresa «es un reconocimiento de las capacidades de Indra en sistemas de Defensa, su experiencia en programas internacionales y su idoneidad para coordinar y ejercer de elemento tractor de la industria española de defensa».

Ejército del Aire

Indra, sin lugar a dudas, cuenta con importantes capacidades a nivel de ingeniería, especialmente en el campo de la electrónica. Sin ir más lejos, en las últimas horas se ha confirmado su participación en el desarrollo del subsistema de defensa electrónica de los Eurofighter Typhoon, conocido como EuroDASS, un proyecto que permitirá extraer importantes lecciones y desarrollar novedosas tecnologías que también serán clave para el futuro FCAS. Además, nadie puede dudar de la trayectoria de una empresa que ha crecido sobremanera en los últimos años, especialmente en el sector civil, logrando importantes contratos en el extranjero. Así, con luces y sombras -está pendiente de esclarecer su parte en la trama Púnica-, se ha consolidado como una de las empresas del sector de la defensa más importantes -si no la que más- del país.

Airbus, por su parte, no necesita presentación. El gigante europeo de la aviación se ha convertido en los últimos años en el mayor constructor de aeronaves civiles del planeta, superando a Boeing y, en el apartado militar, más allá del Eurofighter está presente en el desarrollo de satélites, aviones de carga o helicópteros de transporte y de combate, entre otros. Se le puede achacar, más por responder a las exigencias de sus socios, muchas veces opuestas (A400M, Eurofighter, EC665 Tigre…) que sus programas han terminado en relativos fracasos por los sobrecostes y los retrasos y, sin embargo, aun así han logrado productos sólidos y con capacidades sobresalientes en muchos casos.

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El problema, para España y para el programa FCAS no reside tanto en la capacidad de una u otra empresa, como en la negociación de las contraprestaciones industriales y en la influencia que podamos llegar a ejercer sobre el futuro de un proyecto que es vital para nosotros y que va a suponer una inversión multimillonaria y que nadie ha aclarado de dónde va a salir vistos los presupuestos y las inversiones en pasados programas que todavía están pendientes de pago.

Así las cosas, a pesar de que el Gobierno ya ha reservado 110 millones de euros para los estudios preliminares del programa, si de verdad pretende alcanzar una participación del 33%, como se dice, deberá lograr en los próximos años alrededor de 2.600 millones más para sufragar su parte de los 8.000 millones que Dassault calcula que se necesitará invertir antes siquiera del primer vuelo. A partir de ahí habrá que fijar el número de sistemas (que no aparatos) a adquirir y ver cual es la cantidad final y cómo se sufraga. Cifras mareantes, sin duda, que, de ser posible, mejor que se inviertan en España.

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Es esta, como decimos, la clave detrás de la decisión de optar por Indra y no por Airbus. No podemos olvidar que de esta última, España apenas posee una participación del 4,7%, lo que le deja en una situación de franca inferioridad frente al resto de socios. En Indra, pese a los bandazos que la SEPI ha ido en los últimos años, desde 2013, cuando este organismo compró al Grupo BFA-Bankia una participación del 20,1% de la empresa, es esta la parte que el Estado controla, lo que supone una influencia y control mucho mayores, por no hablar de que se trata de una empresa netamente española.

Al final, seguramente optar por uno u otro no tenga mayores consecuencias, porque como de costumbre iremos a remolque de nuestros socios (de hecho ya hemos dejado en sus manos la definición del proyecto). No obstante, es perfectamente comprensible (y loable) que un Gobierno quiera tener el máximo control sobre una inversión semejante y busque la forma de obtener los máximos retornos. Ahora bien, que en el futuro esto se materialice en dinero contante y sonante y en el desarrollo de un sector que ha sufrido importantes varapalos con la venta a consorcios extranjeros de empresas punteras o con el desvío de la producción de algunos componentes a otros países, será otro cantar.